وحدات السكك الحديدية الكهربائية المتعددة التابعة لشركة متروبوليتان للسكك الحديدية

تم استخدام وحدات القطارات الكهربائية المتعددة التابعة لشركة متروبوليتان للسكك الحديدية في خط متروبوليتان للسكك الحديدية في لندن بعد تزويد الخطوط بالكهرباء في أوائل القرن العشرين.

بعد تجربة مشتركة مع شركة سكك حديد ديستريكت التي كانت تُشغّل معها خط السكة الحديدية الدائري الداخلي في لندن، تم اختيار نظام التيار المستمر ذي أربعة قضبان. انطلقت أولى وحدات القطارات الكهربائية المتعددة التابعة لشركة متروبوليتان للسكك الحديدية في 1 يناير 1905 من أوكسبريدج إلى شارع بيكر، وبدأت خدمة الخط الدائري خدمة كهربائية كاملة في 24 سبتمبر 1905، وبدأت خدمة كهربائية على خط هامرسميث وسيتي المشترك في 5 نوفمبر 1906.

تم شراء المزيد من القطارات في عامي 1915 و1921 لاستبدال القطارات العاملة على خط السكة الحديد الدائري ودعمها. وفي الفترة من 1927 إلى 1933، تم بناء عربات قطارات ذات مقصورات لاستخدامها على خط التمديد من شارع بيكر مروراً بهارو.

في عام 1933، تم دمج خط السكة الحديد مع شركات مترو أنفاق لندن الأخرى لتشكيل مجلس نقل ركاب لندن . تم سحب القطارات القديمة بعد استبدالها بقطارات O في ثلاثينيات القرن العشرين، وتم تجديد قطارات سيركل واستُبدلت لاحقًا بقطارات P في عام 1950، وتم توحيد الوحدات التي كانت تعمل على خط إكستنشن وتسميتها قطارات T ، ثم استُبدلت لاحقًا بقطارات A في عام 1963.

افتُتح خط سكة حديد متروبوليتان عام 1863 بعربات خشبية تجرها قاطرات بخارية ، ولكن مع بداية القرن العشرين، شهد الخط منافسة متزايدة في وسط لندن من خطوط مترو الأنفاق الكهربائية الجديدة في لندن (UERL) واستخدام الحافلات. أدى استخدام البخار تحت الأرض إلى محطات وعربات مليئة بالدخان، وهو ما لم يرق للركاب، واعتُبر التحول إلى الجر الكهربائي هو الحل الأمثل. ^{[ 1 ]}

بسبب التشغيل المشترك لخط سكة حديد الدائرة الداخلية، كان التعاون مع خط سكة حديد المقاطعة ضروريًا. تم اختبار قطار تجريبي مملوك بشكل مشترك، مكون من ست عربات، في خدمة نقل الركاب على خط مكوك بين إيرلز كورت وهاي ستريت كينسينغتون عام 1900. يتألف هذا القطار من أربع عربات مقطورة وعربتي محرك، مزود بأجهزة استشعار تتصل بقضبان موصلة تعمل بجهد 600 فولت تيار مستمر على جانبي السكة. على الرغم من أن عربات المحرك كانت متصلة بخط رئيسي، إلا أنه لم يكن هناك تشغيل متعدد، مما يعني أن عربة المحرك الأمامية فقط هي التي كانت تعمل. ^{[ 2 ]}

اعتُبرت التجربة ناجحة، وبعد طرح مناقصات، أوصت اللجنة المشتركة للكهربة بنظام تيار متردد 3000 فولت، ^{[ 3 ]} وقُبل هذا النظام من كلا الطرفين إلى أن سيطرت شركة UERL الأمريكية على منطقة العاصمة. ترأس المجموعة تشارلز يركيس ، الذي دفعته خبرته في الولايات المتحدة إلى تفضيل التيار المستمر، باستخدام قضبان موصلة مماثلة لتلك المستخدمة في خط سكة حديد مدينة وجنوب لندن وخط سكة حديد وسط لندن . بعد تحكيم مجلس التجارة ، تم اعتماد نظام تيار مستمر بأربعة قضبان ، وبدأت خطوط السكك الحديدية في كهربة مساراتها، باستخدام قطارات متعددة الوحدات وقاطرات كهربائية تجر العربات. ^{[ 4 ]}

