خط سكة حديد متروبوليتان

في النصف الأول من القرن التاسع عشر، شهدت لندن نموًا سكانيًا وتوسعًا عمرانيًا كبيرًا. ^{[ ب ]} أدى ازدياد عدد السكان المقيمين وتزايد أعداد السكان الذين يصلون يوميًا بالقطار إلى ازدحام مروري خانق، حيث امتلأت الطرق بأعداد هائلة من العربات وسيارات الأجرة والحافلات، ووصل عدد الوافدين إلى مدينة لندن ، المركز التجاري، سيرًا على الأقدام إلى 200 ألف شخص يوميًا. ^{[ 4 ]} وبحلول عام 1850 ، كان هناك سبع محطات نهائية للسكك الحديدية حول مركز لندن الحضري: جسر لندن ووترلو جنوبًا، وشورديتش وفينشرش ستريت شرقًا، ويوستون وكينغز كروس شمالًا، وبادينغتون غربًا. وكانت محطة فينشرش ستريت الوحيدة داخل المدينة. ^{[ 5 ]}

دفعت شوارع المدينة المزدحمة والمسافة بين المحطات الشمالية والغربية إلى محاولات عديدة للحصول على موافقة البرلمان لإنشاء خطوط سكك حديدية جديدة داخل المدينة. باءت جميعها بالفشل، وحظرت اللجنة الملكية المعنية بمحطات السكك الحديدية الحضرية لعام 1846 إنشاء خطوط أو محطات جديدة في المنطقة المركزية المكتظة بالسكان. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ ج ]} طُرحت فكرة إنشاء خط سكة حديد تحت الأرض يربط المدينة بمحطات الخطوط الرئيسية لأول مرة في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. كان تشارلز بيرسون ، محامي المدينة، من أبرز الداعمين للعديد من المشاريع، وفي عام 1846 اقترح إنشاء محطة سكة حديد مركزية تستخدمها شركات سكك حديدية متعددة. ^{[ 8 ]} رفضت لجنة عام 1846 المشروع، لكن بيرسون عاد إلى الفكرة عام 1852 عندما ساعد في تأسيس شركة محطة المدينة لإنشاء خط سكة حديد من فارينغدون إلى كينغز كروس. حظيت الخطة بدعم المدينة، لكن شركات السكك الحديدية لم تبدِ اهتمامًا، وكافحت الشركة للمضي قدمًا. ^{[ 9 ]}

تأسست شركة سكة حديد بايزووتر، بادينغتون، وهولبورن بريدج لربط محطة بادينغتون التابعة لشركة غريت ويسترن للسكك الحديدية (GWR) بخط بيرسون في كينغز كروس. ^{[ 9 ] [ د ]} نُشر مشروع قانون في نوفمبر 1852 [ 10 ^{] وفي يناير} 1853 عقد مجلس الإدارة اجتماعه الأول وعيّن جون فاولر مهندسًا للشركة. ^{[ 11 ]} بعد جهود ضغط ناجحة، حصلت الشركة على الموافقة فيقانون سكة حديد شمال متروبوليتان لعام 1853 (16 و17 فيكتوريا،الفصل 1866) تحت اسم "في منتصف عام 1853، أُنشئ خط سكة حديد شمال متروبوليتان . رُفض مشروع القانون الذي قدمته شركة محطة المدينة من قبل البرلمان، مما يعني أن خط سكة حديد شمال متروبوليتان لن يتمكن من الوصول إلى المدينة. ولتجاوز هذه العقبة، استحوذت الشركة على شركة محطة المدينة وقدمت مشروع قانون جديد في نوفمبر 1853. ألغى هذا المشروع محطة المدينة ومدد الخط جنوبًا من فارينغدون إلى مكتب البريد العام في سانت مارتن لو غراند . كما عُدّل المسار في الطرف الغربي ليرتبط بشكل مباشر بمحطة سكة حديد غريت ويسترن. طُلب الإذن بالربط مع سكة ​​حديد لندن والشمال الغربي في يوستون ومع سكة ​​حديد غريت نورثرن في كينغز كروس، وذلك عبر الرافعات والمصاعد. ^{[ 12 ]} كما كان من المقرر تغيير اسم الشركة مرة أخرى إلى سكة حديد متروبوليتان. ^{[ 9 ] [ 13 ]} مُنحت الموافقة الملكية .قانون السكك الحديدية الحضرية 1854 (17 و18 فيكتوريا.ج. ccxxi) في 7 أغسطس 1854. ^{[ 12 ] [ 14 ]}

قُدِّرت تكلفة إنشاء خط السكة الحديد بمليون جنيه إسترليني  . ^{[ هـ ]} في البداية، ومع اندلاع حرب القرم ، واجهت شرطة العاصمة صعوبة في جمع رأس المال. ^{[ 9 ]} وبينما كانت تحاول جمع الأموال، قدمت مشاريع قوانين جديدة إلى البرلمان تطلب فيها تمديدًا زمنيًا لتنفيذ الأعمال. ^{[ 12 ] [ و ]} في يوليو 1855،حصل قانون تحويل خط سكة حديد العاصمة لعام 1855 (18 و19 فيكتوريا،الفصل 12)، الذي أنشأ اتصالاً مباشراً مع خط سكة حديد غريت نورثرن في محطة كينغز كروس، على الموافقة الملكية. وتم تعديل الخطة بموجب...قانون سكة حديد متروبوليتان (الفرع الشمالي العظيم والتعديل) لعام 1856 (19 و20 فيكتوريا،الفصل 19) ومرة ​​أخرى لاحقًا بموجبقانون سكة حديد جريت نورثرن ومتروبوليتان جانكشن لعام 1860 (23 و24 فيكتوريا،الفصل 168). ^{[ 12 ]}

وافقت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) على المساهمة بمبلغ 175,000 جنيه إسترليني ^{[ g ]} ، ووعدت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى (GNR) بمبلغ مماثل، ولكن لم يتم جمع الأموال الكافية لبدء أعمال البناء بحلول نهاية عام 1857. وتم تخفيض التكاليف عن طريق تقليص جزء من المسار عند الطرف الغربي بحيث لا يتصل مباشرة بمحطة GWR، وعن طريق إلغاء الخط جنوب فارينغدون. ^{[ 15 ] [ h ]} في عام 1858، رتب بيرسون صفقة بين شرطة العاصمة ومؤسسة مدينة لندن ، بموجبها اشترت شرطة العاصمة الأرض التي تحتاجها حول طريق فارينغدون الجديد من المدينة مقابل 179,000 جنيه إسترليني، واشترت المدينة أسهمًا بقيمة 200,000 جنيه إسترليني. ^{[ 17 ] [ i ]} تمت الموافقة على تغييرات المسار من قبل البرلمان فيقانون سكة حديد العاصمة لعام 1859 (22 و23 Vict.c. xcvii) الصادر في أغسطس 1859، مما يعني أن مترو الأنفاق قد حصل أخيرًا على التمويل اللازم لتغطية التزاماته، وبالتالي يمكن البدء في أعمال البناء. ^{[ 18 ]}

