خط سكة حديد كاتاماتيت

خط سكة حديد كاتاماتيت هو خط سكة حديد مهجور يقع في شمال ولاية فيكتوريا ، أستراليا . بُني في الأصل كخط ترام ، يمتد من دوكي إلى كاتاماتيت ، وافتُتح في 11 أغسطس 1890. بعد عامين، استحوذت عليه سكك حديد فيكتوريا (VR) وجرى تحديث أجزاء من مساره، مما سمح بإعادة تصنيفه كخط سكة حديد. أُغلق الخط رسميًا في 13 يناير 1987.

في عام ١٨٨٦، أقرّ برلمان ولاية فيكتوريا قانون الترام في المناطق الريفية ، الذي سمح للحكومات المحلية في المناطق الريفية بإنشاء خطوط الترام، بدعم مالي من حكومة فيكتوريا، بحد أقصى ٢٠٠٠ جنيه إسترليني للميل. وكان من المقرر توفير الأموال للمجالس المحلية من خلال صندوق ائتمان الترام الريفي، الذي كان بدوره جزءًا من مخصصات الميزانية لهيئة السكك الحديدية الفيكتورية. وفي نهاية المطاف، تحمّل دافعو الضرائب المحليون عبء سداد القروض. ^{[ ١ ] [ ٢ ]}

في 11 أغسطس 1890، نجح مجلس مقاطعة ياراوانغا في الحصول على تمويل لإنشاء خط ترام يمتد شمالًا من بلدة دوكي ، حيث يتصل بخط سكة حديد قائم من شيبارتون إلى بلدة كاتاماتيت . عيّن مجلس مقاطعة ياراوانغا (الذي أصبح لاحقًا مجلس مقاطعة تونغاما، وهو الآن مجلس مقاطعة مويرا ) توماس ووكر فاولر كبيرًا للمهندسين للإشراف على إنشاء وتشغيل خط الترام. وكان الهدف أن يتولى المجلس بناء وتشغيل الخط، مع إشراف جزئي من شركة السكك الحديدية الفيكتورية (VR).

وصل فاولر إلى أستراليا من أيرلندا عام 1876، وحصل على شهادة في الهندسة من جامعة ملبورن . عمل لفترة وجيزة في إدارات السكك الحديدية في ولايتي فيكتوريا ونيو ساوث ويلز قبل أن يلتحق بالعمل الخاص، حيث عمل لدى عدد من المجالس المحلية في فيكتوريا. بعد عمله على خط كاتاماتيت، تولى تصميم أنظمة إمداد المياه والكهرباء لعدد من البلدات الريفية في فيكتوريا. ^{[ 3 ]}

شُيّد خط الترام باستخدام نفس العوارض الخشبية المستخدمة في خط سكة حديد فيكتوريا، ولكن 16 كيلومترًا فقط من المسار استخدمت نفس قضبان الوزن، بينما استُخدم في الجزء المتبقي قضبان فولاذية أخف وزنًا (25 كجم/م) بوزن 2.5 كجم /م. وكان عرض المسار نفسه أضيق من عرض مسار خط سكة حديد فيكتوريا، حيث بلغ 3.81 مترًا مقارنةً بـ 4.72 مترًا . وقد فرضت البنية الأخف وزنًا، والتي تضمنت استخدام كمية أقل من الحصى ، قيودًا على وزن عربات القطارات المستخدمة على الخط والسرعة المسموح بها، والتي كانت محدودة في البداية بـ 32 كم /ساعة . ^{[ 4 ] : ​​21} وقد حُسب أقصى انحدار بنسبة 1 إلى 69، وكان طول أكبر جسر، حيث يعبر الخط نهر بروكن كريك ، 61 مترًا .           

كان للخط أربع محطات، هي يابا الجنوبية ، ويابا الشمالية ، ويوانميت، وكاتاماتيت، تفصل بينها مسافة تقارب 6.4 كيلومتر . وكانت كل محطة قادرة على نقل الركاب، والمنتجات الزراعية، بما في ذلك القمح، والبضائع الخفيفة. 

بلغ طول المشروع الإجمالي حوالي 27 كيلومترًا (17 ميلًا) ، وتكلف 31,624 جنيهًا إسترلينيًا، باستثناء المصاريف العامة. ^{[ 5 ]} وذكر تقريرٌ قُدِّمَ عام 1890 إلى برلمان ولاية فيكتوريا من قِبَل مشرف حركة المرور في منطقة شيبارتون ودوكي أن جودة البناء كانت "جيدة" عمومًا، وأن القطارات تسير عليه "بانتظام شديد"، ولكن لوحظ وجود مشاكل في الصرف الصحي في بعض الأماكن، لا سيما بالقرب من دوكي. ^{[ 4 ] : ​​25} 

في عام ١٨٩٠، اشترى مجلس ياراوانغا قاطرة واحدة وعربة واحدة وستة محاور من حكومة ولاية فيكتوريا لاستخدامها على الخط. كانت هذه القاطرة في الأصل أول قاطرة تشتريها شركة سكك حديد فيكتوريا، وكانت تحمل الرقم ١٢، ضمن أسطولها من فئة V. بُنيت القاطرة بتكوين ٢-٢-٢ ، ولكن تم تحويلها إلى تكوين ٢-٤-٠ في عام ١٨٧١. عندما انتقلت ملكية خط الترام في عام ١٨٩٢، أعادت شركة سكك حديد فيكتوريا ترقيم القاطرة إلى ٥٢٨، وظلت في الخدمة على خط كاتاماتيت حتى عام ١٩٠٤، عندما بيعت لمقاول في جنوب أستراليا . ^{[ ٦ ]} بعد استحواذ شركة سكك حديد فيكتوريا، استُخدمت عربات قياسية، وإن كانت قاطرات بخارية وديزل أخف وزنًا، على الخط حتى إغلاقه.