تم تقديم أول طلبية لشركة متروبوليتان أمالغاميتد عام 1902 لخمسين مقطورة وعشرين عربة قيادة، وكان من المقرر تشغيلها كعشرة قطارات مكونة من سبع عربات، إلا أنه بسبب مشاكل في أطوال الأرصفة، تم تشغيلها كقطارات مكونة من ست عربات. كانت هذه القطارات عبارة عن عربات صالون مفتوحة مع إمكانية الوصول إليها من الأطراف عبر بوابات شبكية مفتوحة. احتوت الوحدات على عربتي قيادة مجهزتين بمعدات كهربائية من ويستنجهاوس وأربعة محركات بقوة 150 حصانًا (110 كيلوواط) ، وكانت تعمل خارج أوقات الذروة كوحدات مكونة من ثلاث عربات - عربة قيادة ومقطورة. تم طلب عشرين قطارًا مكونًا من ست عربات لخط هامرسميث وسيتي الذي كانت تشغله متروبوليتان بالاشتراك مع شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية بمعدات تومسون-هيوستن (BTH) ومحركات GE76 بقوة 150 حصانًا. في عام 1904، تم تقديم طلبية أخرى لست وثلاثين عربة قيادة واثنتين وستين مقطورة مع خيار إضافة عشرين عربة قيادة وأربعين مقطورة أخرى. إلا أن المشاكل التي واجهتها معدات وستنجهاوس (BWE) أدت إلى تحديد معدات تومسون-هيوستن (BTH) عند اختيار الخيار، ولكن تم تركيب محركات GE69 أكثر قوة بقدرة 200 حصان (150 كيلوواط) . ^{[ 5 ]}     

انطلقت أولى القطارات الكهربائية متعددة الوحدات في الأول من يناير عام 1905 من أوكسبريدج إلى شارع بيكر، بعد أن افتُتح فرع أوكسبريدج في يوليو عام 1904 وعمل بالبخار لمدة ستة أشهر. ^{[ 4 ]} وبعد حل مشاكل نظام نقل الحركة في متروبوليتان على خط سكة حديد ديستريكت، بدأ الخط الداخلي خدمة كهربائية كاملة في 24 سبتمبر عام 1905، ^{[ 6 ]} مما قلل وقت السفر من سبعين دقيقة إلى خمسين دقيقة، ^{[ 7 ]} وبدأت خدمة كهربائية على خط هامرسميث وسيتي في 5 نوفمبر عام 1906. ^{[ 8 ]}

كانت القطارات مزودة بمقصورة من الدرجة الأولى والثالثة مع إضاءة وتدفئة كهربائية. إلا أنه سرعان ما تبين أن البوابات الشبكية تُعرّض نهايات العربات للعوامل الخارجية عند تشغيلها في العراء، فتم تعديل العربات بإضافة ردهات ابتداءً من عام ١٩٠٦. ونظرًا لأن الوصول كان مقتصرًا على نهاية العربات فقط، فقد شكّل ذلك مشكلة على خط سيركل المزدحم، فأُضيفت أبواب منزلقة مركزية ابتداءً من عام ١٩١١. ^{[ ٥ ]} وحتى عام ١٩١٨، استُخدمت عربات بمحركات GE69 الأكثر قوة على خط سيركل بثلاث عربات مقطورة. ^{[ ٩ ]}

في عام 1910، تم تعديل سيارتين بمحركين بإضافة كابينة قيادة في كلا الطرفين. إحداهما كانت مزودة  بمعدات 150 BWE والأخرى بمعدات 150  BTH، وبدأتا العمل في خدمة النقل المكوكية في أوكسبريدج، قبل نقلهما إلى خدمة النقل المكوكية في طريق أديسون في عام 1918. ومن عام 1925 إلى عام 1934، عملت هاتان المركبتان بين واتفورد وريكمانزوورث. ^{[ 10 ]}

في عام 1913، اشترت شركة متروبوليتان خط سكة حديد غريت نورثرن وسيتي الذي كان يمتد من فينسبري بارك مباشرة إلى مدينة لندن في مورغيت. وكان يعمل بوحدات كهربائية متعددة، وقد عملت عربات غريت نورثرن وسيتي الأصلية على الخط بين عامي 1904 و1939.