على الرغم من المخاوف بشأن التآكل والاهتزازات التي قد تتسبب في هبوط المباني المجاورة ^{[ 19 ]} وتعويض آلاف الأشخاص الذين دُمرت منازلهم أثناء حفر النفق، ^{[ 20 ]} فقد بدأ البناء في مارس 1860. ^{[ 16 ]} بُني الخط في معظمه باستخدام طريقة " القطع والتغطية " من بادينغتون إلى كينغز كروس؛ شرقًا من هناك، استمر في نفق بطول 728 ياردة (666 مترًا) أسفل ماونت بليزانت، كليركنويل، ثم اتبع نهر فليت المغطى بجانب طريق فارينغدون في قطع مكشوف إلى قرب سوق اللحوم الجديد في سميثفيلد . ^{[ 21 ] [ 22 ]} 

كان عرض الخندق 10.2 متر ( 33 قدمًا و6 بوصات ) ، مع جدران استنادية من الطوب تدعم قوسًا بيضاويًا من الطوب أو عوارض حديدية تمتد لمسافة 8.7 متر ( 28 قدمًا و6 بوصات ) . ^{[ 23 ]} كانت الأنفاق أعرض عند المحطات لاستيعاب الأرصفة. نُفذت معظم أعمال الحفر يدويًا بواسطة عمال الحفر ؛ واستُخدم ناقل بدائي لنقل التربة لإزالة التربة المحفورة من الخندق. ^{[ 24 ] [ j ]}      

داخل النفق، تم مدّ خطين يفصل بينهما مسافة 1.8 متر (6 أقدام ) . ولتسهيل مرور قطارات السكك الحديدية ذات القياس القياسي التابعة لشركة غريت نورثرن (GNR) وقطارات السكك الحديدية ذات القياس العريض التابعة لشركة غريت ويسترن (GWR)، كان المسار ثلاثي القضبان مزدوج القياس ، حيث كان القضيب الأقرب إلى الأرصفة مشتركًا بين كلا القياسين. ^{[ 16 ]} وكانت الإشارات تعمل بنظام الكتل المطلقة ، باستخدام أجهزة إشارات كهربائية من نوع سبانيوليتي وإشارات ثابتة. ^{[ 25 ]} 

لم يخلُ البناء من الحوادث. ففي مايو/أيار 1860، تجاوز قطار تابع لشركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى رصيف محطة كينغز كروس وسقط في الأنفاق. وفي وقت لاحق من ذلك العام، أدى انفجار غلاية في قاطرة تجر عربات المقاول إلى مقتل السائق ومساعده. وفي مايو/أيار 1861، انهار موقع الحفر في محطة يوستون، مما تسبب في أضرار جسيمة للمباني المجاورة. ووقع الحادث الأخير في يونيو/حزيران 1862 عندما انفجرت قناة الصرف الصحي في فليت عقب عاصفة مطرية غزيرة، مما أدى إلى فيضان موقع الحفر. وتمكنت شرطة العاصمة ومجلس الأشغال العامة من احتواء المياه وتحويل مسارها، ولم يتأخر البناء إلا لبضعة أشهر. ^{[ 26 ]}

أُجريت تجارب تشغيلية بدءًا من نوفمبر 1861 أثناء استمرار أعمال الإنشاء. وكانت أول رحلة على طول الخط بأكمله في مايو 1862، وكان من بين ركابها ويليام غلادستون . ^{[ 27 ]} وبحلول نهاية عام 1862، اكتمل العمل بتكلفة بلغت 1.3 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 28 ] [ ك ]} وفي ذلك العام، عُيّن مايلز فينتون ، الذي كان يشغل آنذاك منصب مساعد مدير سكة حديد لانكشاير ويوركشاير ، أول مدير للشركة الجديدة. ^{[ 30 ]}

أُجريت عمليات تفتيش من قبل مجلس التجارة في أواخر ديسمبر 1862 وأوائل يناير 1863 للموافقة على افتتاح خط السكة الحديد. ^{[ 31 ]} بعد إجراء تعديلات طفيفة على نظام الإشارات، مُنحت الموافقة، وأُجريت تجارب تشغيلية لبضعة أيام قبل الافتتاح الرسمي في 9 يناير 1863، والذي تضمن رحلة احتفالية من بادينغتون ومأدبة كبيرة لـ 600 مساهم وضيف في فارينغدون. ^{[ 31 ]} لم يُكتب لتشارلز بيرسون أن يشهد اكتمال المشروع؛ فقد توفي في سبتمبر 1862. ^{[ 32 ]}

افتُتح خط السكة الحديدية الذي يبلغ طوله 6 كيلومترات (3.75 ميل ) للجمهور في 10 يناير 1863، ^{[ 29 ]} مع محطات في بادينغتون (شارع بيشوب) ( بادينغتون حاليًا )، وإدجوار رود ، وبيكر ستريت ، وبورتلاند رود ( شارع جريت بورتلاند حاليًا )، وجاور ستريت ( ساحة يوستون حاليًا )، وكينغز كروس ( كينغز كروس سانت بانكراس حاليًا )، وفارينغدون ستريت ( فارينغدون حاليًا ). ^{[ 33 ]} لاقى خط السكة الحديدية نجاحًا باهرًا، حيث نقل 38,000 راكب في يوم الافتتاح، باستخدام قطارات شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) لدعم الخدمة. ^{[ 34 ]} في الأشهر الاثني عشر الأولى، نُقل 9.5 مليون راكب ^{[ 22 ]} ، وفي الأشهر الاثني عشر الثانية ارتفع هذا العدد إلى 12 مليون راكب. ^{[ 35 ]}   

كان الجدول الزمني الأصلي يسمح بمدة 18 دقيقة للرحلة. وكان تردد الخدمة خارج أوقات الذروة كل 15 دقيقة، ثم يزداد إلى عشر دقائق خلال ساعات الذروة الصباحية، ويقل إلى 20 دقيقة في الصباح الباكر وبعد الساعة الثامنة  مساءً. ابتداءً من مايو 1864، أُتيحت تذاكر عودة العمال على رحلات الساعة 5:30  صباحًا و5:40  صباحًا من بادينغتون بسعر تذكرة واحدة (3 بنسات ). ^{[ 36 ]}

كان خط السكة الحديد يُشغَّل في البداية بواسطة قاطرات وعربات من طراز متروبوليتان ذات المقياس العريض التابعة لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR ). بعد فترة وجيزة من الافتتاح، نشب خلاف بين متروبوليتان وشركة السكك الحديدية الغربية العظمى حول ضرورة زيادة عدد الرحلات، فسحبت الأخيرة عرباتها في أغسطس 1863. استمرت متروبوليتان في تشغيل خدمة مخفَّضة باستخدام عربات ذات مقياس قياسي تابعة لشركة السكك الحديدية الشمالية العظمى (GNR) قبل أن تشتري قاطراتها وعرباتها الخاصة ذات المقياس القياسي من شركة باير، بيكوك وشركاه . ^{[ 32 ] [ 37 ] [ 1 ]}

طلبت شركة متروبوليتان في البداية 18 قاطرة بخارية، تميزت بمعدات تكثيف تمنع تسرب معظم البخار أثناء وجود القطارات في الأنفاق؛ وقد وُصفت بأنها "قاطرات صغيرة جميلة، مطلية باللون الأخضر، وتتميز بشكل خاص بأسطواناتها الخارجية الضخمة". ^{[ 39 ]} أثبت التصميم نجاحًا كبيرًا لدرجة أنه تم بناء 120 قاطرة في نهاية المطاف لتوفير قوة الجر على خط متروبوليتان، وخط سكة حديد ديستريكت (في عام 1871)، وجميع خطوط مترو الأنفاق الأخرى التي تم حفرها وتغطيتها. ^{[ 39 ]} لذلك، يمكن اعتبار هذه القاطرة البخارية 4-4-0 بمثابة قوة الدفع الرائدة في أول خط سكة حديد تحت الأرض في لندن ؛ ^{[ 40 ]} في نهاية المطاف، تم بناء 148 قاطرة بين عامي 1864 و1886 لخطوط سكك حديدية مختلفة، واستمر معظمها في العمل حتى كهربة الخط في عام 1905.