أنهى مجلس ياراوانغا إدارته لخط الترام في أغسطس 1892، بعد أن ضغط على حكومة ولاية فيكتوريا لتولي إدارة الخط، لتخفيف عبء الديون والخسائر التي كان يتكبدها المجلس. كانت هناك بعض المؤشرات على سوء الإدارة المالية من جانب المجلس، لكن اجتماعًا محليًا لدافعي الضرائب أيد قراره النهائي بالبيع. ^{[ 7 ]}

أُعيد تصنيف خط الترام كخط سكة حديد عندما أصبح تحت إدارة شركة السكك الحديدية الفيكتورية (VR). في عام ١٩٠٥، مُدِّد الخط بعدة سلاسل للسماح بعمليات المناورة في كاتاماتيت، لكن ذلك أدى أيضًا إلى تصاعد جدل استمر لعقد آخر. ^{[ ٨ ]} في كاتاماتيت، انتهى المسار على بُعد ميل واحد تقريبًا (١.٦ كم) جنوب مركز المدينة، ربما لتوفير المال بتجنب الحاجة إلى جسر فوق خور بوزي. استمرت الجهود للضغط من أجل تمديد الخط، وفي عام ١٩١٢، لُفت انتباه وزير السكك الحديدية إلى أنه بسبب الظروف المستنقعية بالقرب من محطة كاتاماتيت، كان الوصول شبه مستحيل خلال فصل الشتاء. تلقى المؤيدون ردًا غير متعاطف، ولم يُنفَّذ التمديد أبدًا. ^{[ ٩ ]} 

في عام ١٩٢٦، عُقدت اجتماعات في مركز المقاطعة لدعم اقتراح ربط خط كاتاماتيت بخط سكة حديد بينالا إلى ياراوانغا شرقًا. وكان الأمل معقودًا على أن يُتيح هذا التمديد أسواقًا أوسع للمنتجات المحلية ويُقلل أوقات النقل إلى سيدني. ^{[ ١٠ ]} وفي نهاية المطاف، وكما حدث مع مقترحات مماثلة في عامي ١٩٠٩ و١٩١٦، رُفض الاقتراح بسبب تضارب التكاليف مع الإيرادات. ^{[ ١١ ]}

باستثناء محطة يابا الجنوبية، تم تزويد المحطات على الخط بصوامع لتخزين الحبوب السائبة . تم تركيب منصة دوارة بطول 53 قدمًا (16 مترًا) في كاتاماتيت عام 1914، والتي أزيلت في أواخر الأربعينيات. ^{[ 12 ]} 

بسبب المنافسة من الطرق، تراجعت خدمات السكك الحديدية تدريجيًا. انطلق آخر قطار ركاب في أبريل 1953، ^{[ 12 ]} وفي العقد الأخير قبل الإغلاق، لم يُستخدم الخط إلا لنقل الحبوب عند الحاجة. أُغلقت محطة يابا الجنوبية في مارس 1969. وأُغلقت جميع المحطات الأخرى مع الخط في عام 1987. ^{[ 12 ]} وكانت القاطرة Y129، التي تعمل بالديزل والكهرباء، من بين آخر القاطرات التي استُخدمت على الخط .

لا يزال مسار السكة الحديدية ظاهرًا في بعض الأماكن، وفي يوانميت يمكن رؤية القضبان عند تقاطعها مع طريق ترابي. ولا تزال صوامع المحطات القديمة قائمة، وتحيط بها بقايا عوارض السكك الحديدية القديمة والحصى.  وقد تحول جزء بطول 5 كيلومترات من دوكي إلى يابا الجنوبية إلى مسار مخصص للمشي وركوب الدراجات للسياح الذين يزورون المنطقة، مع وجود خطط لتوسيعه مستقبلًا. ^{[ 13 ]}

نظراً للمحاصيل الكبيرة باستمرار في أعوام 2018 و2019 و2020، تم استقبال كميات كبيرة من الحبوب في صوامع دوكي ، مما أدى إلى بعض الاهتمام في وسائل الإعلام بإعادة ربط الخط في شيبارتون لنقل الحبوب. ^{[ 14 ]}

• أسئلة مطروحة حول خط سكة حديد دوكي في فيكتوريا
• مناقشات حول الوضع الحالي للخط وإعادة فتحه أمام حركة نقل الحبوب
• صورة للقاطرة رقم 10 من الفئة J بتكوين 2-2-2
• معلومات وصور عن القاطرات القديمة التي صنعتها شركة جورج إنجلاند لسكك حديد العصر الفيكتوري
• صورة للمحرك رقم 528 وهو يسحب حمولة عبر جسر ريفي في عام 1893
• صور فوتوغرافية لمواقع مختلفة على طول الخط والبنية التحتية، بما في ذلك القرص الدوار القديم