بعد كهربة الخط، توفرت عربات فائضة. كان قطار أشبري ذو العربات المحورية قد بُني حديثًا، ومنذ عام 1906، حُوِّلت بعض هذه العربات إلى وحدات متعددة. ^{[ 8 ]} في البداية، تم تحويل قطارين مكونين من أربع عربات بتجهيزهما بمعدات تحكم وكبائن للعمل مع عربات محركات 150 BWE. وُجد أن هذه العربات ضعيفة القوة، فتم تعديلها لاستخدام عربات محركات 200 BTH الأقوى. في عام 1907، دعت الحاجة إلى هذه العربات في خدمات الدائرة الداخلية، فتم تحويل أربع عربات محورية إلى عربات محركات باستخدام معدات 150 BWE لتكوين وحدتين من ست عربات. عُرفت هذه الوحدات باسم قطار N، واستُخدمت في خدمات أوكسبريدج حتى عام 1932، حين خُفِّضت إلى أربع عربات ونُقلت إلى فرع ستانمور. ^{[ 11 ]}

تم بناء وحدتين من طراز M مكونتين من 7 عربات من عربات آشبري ذات المحاور عن طريق تركيب معدات التحكم وكبائن القيادة ومحركات 200 BTH وGE 69، وتم تمديدهما لاحقًا إلى 8 عربات بإضافة عربة أخرى. ^{[ 11 ]}

في عام ١٩١٣، احتاجت شركة متروبوليتان إلى عربات إضافية لخدمة خط سكة حديد شرق لندن ، وكانت قد بدأت بتسيير رحلات مباشرة في شارع بيكر. تم تقديم طلبية لـ ٢٣ عربة آلية و٢٠ عربة مقطورة، من نوع عربات الصالون ذات الأبواب المنزلقة في الأطراف والوسط. طُلبت جميع العربات الآلية بمعدات ٢٠٠ BWE، ولكن تم تركيب عشر منها على قاطرات كهربائية ، ودخلت ١٣ عربة آلية الخدمة بمعدات ٢٠٠ BWE، وعشر عربات بمعدات ٢٠٠ BTH مزودة بمحركات GE69، وعملت جنبًا إلى جنب مع العربات السابقة على خطوط السكك الحديدية الدائرية والرئيسية. ^{[ ١٢ ]}

في عام 1921، تم استبدال المعدات الكهربائية في القاطرات، وتم تركيب محركات الجر 200 BWE و86M المستعادة في 20 عربة جديدة. وقد طُلبت هذه العربات مع 33 مقطورة و6 عربات قيادة من الدرجة الأولى مزودة بثلاثة أزواج من الأبواب المنزلقة المزدوجة على كلا الجانبين، وتم تشغيلها في خدمات السكك الحديدية الدائرية. ^{[ 13 ]}

بعد تأسيس مترو أنفاق لندن عام 1933، تم تجديد قطارات سيركل، وطلاؤها باللونين الأحمر والكريمي، واستُبدلت محركات الجر بعد عام في ورش أكتون . وتم سحب جميع القطارات من الخدمة بحلول 31 ديسمبر 1950 بعد استبدالها بقطارات O. ^{[ 14 ]}