انطلاقًا من الاعتقاد بأن الخط سيُشغَّل بقاطرات عديمة الدخان، بُنيَ بتهوية محدودة ونفق طويل بين محطتي إدجوير رود وكينغز كروس. ^{[ 41 ]} في البداية، لم تُثنِ المحطات والعربات المليئة بالدخان الركاب ^{[ 42 ]} ، وجرى تحسين التهوية لاحقًا بفتح فتحة في النفق بين محطتي غاور ستريت وكينغز كروس وإزالة الزجاج من أسقف المحطات. ^{[ 43 ]} ومع استمرار المشكلة بعد ثمانينيات القرن التاسع عشر، نشب خلاف بين شرطة العاصمة، التي رغبت في فتح المزيد من الفتحات في الأنفاق، والسلطات المحلية، التي جادلت بأن ذلك سيُخيف الخيول ويُقلل من قيمة العقارات. ^{[ 44 ]} أدى هذا إلى تقرير صادر عن مجلس التجارة عام 1897، ^{[ م ]} والذي أفاد بأن صيدليًا كان يُعالج أشخاصًا في حالة حرجة بعد سفرهم على متن السكة الحديدية ومعهم "مزيج متروبوليتان". أوصى التقرير بالموافقة على المزيد من الفتحات، ولكن تم تزويد الخط بالكهرباء قبل بنائها. ^{[ 44 ]}

مع وجود خطوط ربط قيد الإنشاء مع خطوط السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) والشمالية العظمى (GNR)، وخطط لربطها بخط سكة حديد ميدلاند وخط سكة حديد لندن، تشاتام ودوفر (LC&DR)، حصلت شركة متروبوليتان على تصريح في عامي 1861 و1864 ^{[ n ]} لإنشاء مسارين إضافيين من محطة كينغز كروس إلى شارع فارينغدون، وامتداد شرقي بأربعة مسارات إلى مورغيت . ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]} استخدمت شركة متروبوليتان مسارين فقط، بينما استخدم المساران الآخران، وهما خطوط المدينة الموسعة، بشكل رئيسي من قبل شركات سكك حديدية أخرى. ^{[ 49 ]}

افتُتح نفقان أحاديان المسار في محطة كينغز كروس يربطان خط سكة حديد غريت نورثرن (GNR) بخط سكة حديد متروبوليتان (Met) في الأول من أكتوبر عام 1863، عندما بدأ خط سكة حديد غريت نورثرن بتسيير خدماته، ^{[ 50 ] [ o ]} وعاد خط سكة حديد غريت ويسترن (GWR) في اليوم نفسه بقطارات الضواحي المباشرة من أماكن مثل وندسور. ^{[ 51 ]} وبحلول عام 1864، كان لدى خط سكة حديد متروبوليتان عدد كافٍ من العربات والقاطرات لتسيير قطاراته الخاصة وزيادة عدد الرحلات إلى ستة قطارات في الساعة. ^{[ 52 ]}

في الأول من يناير عام 1866، بدأت خدمات مشتركة بين شركتي LC&DR وGNR من جسر بلاكفرايرز عبر نفق سنو هيل أسفل سوق سميثفيلد إلى فارينغدون وشمالاً إلى خط سكة حديد GNR. [53] وكان الامتداد إلى شارع ألديرسجيت وشارع مورغيت (الآن باربيكان ومورغيت ) قد افتُتح في ^{23 ديسمبر عام} 1865 [ 54 ] ^{، وافتُتحت جميع} المسارات الأربعة في الأول من مارس عام 1866. ^{[ 55 ]}

استُخدمت المسارات الجديدة من كينغز كروس إلى فارينغدون لأول مرة بواسطة قطار شحن تابع لشركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى في 27 يناير 1868. وافتُتح تقاطع سكة ​​حديد ميدلاند في 13 يوليو 1868، حيث بدأت القطارات بالوصول إلى شارع مورغيت قبل افتتاح محطتها النهائية في سانت بانكراس. انفصل الخط عن الخط الرئيسي عند تقاطع طريق سانت بول، ودخل نفقًا مزدوج المسار، ثم انضم إلى الخطوط الموسعة عند تقاطع ميدلاند. ^{[ 56 ]}

في نوفمبر 1860، تم تقديم مشروع قانون إلى البرلمان، ^{[ ص ]} بدعم من شرطة العاصمة وشركة السكك الحديدية الغربية العظمى، لإنشاء خط سكة حديد من الخط الرئيسي لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى على بعد ميل واحد غرب بادينغتون إلى الضواحي النامية في شيبردز بوش وهامرسميث ، مع وصلة إلى خط سكة حديد غرب لندن في لاتيمر رود. ^{[ 58 ] [ 59 ]} تم الترخيص في 22 يوليو 1861 بموجب قانون سكة حديد هامرسميث وسيتي لعام 1861 ( 24 و25 Vict. c. clxiv) باسم سكة حديد هامرسميث وسيتي (H&CR)، ^{[ 60 ]} تم إنشاء الخط الذي يبلغ طوله ميلين و35 سلسلة (3.9 كم) على جسر بارتفاع 20 قدمًا (6.1 م) يمر في الغالب عبر حقول مفتوحة، ^{[ 61 ]} وافتُتح في 13 يونيو 1864 بخدمة GWR ذات المقياس العريض من شارع فارينغدون، ^{[ 62 ]} مع محطات في نوتينغ هيل (الآن لادبروك غروف )، وشيباردز بوش (التي استُبدلت بسوق شيباردز بوش الحالي في عام 1914) وهامرسميث . ^{[ 33 ]} تم افتتاح خط السكة الحديدية المؤدي إلى غرب لندن في 1 يوليو من ذلك العام، وكان يخدمه عربة متصلة أو منفصلة في نوتينغ هيل متجهة إلى كينسينغتون (أديسون رود) . ^{[ 62 ]}    

بعد اتفاقية بين شركة متروبوليتان للسكك الحديدية وشركة غريت ويسترن للسكك الحديدية، بدأت شركة متروبوليتان بتشغيل خدمة سكك حديدية قياسية إلى هامرسميث، بينما شغّلت شركة غريت ويسترن خدمة سكك حديدية عريضة إلى كينسينغتون، وذلك ابتداءً من عام 1865. وفي عام 1867، أصبحت شركة هامرسميث وكرايستشيرش مملوكةً للشركتين معًا. وبدأت شركة غريت ويسترن بتشغيل قطارات قياسية، وتم إزالة السكة العريضة من خطي هامرسميث وكرايستشيرش ومتروبوليتان في عام 1869. وفي عام 1871، تم تشغيل مسارين إضافيين موازيين لخط غريت ويسترن بين ويستبورن بارك وبادينغتون لصالح هامرسميث وكرايستشيرش، وفي عام 1878 تم استبدال التقاطع المسطح في ويستبورن بارك بنفق . [ ^{61 ] وفي} أغسطس 1872، تم تمديد خدمة خط غريت ويسترن أديسون رود فوق خط سكة حديد ديستريكت عبر إيرلز كورت إلى مانشن هاوس . عُرف هذا الخط باسم الدائرة الوسطى ، واستمر تشغيله حتى يناير 1905؛ ومنذ 1 يوليو 1900، أصبحت القطارات تنتهي رحلتها في إيرلز كورت. ^{[ 63 ]} تم افتتاح محطات إضافية في ويستبورن بارك (1866)، ولاتيمر رود (1868)، ورويال أوك (1871)، وود لين (1908) وجولدهاوك رود (1914).

بين 1 أكتوبر 1877 و31 ديسمبر 1906، تم تمديد بعض خدمات خط سكة حديد هامرسميث وكرايستشيرش (H&CR) إلى ريتشموند عبر خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (L&SWR) مروراً بمحطتها في هامرسميث (غروف رود) . ^{[ 64 ] [ q ]}

شجع النجاح المبكر لخط سكة حديد متروبوليتان على تقديم عدد كبير من الطلبات إلى البرلمان عام 1863 لإنشاء خطوط سكك حديدية جديدة في لندن، وتنافس العديد منها على مسارات مماثلة. وللنظر في أفضل المقترحات، شكل مجلس اللوردات لجنة مختارة ، أصدرت تقريرًا في يوليو 1863 بتوصية بإنشاء "دائرة داخلية من السكك الحديدية تُجاور، إن لم تكن تتصل فعليًا، بجميع محطات السكك الحديدية الرئيسية في العاصمة تقريبًا". وقُدِّم عدد من مخططات السكك الحديدية لجلسة البرلمان عام 1864، والتي استوفت التوصية بطرق مختلفة، وشُكِّلت لجنة مشتركة لمراجعة الخيارات. ^{[ 65 ] [ r ]}

تم قبول مقترحات شرطة العاصمة لتمديد نطاقها جنوبًا من بادينغتون إلى جنوب كنسينغتون وشرقًا من مورغيت إلى تاور هيل، وحصلت على الموافقة الملكية في 29 يوليو 1864.قانون سكة حديد متروبوليتان (امتداد نوتينغ هيل وبرومبتون) لعام 1864 (27 و28 فيكتوريا،الفصل ccxci) وقانون سكة حديد متروبوليتان (امتداد تاور هيل) لعام 1864 (27 و28 Vict.c. cccxv) على التوالي. ^{[ 67 ]} لاستكمال الدائرة، شجعت اللجنة دمج مشروعين عبر مسارات مختلفة بين كينسينغتون والمدينة، وتم إقرار اقتراح مشترك تحت اسمسكة حديد متروبوليتان ديستريكت(المعروفة باسم سكة حديد ديستريكت) في نفس اليوم بموجبقانون سكك حديد متروبوليتان ديستريكت لعام 1864(27 و28 Vict.c. cccxxii). في البداية، كانت ديستريكت ومتروبوليتان مرتبطتين ارتباطًا وثيقًا، وكان من المقرر أن تندمجا قريبًا. كان رئيس مجلس إدارة متروبوليتان وثلاثة مديرين آخرين أعضاء في مجلس إدارة ديستريكت، وكان جون فاولر مهندس الشركتين، وتم إسناد أعمال البناء لجميع الامتدادات كعقد واحد. ^{[ 68 ] [ 69 ]} تم تأسيس ديستريكت كشركة منفصلة لتمكين جمع الأموال بشكل مستقل عن متروبوليتان. ^{[ 68 ]}

بدأ الخط كفرع من تقاطع شارع برايد، على مسافة قصيرة شرق محطة بادينغتون التابعة لخط متروبوليتان، وامتد غربًا مارًا بأحياء راقية في بايزووتر ونوتينغ هيل وكينسينغتون . كانت أسعار الأراضي هنا أعلى، وعلى عكس الخط الأصلي، لم يتبع المسار مسارًا سهلاً تحت الطرق القائمة. وكانت مدفوعات التعويضات عن العقارات أعلى بكثير. في حدائق لينستر ، بايزووتر، بُنيت واجهة منزلين من خمسة طوابق عند الرقمين 23 و24 لإخفاء الفجوة في صف المنازل التي أحدثها مرور السكة الحديدية. ولضمان تهوية كافية، كان معظم الخط محفورًا في الأرض باستثناء نفق بطول 385 مترًا (421 ياردة ) تحت كامبدن هيل . ^{[ 70 ]} استمر بناء خط ديستريكت بالتوازي مع أعمال متروبوليتان، ومرّ هو الآخر عبر مناطق باهظة الثمن. كانت تكاليف البناء ومدفوعات التعويضات مرتفعة للغاية لدرجة أن تكلفة القسم الأول من خط مترو الأنفاق "ديستريكت" من جنوب كنسينغتون إلى وستمنستر بلغت 3 ملايين جنيه إسترليني، أي ما يقرب من ثلاثة أضعاف تكلفة خط مترو الأنفاق الأصلي الأطول. ^{[ 71 ]} 

افتُتح أول قسم من امتداد خط متروبوليتان إلى برومبتون (غلوستر رود) ( غلوستر رود حاليًا ) في 1 أكتوبر 1868، ^{[ 68 ]} مع محطات في بادينغتون (بريد ستريت) ( بادينغتون حاليًا )، وبايز ووتر ، ونوتينغ هيل غيت ، وكينسينغتون (هاي ستريت) ( هاي ستريت كينسينغتون حاليًا ). ^{[ 33 ]} بعد ثلاثة أشهر، في 24 ديسمبر 1868، امتد خط متروبوليتان شرقًا إلى محطة مشتركة في ساوث كينسينغتون ، وافتتحت شركة ديستريكت خطها من هناك إلى وستمنستر، مع محطات أخرى في سلون سكوير ، وفيكتوريا ، وسانت جيمس بارك ، وجسر وستمنستر ( وستمنستر حاليًا ). ^{[ 33 ]}

حصلت شركة السكك الحديدية المحلية أيضًا على إذن برلماني للتوسع غربًا من برومبتون، وفي 12 أبريل 1869، افتتحت خطًا أحادي المسار إلى غرب برومبتون على خط سكة حديد غرب لندن. لم تكن هناك محطات وسيطة، وفي البداية، كانت هذه الخدمة تعمل كخدمة نقل مكوكية من طريق غلوستر. ^{[ 72 ] [ 73 ]} بحلول منتصف عام 1869، تم إنشاء مسارات منفصلة بين جنوب كنسينغتون وبرومبتون، ومن كنسينغتون (هاي ستريت) إلى تقاطع مع الخط المؤدي إلى غرب برومبتون. خلال ليلة 5 يوليو 1870، قامت الشركة سرًا ببناء منحنى كرومويل المتنازع عليه الذي يربط بين برومبتون وكنسينغتون (هاي ستريت). ^{[ 74 ]}