في الفترة ما بين عامي 1927 و1933، قامت شركتا "متروبوليتان كاريدج آند واجن" و"برمنغهام كاريدج آند واجن" بتصنيع عربات متعددة الوحدات على دفعات لاستخدامها في خدمات القطارات الكهربائية من شارع بيكر والمدينة إلى واتفورد وريكمانزوورث. كان الطلب الأول مقتصراً على عربات المحركات فقط؛ نصفها مزود بمكابح ويستنجهاوس، وأنظمة تحكم مترو-فيكرز، وأربعة محركات MV153 بقوة 275 حصاناً (205 كيلوواط) ؛ وقد حلت هذه العربات محل عربات المحركات التي كانت تعمل مع مقطورات نقل البضائع في وحدات "W". أما باقي عربات المحركات، فكانت مزودة بنفس تجهيزات المحركات، ولكنها تستخدم مكابح تعمل بالشفط، وكانت تعمل مع عربات دريدنوت المُعدّلة من دفعات 1920/1923 لتشكيل وحدات "MV". وفي عام 1929، تم طلب وحدات "MW"، والتي تتكون من 30 عربة محركات و25 مقطورة مشابهة لوحدات "MV"، ولكن مزودة بمكابح ويستنجهاوس لتشكيل خمسة قطارات مكونة من 7 عربات. في عام 1931، طُلبت دفعة أخرى من عربات "MW"، هذه المرة من شركة برمنغهام لعربات السكك الحديدية. كان الهدف من هذه الدفعة تكوين قطارات من 7 × 8 عربات، وتضمنت مقطورات إضافية لزيادة عدد عربات الدفعة السابقة من "MW" إلى 8 عربات. زُوّدت هذه العربات بمحركات GEC WT545، وعلى الرغم من تصميمها للعمل بشكل متزامن مع محرك MV153، إلا أن هذا لم يكن فعالاً في الواقع. ^{[ 15 ]}   

بعد أن أصبحت سكة حديد متروبوليتان جزءًا من مترو أنفاق لندن، زُوِّدت عربات قطارات MV بمكابح وستنجهاوس، وأُعيد ضبط تروس العربات المزودة بمحركات GEC لتمكينها من العمل بشكل متزامن مع عربات MV153. في عام 1938، أُعيد تسمية وحدات MW المكونة  من  9 عربات (8 عربات في كل مجموعة) و10 عربات  ( 6 عربات في كل مجموعة) إلى قطارات مترو أنفاق لندن من طراز T. [ ^{15 ] استُبدلت} هذه القطارات بقطارات من طراز A ، وسُيِّر آخر قطار منها في 5 أكتوبر 1962. ^{[ 16 ]} يضم خط سكة حديد وادي سبا عربتين من طراز T. ^{[ 17 ]} 

أُمرت قاطرات P Stock باستبدال ما تبقى من وحدات متروبوليتان المتعددة. وتم تسليم مزيج من وحدات مكونة من ثلاث عربات ووحدات مكونة من عربتين، تعمل بأطوال ست وثماني عربات، ابتداءً من يوليو 1939. تضمنت كل مجموعة من ثماني عربات مقطورتين، صُممتا بحيث يمكن تحويلهما إلى عربات بمحركات في وقت لاحق بعد تحسينات في نظام الطاقة. ^{[ 18 ]} أما قطارات F Stock ، فقد صُنعت لسكك حديد ديستريكت في أوائل عشرينيات القرن العشرين. وفي خمسينيات القرن العشرين، أصبح عدد منها متاحًا للاستخدام على خط متروبوليتان، وعملت بشكل رئيسي على خطي هارو وأوكسبريدج شبه السريعين، كما عملت على خط شرق لندن كمجموعات معدلة من أربع عربات. ^{[ 19 ]}

في عام 1933، عندما اندمجت شركة متروبوليتان مع شركات السكك الحديدية الأخرى في لندن لتشكيل مجلس نقل الركاب في لندن، كانت تعمل بالأسطول التالي. ^{[ 20 ]}

سنودون، جيمس (2001). عربات السكك الحديدية الحضرية . وايلد سوان. ISBN 9781874103660.

• فيلم صامت : رحلة على متن قطار متروبوليتان ، حوالي عام ١٩١٠. مؤرشف في ٧ مارس ٢٠١٦ في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) - متحف النقل في لندن
• دليل خطوط مترو الأنفاق من كلايف