شرق وستمنستر، امتد الجزء التالي من خط ديستريكت على طول جسر فيكتوريا الجديد الذي بنته هيئة الأشغال العامة في العاصمة على الضفة الشمالية لنهر التايمز . افتُتح الخط من وستمنستر إلى بلاكفرايرز في 30 مايو 1870 ^{[ 72 ]} ، مع محطات في تشارينغ كروس ( إمبانكمنت حاليًا )، وذا تمبل ( تمبل حاليًا )، وبلاكفرايرز . ^{[ 33 ]}

عند افتتاحها، تولت شركة متروبوليتان تشغيل القطارات على خط ديستريكت، وحصلت على 55% من إجمالي الإيرادات مقابل مستوى خدمة ثابت. وتم فرض رسوم على القطارات الإضافية التي احتاجتها ديستريكت، مما أدى إلى انخفاض حصة ديستريكت من الدخل إلى حوالي 40%. ونظرًا لمستوى ديون ديستريكت، لم يعد الاندماج مجديًا لشركة متروبوليتان، فتوقفت الشركة عن العمل، واستقال مديرو متروبوليتان من مجلس إدارة ديستريكت. ولتحسين وضعها المالي، أبلغت ديستريكت شركة متروبوليتان بإنهاء اتفاقية التشغيل. وبسبب معاناتها من عبء تكاليف الإنشاء الباهظة، لم تتمكن ديستريكت من استكمال ما تبقى من الخطة الأصلية للوصول إلى تاور هيل، وقامت بتمديد خطها محطة واحدة شرقًا من بلاكفرايرز إلى محطة مانشن هاوس ، وهي محطة نهائية غير مخطط لها سابقًا في المدينة . ^{[ 75 ] [ 76 ]}

في يوم السبت الموافق 1 يوليو 1871، حضر رئيس الوزراء ويليام غلادستون ، الذي كان أيضًا أحد المساهمين، مأدبة افتتاح. وفي يوم الاثنين التالي، افتُتحت محطة مانشن هاوس وبدأت شركة ديستريكت بتشغيل قطاراتها الخاصة. ^{[ 77 ]} ومنذ ذلك التاريخ، شغّلت الشركتان خدمة مشتركة للدائرة الداخلية بين مانشن هاوس ومورغيت ستريت عبر ساوث كنسينغتون وإدجوار رود كل عشر دقائق، ^{[ s ]} بالإضافة إلى خدمة ديستريكت كل عشر دقائق بين مانشن هاوس وويست برومبتون، وخدمات الضواحي لشركتي H&CR وGWR بين إدجوير رود ومورغيت ستريت. ^{[ 78 ]} سُمح بانتهاء صلاحية تراخيص خط السكة الحديد شرق مانشن هاوس. ^{[ 79 ]} وفي الطرف الآخر من الخط، افتُتح جزء ديستريكت من محطة ساوث كنسينغتون في 10 يوليو 1871 ^{[ 80 ] [ t ]} وافتُتحت محطة إيرلز كورت على امتداد ويست برومبتون في 30 أكتوبر 1871. ^{[ 33 ]}

في عامي 1868 و1869، صدرت أحكام ضد شركة متروبوليتان في عدد من جلسات الاستماع، حيث وجدت مخالفات مالية مثل دفع الشركة أرباحًا لم تكن قادرة على تحملها، ودفع نفقات من حساب رأس المال. وفي عام 1870، أُدين أعضاء مجلس الإدارة بخرق الأمانة، وأُمروا بتعويض الشركة. ^{[ 82 ]} استأنف الجميع الحكم، وسُمح لهم في عام 1874 بالتسوية بمبلغ أقل بكثير. ^{[ 83 ]} في أكتوبر 1872، لاستعادة ثقة المساهمين، عُيّن إدوارد واتكين رئيسًا لمجلس الإدارة، واستُبدل أعضاء مجلس الإدارة. ^{[ 84 ]} كان واتكين خبيرًا في مجال السكك الحديدية، وعضوًا في مجالس إدارة العديد من شركات السكك الحديدية، بما في ذلك شركة سكك حديد جنوب شرق (SER)، وكان يطمح إلى إنشاء خط سكة حديد من الشمال عبر لندن إلى تلك الشركة. ^{[ 85 ] [ u ]}

بسبب تكلفة شراء الأراضي، كان توسع خط مترو الأنفاق شرقاً من شارع مورغيت بطيئاً، واضطرت الشركة إلى الحصول على تمديد للمهلة الزمنية لقانون سكة حديد متروبوليتان (توسعة تاور هيل) لعام 1864.قانون سكة حديد العاصمة لعام 1869 (32 و33 Vict.c. cxxxvi). بدأ تمديد الخط في عام 1873، ولكن بعد أن كشف البناء عن مدافن في قبو كنيسة كاثوليكية، أفاد المقاول بصعوبة استمرار العمال في العمل. افتُتح القسم الأول لمحطةسكة حديد غريت إيسترن(GER) التي افتُتحت حديثًا فيشارع ليفربولفي 1 فبراير 1875. لفترة وجيزة، أثناء بناء محطة متروبوليتان، كانت القطارات تصل إلى محطة غريت إيسترن عبرمترًا(3.5 سلسلة. افتتحت متروبوليتان محطتها في وقت لاحق من ذلك العام في 12 يوليو، ولم يُستخدم المنحنى مرة أخرى في حركة المرور المنتظمة. خلال تمديد خط السكة الحديد إلىألدجيت،تم اكتشاف عدة مئات من عربات محملة بقرون الثيران في طبقة على6.1متر (20قدمًا)تحت سطح الأرض. تم افتتاح محطة نهائية في ألدجيت في 18 نوفمبر 1876، في البداية لخدمة نقل مكوكية إلى بيشوبسجيت قبل أن تعمل جميع قطارات متروبوليتان وديستريكت من 4 ديسمبر. ^{[ 89 ]}   

أدى الصراع بين مترو الأنفاق ومنطقة العاصمة، بالإضافة إلى تكلفة البناء، إلى تأخير إحراز مزيد من التقدم في إكمال الدائرة الداخلية. وفي عام 1874، شكّل ممولو المدينة المحبطون...شركة متروبوليتان إنر سيركل كومبليتشن للسكك الحديدية بهدف إكمال المسار. وقد حظيت هذه الشركة بدعم المنطقة وحصلت على السلطة فيقانون إتمام الدائرة الداخلية الحضرية لعام 1874 (37 و38 Vict.c. cxcix) في 7 أغسطس 1874. ^{[ 90 ] [ 91 ]} واجهت الشركة صعوبة في جمع التمويل، وتم منحها تمديدًا زمنيًا فيقانون إكمال خط سكة حديد الدائرة الداخلية في العاصمة لعام 1876 (39 و40 Vict.c. ccxxvi). ^{[ 90 ]} عُقد اجتماع بين سكة حديد العاصمة وسكة حديد المقاطعة في عام 1877، حيث كانت سكة حديد العاصمة ترغب في الوصول إلىخط سكة حديدعبرخط سكة حديد شرق لندن. قامت الشركتان بالترويج لقانون برلماني وحصلتا عليه،وهو قانون سكك حديد العاصمة والمقاطعة (خطوط المدينة والامتدادات) لعام 1879(42 و43 Vict.c. cci) لتمديد الخط وربطه بخط سكة حديد شرق لندن، كما يضمن القانون التعاون المستقبلي من خلال السماح للشركتين بالوصول إلى الدائرة بأكملها. ^{[ v ]} قدمت السلطات مساهمة كبيرة لإجراء تحسينات جوهرية على الطرق وشبكات الصرف الصحي. في عام 1882، مدت سكة حديد العاصمة خطها من ألدغيت إلى محطة مؤقتة فيبرج لندن. ^{[ 93 ]} تم توقيع عقدين لإنشاء خطوط مشتركة، من مانشن هاوس إلى البرج عام 1882، ومن الدائرة شمال ألدجيت إلى وايت تشابل مع منحنى إلى خط سكة حديد شرق لندن (ELR) عام 1883. ابتداءً من 1 أكتوبر 1884، بدأت شركتا ديستريكت ومتروبوليتان بتسيير قطارات منمحطة سانت ماريعبر هذا المنحنى إلى خط سكة حديد شرق لندن (ELR) وصولاً إلىمحطة نيو كروسالتابعة لشركةSER. ^{[ 94 ] [ w ]} بعد حفل افتتاح رسمي في 17 سبتمبر وتجربة تشغيل، بدأت خدمة دائرية يوم الاثنين 6 أكتوبر 1884. في اليوم نفسه، مددت شركة متروبوليتان بعض خدمات هاميلتون وكرايستشيرش (H&CR) عبر خط(ELR)إلى نيو كروس، متوقفة في محطات مشتركة جديدة فيألدجيت إيستوسانت ماري. ^{[ 94 ] [ 33 ]} تم افتتاح محطات مشتركة على خط الدائرة فيكانون ستريت، وإيستشيب (النصب التذكارياعتبارًا من 1 نوفمبر 1884)،ومارك لين. أُغلقت محطة برج لندن التابعة لشرطة العاصمة في 12 أكتوبر 1884 بعد رفض إدارة المنطقة بيع التذاكر إليها. ^{[ 95 ]} في البداية، كانت الخدمة ثمانية قطارات في الساعة، تُكمل21 كيلومترًا (13 ميلًا)في 81-84 دقيقة، ولكن تبيّن استحالة الحفاظ على هذا المعدل، فتم تخفيض عدد القطارات إلى ستة في الساعة - مع تحسين التوقيت إلى 70 دقيقة - في عام 1885. لم يُسمح للحراس بأي فترات راحة خلال نوبتهم حتى سبتمبر 1885، حين سُمح لهم بثلاث فترات راحة مدة كل منها 20 دقيقة. ^{[ 96 ]}

v ت هـ خط تمديد سكة حديد متروبوليتان
تم نقل ملكية السكك الحديدية إلى هيئة النقل المحلية في عام 1933
خط هامرسميث وسيتي شارع بيكر قناة ريجنت سانت جونز وود طريق مارلبورو سويسكوتل طريق غير مُعبّد إلى هامبستيد خط سكة حديد لندن الشمالية الشرقية إلى ماريليبون طريق فينتشلي ويست هامبستيد كيلبورن وبروندسبري ويلسدن غرين دوليس هيل نياسدن ويمبلي بارك فرع ستانمور كينغسبري كانونز بارك ستانمور طريق بريستون منتزه نورثويك هارو أون ذا هيل فرع أوكسبريدج ويست هارو إلى ساوث هارو ( خط سكة حديد ديستريكت ) شارع راينرز إيستكوت قصر رويسليب رويسليب إيكنهام هيلينغدون مستودع أوكسبريدج أوكسبريدج نورث هارو بينر نورثوود هيلز نورثوود مور بارك وساندي لودج منحنى واتفورد كروكسلي غرين واتفورد واتفورد سنترال (مقترح) ريكمانسورث تشورلي وود وتشينيز تشالفونت ولاتيمر تشيشام أميرشام وتشيشام بويز جريت ميسندن ويندوفر ستوك ماندفيل خط سكة حديد GW&GCJR إلى برينسز ريسبره أيلزبري واديسدون طريق كوينتون خط السكة الحديدية المركزي العظيم ( LNER ) فرع بريل طريق واديسدون ويستكوت ووتون وود سايد رائع طريق جرانبورو طريق وينسلو مفترق فيرني ( لخط LMS Varsity )

في أبريل 1868، افتتحت شركة سكة حديد متروبوليتان وسانت جونز وود (M&SJWR) خط سكة حديد أحادي المسار داخل نفق إلى سويس كوتيدج من أرصفة جديدة في شارع بيكر (المعروفة باسم شارع بيكر الشرقي). ^{[ 97 ] [ 98 ]} كانت هناك محطات وسيطة في طريق سانت جونز وود وطريق مارلبورو ، وكلاهما مزود بحلقات تقاطع، وكانت شركة متروبوليتان تُشغّل الخط بقطار كل 20 دقيقة. تم إنشاء تقاطع مع خط السكة الحديد الدائري الداخلي في شارع بيكر، ولكن لم تكن هناك قطارات مباشرة بعد عام 1869. ^{[ 99 ]}

كان الهدف الأصلي لخط سكة حديد ميدلسكس وسانت جون ويست (M&SJWR) هو الوصول إلى محطة سكة حديد لندن والشمال الغربي في فينتشلي رود (فينشلي رود وفروجنال حاليًا). قبل بدء الإنشاء، اقتُرح إنشاء فرع من تقاطع يقع على مسافة قصيرة شمال محطة سويس كوتيدج، يمتد شمالًا لمسافة 1.5 كيلومتر (0.93 ميل) عبر ريف مفتوح في معظمه وصولًا إلى قرية هامبستيد، حيث كان من المقرر إنشاء المحطة شرق مركز القرية. ^{[ 100 ]} تمت الموافقة على الفرع في مايو 1865. ^{[ 101 ]} وقد ظهر هذا الفرع على بعض الخرائط. ^{[ 102 ]} إلا أن الصعوبات المالية حالت دون امتداد الخط إلا إلى سويس كوتيدج. ^{[ 103 ]} أُلغي الفرع المؤدي إلى هامبستيد في عام 1870. ^{[ 104 ]} بُني نفق بطول 156 ياردة (143 مترًا) شمال محطة سويس كوتيدج لفرع هامبستيد، وقد استُخدم معظمه في التوسعة اللاحقة باتجاه الشمال الغربي. ^{[ 105 ]} كان جزء قصير باتجاه هامبستيد غير مستخدم. ^{[ 104 ]} ولا يزال هذا الجزء مرئيًا حتى اليوم عند السفر على خط متروبوليتان المتجه جنوبًا.  

في أوائل سبعينيات القرن التاسع عشر، كان عدد الركاب منخفضًا، وكانت شركة سكك حديد مونتغمري وسانت جون وورث الغربية (M&SJWR) تسعى لتمديد الخط لتوليد حركة مرور جديدة. ونظرًا لتولي واتكين، الذي عُيّن مؤخرًا مسؤولًا عن سكك حديد متروبوليتان، هذه المسألة كأولوية قصوى، إذ ستكون تكلفة الإنشاء أقل من المناطق المبنية، بينما ستكون الأجرة أعلى؛ كما سيتم توجيه حركة المرور إلى خط سيركل. ^{[ 106 ] [ 107 ]} وفي 21 يوليو 1873، مُنحت شركة سكك حديد مونتغمري وسانت جون وورث الغربية (M&SJWR) صلاحية...قانون سكة حديد متروبوليتان وسانت جونز وود لعام 1873 (36 و37 Vict.c. ccxlvii) للوصول إلى ريف ميدلسكس في نيسدن، ^{[ 108 ]} ولكن نظرًا لأن أقرب مكان مأهول بالسكان إلى نيسدن كان هارو، فقد تقرر بناء الخط لمسافة3.5 ميل (5.6كم)إضافية إلى هارو ^{[ 109 ]} وتم منح الإذن في قانون سكة حديد كينغزبري وهارو لعام 1874 (37 و38 فيكتوريا،الفصل 149). ^{[ 108 ] [ x ]} لخدمةالجمعية الزراعية الملكيةلعام 1879 في كيلبورن، تم افتتاح خط مفرد إلىغرب هامبستيدفي 30 يونيو 1879 مع رصيف مؤقت فيفينتشلي رود. بدأ تشغيل خط مزدوج وخدمة كاملة إلىويلسدن غرينفي 24 نوفمبر 1879 مع محطة في كيلبورن وبروندسبري (كيلبورن). ^{[ 110 ]} تم تمديد الخط5أميال و37.5سلسلة (8.80كم)إلىهارو، وبدأت الخدمة من شارع بيكر في 2 أغسطس 1880. تم افتتاح المحطة الوسيطة في كينغزبري نيسدن (نيسدن) في نفس اليوم. ^{[ 111 ]} بعد ذلك بعامين،تم مضاعفةشارع بيكروسويسكوتيدج،ميدلسكس وسانت جون وغرب (M&SJWR)مع سكة ​​حديد متروبوليتان. ^{[ 112 ]}   

في عام ١٨٨٢، نقلت شرطة العاصمة ورشة تصنيع عرباتها من طريق إدجوير إلى نيسدن. ^{[ ١١٣ ]} وافتُتح مصنع للقاطرات عام ١٨٨٣، ومصنع للغاز عام ١٨٨٤. ولتوفير سكن للموظفين المنتقلين من لندن، بُني أكثر من ١٠٠ منزل ريفي وعشرة متاجر للإيجار. وفي عام ١٨٨٣، شُيّد فصل دراسي وكنيسة في متجرين؛ وبعد عامين، مُنحت أرض للكنيسة الميثودية لبناء كنيسة ومدرسة تتسع لـ ٢٠٠ طفل. ^{[ ١١٤ ] [ y ]}

في عام 1868، افتتح دوق باكنغهام خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام (A&BR)، وهو خط أحادي المسار بطول 20.5 كيلومتر (12.75 ميل) يمتد من أيلزبري إلى محطة جديدة في فيرني جانكشن على خط سكة حديد باكنغهامشير بين بليتشلي وأكسفورد. ^{[ 117 ]} في البداية، قدمت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR)، التي كانت تُشغل خط بليتشلي إلى أكسفورد، دعمًا فاترًا، ولكن بحلول وقت اكتمال بناء الخط، انهارت العلاقة بين الشركتين. ^{[ z ]} قامت شركة سكة حديد ويكومب ببناء خط سكة حديد أحادي المسار من برينسز ريسبره إلى أيلزبري، وعندما استحوذت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) على هذه الشركة، قامت بتشغيل قطارات مكوكية من برينسز ريسبره عبر أيلزبري إلى كوينتون رود، ومن كوينتون رود إلى فيرني جانكشن. ^{[ 119 ]} 

كانت هيئة السكك الحديدية في أرلينغتون وريتشموند (A&BR) مخولةً بتمديد خطها جنوبًا إلى ريكمانزوورث، ليرتبط بخط سكة حديد واتفورد وريكمانزوورث التابع لشركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR ). وبعد مناقشات بين الدوق وواتكين، تم الاتفاق على تمديد هذا الخط جنوبًا ليلتقي بخط سكة حديد متروبوليتان في هارو، ومُنح الإذن بهذا التمديد عام 1874 ^{[ 108 ] [ aa ]} ، وانضم واتكين إلى مجلس إدارة هيئة السكك الحديدية في أرلينغتون وريتشموند عام 1875. ^{[ 105 ]} لم يتم توفير التمويل اللازم لهذا المشروع، واضطرت هيئة السكك الحديدية إلى العودة إلى البرلمان للحصول على الموافقة.قانون تمديد خط سكة حديد ريكمانسورث لعام 1880 (43 و44 فيكتوريا، الفصل 134) وقانون سكة حديد أيلزبري وريكمانسورث لعام 1881 (44 و45 Vict.c. cxvii) الذي منح الإذن بإنشاء خط سكة حديد من هارو إلى أيلزبري. ^{[ 120 ] [ ab ]} تم الوصول إلى بينرفي عام 1885، وبدأت خدمة كل ساعة منريكمانسورثونورثوودإلى شارع بيكر في 1 سبتمبر 1887. ^{[ 121 ]} بحلول ذلك الوقت ،أصبح جمع الأموال صعبًا للغاية على الرغم من وجود دعم محلي لمحطة فيتشيشام. ^{[ 113 ]} بعد الترخيص في عام 1885، تم مد مسار مزدوج من ريكمانسورث لمسافة5 أميال (8.0كم)، ثم مسار مفرد إلى تشيشام. ^{[ 122 ]} بدأت الخدمات إلى تشيشام التي تتوقف فيتشورلي وودوشالفونت رود (الآنشالفونت ولاتيمر) في 8 يوليو 1889. ^{[ 123 ]} 

استحوذت شركة متروبوليتان للسكك الحديدية ( Met) على خط سكة حديد أيلزبري وبرينس (A&BR) في 1 يوليو 1891 ^{[ 123 ]} ، وافتُتح رصيف مؤقت في أيلزبري في 1 سبتمبر 1892، حيث كانت القطارات تتوقف في أميرشام ، وغريت ميسندن ، وويندوفر ، وستوك ماندفيل . وفي عام 1894، افتُتحت المحطة المشتركة بين متروبوليتان وشركة السكك الحديدية الغربية الكبرى (GWR) في أيلزبري. ^{[ 124 ]} وبعد أيلزبري وحتى فيرني جانكشن، لم تكن الجسور قوية بما يكفي لتحمل قاطرات متروبوليتان. ورفضت شركة السكك الحديدية الغربية الكبرى تقديم المساعدة، لذا استُعيرت قاطرات من شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) إلى حين شراء قاطرتين من الفئة D. وتم تحديث الخط، ومضاعفته، وإعادة بناء المحطات وفقًا لمعايير الخطوط الرئيسية، ^{[ 125 ]} مما أتاح خدمة مباشرة من شارع بيكر إلى فيرني جانكشن ابتداءً من 1 يناير 1897، مع التوقف في محطة جديدة في واديسدون مانور ، ومحطة كوينتون رود التي أُعيد بناؤها ، ومحطة غرانبورو رود ، ومحطة وينسلو رود . ^{[ 33 ] [ 126 ]}

انطلق دوق باكنغهام من طريق كوينتون، فأنشأ خط سكة حديد فرعي بطول 10.5 كيلومترات (6.5 ميل) ، وهو خط ترام بريل . ^{[ 127 ]} في عام 1899، كانت هناك أربعة قطارات مختلطة لنقل الركاب والبضائع في كل اتجاه بين بريل وطريق كوينتون. طُرحت اقتراحات بأن تشتري هيئة النقل في العاصمة الخط، وتولت إدارته في نوفمبر 1899، ^{[ 128 ]} مستأجرةً الخط مقابل 600 جنيه إسترليني سنويًا. أُعيد مدّ السكة الحديدية وبناء المحطات في عام 1903. كانت خدمات نقل الركاب تُقدم بواسطة قاطرات من الفئتين A و D وعربات أولدبري الصلبة ذات الثماني عجلات. ^{[ 129 ] [ 130 ]} 

في عام ١٨٩٣، افتُتحت محطة جديدة في ويمبلي بارك ، استُخدمت في البداية من قِبل نادي أولد ويستمنسترز لكرة القدم ، ولكن في المقام الأول لخدمة مركز رياضي وترفيهي ومعارض مُخطط له. ^{[ ١٣١ ]} خُطط لبناء برج يبلغ ارتفاعه ١١٥٩ قدمًا (٣٥٣ مترًا) (أعلى من برج إيفل الذي بُني حديثًا )، لكن المشروع لم يُحقق النجاح المرجو، ولم يُبنَ سوى المرحلة الأولى التي يبلغ ارتفاعها ٢٠٠ قدم (٦١ مترًا) . عُرف البرج باسم " حماقة واتكينز "، وتم تفكيكه في عام ١٩٠٧ بعد اكتشاف ميله. ^{[ ١٣٢ ]}  

حوالي عام ١٩٠٠، كانت هناك ستة قطارات تتوقف في الساعة بين ويلسدن غرين وبيكر ستريت. كان أحدها قادمًا من ريكمانزوورث وآخر من هارو، أما البقية فكانت تنطلق من ويلسدن غرين. كما كان هناك قطار كل ساعتين من فيرني جانكشن، يتوقف في جميع المحطات وصولًا إلى هارو، ثم ويلسدن غرين وبيكر ستريت. وقد رُتّب الجدول الزمني بحيث يغادر القطار السريع ويلسدن غرين قبل القطار الذي يتوقف مباشرةً، ويصل إلى بيكر ستريت بعد القطار الذي سبقه مباشرةً. ^{[ ١٣٣ ]}

كان واتكين أيضًا مديرًا لخط سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير (MS&LR)، وكان لديه خطط لتمديد  الخط إلى لندن بطول 159 كيلومترًا (99 ميلًا) ليربطه بخط متروبوليتان شمال أيلزبري. وقد طُرحت اقتراحات باستخدام شارع بيكر كمحطة نهائية في لندن، ولكن بحلول عامي 1891-1892، خلصت شركة MS&LR إلى أنها بحاجة إلى محطة خاصة بها ومرافق شحن في منطقة مارليبون . صدر قانون لإنشاء هذا الخط الحديدي في عام 1893، ^{[ ac ]،} لكن واتكين مرض واستقال من منصبه كمدير في عام 1894. لفترة من الوقت بعد رحيله، ساءت العلاقة بين الشركتين. ^{[ 87 ]}

في عام ١٨٩٥، قدمت شركة سكك حديد ميدلسكس وليتل روك (MS&LR) مشروع قانون إلى البرلمان لإنشاء خطين من ويمبلي بارك إلى كانفيلد بليس، بالقرب من محطة فينتشلي رود، للسماح لقطاراتها السريعة بالمرور عبر خدمة التوقف التابعة لسكك حديد متروبوليتان. ^{[ ١٣٤ ]} اعترضت سكك حديد متروبوليتان قبل الموافقة على بناء الخطوط للاستخدام الحصري لشركة MS&LR. ^{[ ١٣٥ ]} عند إعادة بناء الجسور فوق الخطوط من ويمبلي بارك إلى هارو لصالح MS&LR، ونظرًا لحاجة مستقبلية، قامت سكك حديد متروبوليتان بمضاعفة الخط أربع مرات في الوقت نفسه، وطلبت MS&LR الاستخدام الحصري لخطين. ^{[ ١٣٦ ]} كانت لدى MS&LR السلطة اللازمة للربط بخط سيركل في ماريليبون، لكن سكك حديد متروبوليتان اقترحت شروطًا مجحفة. في ذلك الوقت، كانت MS&LR تعاني من نقص في الأموال وتخلت عن الربط. ^{[ ١٣٧ ]}

بسبب حالة العلاقة المتوترة بين الشركتين، لم تكن شركة سكك حديد ميدلاندز وليفربول (MS&LR) راضية عن اعتمادها الكامل على شركة متروبوليتان للوصول إلى لندن، وعلى عكس خط سكة حديدها المتجه شمالًا، كانت هناك قيود عديدة على السرعة ومنحدرات طويلة جنوب أيلزبري، تصل في بعض الأماكن إلى 1 في 90. في عام 1898، قدمت شركتا MS&LR وGWR معًا مشروع قانون إلى البرلمان لإنشاء خط سكة حديد ( خط السكة الحديد المشترك بين غريت ويسترن وغريت سنترال ) مع فروع ربط قصيرة من غريندون أندروود ، شمال طريق كوينتون، إلى آشندون ، ومن نورثولت إلى نيسدن. اعترضت شركة متروبوليتان، مدعيةً أن مشروع القانون "يتعارض مع روح وشروط" الاتفاقيات المبرمة بينها وبين MS&LR. مُنحت MS&LR صلاحية المضي قدمًا، بينما مُنحت شركة متروبوليتان الحق في الحصول على تعويض. ^{[ 138 ]} تم التوصل إلى اتفاق مؤقت يسمح بمرور أربعة قطارات فحم تابعة لشركة MS&LR يوميًا عبر خطوط متروبوليتان ابتداءً من 26 يوليو 1898. وكانت شركة MS&LR ترغب في أن تستخدم هذه القطارات أيضًا خط سكة حديد غريت ويسترن من أيلزبري عبر برينسز ريسبره إلى لندن، بينما رأت متروبوليتان أن هذا الأمر غير مشمول بالاتفاق. وفي الساعات الأولى من صباح 30 يوليو 1898، مُنع قطار كان من المقرر أن يستخدم خط غريت ويسترن من الوصول إلى خطوط متروبوليتان عند كوينتون رود، وعاد شمالًا. وفي جلسة استماع لاحقة، صدر الحكم لصالح متروبوليتان، باعتبار ذلك ترتيبًا مؤقتًا. ^{[ 139 ]}

غيّرت شركة سكك حديد مانشستر الكبرى والوسطى والجنوبية (MS&LR) اسمها إلى سكك حديد غريت سنترال (GCR) عام 1897، وافتُتح خط غريت سنترال الرئيسي من محطة لندن ماريليبون إلى محطة مانشستر المركزية أمام حركة الركاب في 15 مارس 1899. ^{[ 127 ]} استغرقت المفاوضات بشأن الخط بين GCR وMet عدة سنوات، وفي عام 1906، تم الاتفاق على تأجير مسارين من كانفيلد بليس إلى هارو لشركة GCR مقابل 20,000 جنيه إسترليني سنويًا، وتم إنشاء سكك حديد متروبوليتان وغريت سنترال المشتركة ، التي استأجرت الخط من هارو إلى فيرني جانكشن وفرع بريل مقابل 44,000 جنيه إسترليني سنويًا، مع ضمان GCR نقل ما لا يقل عن 45,000 جنيه إسترليني على الخط. ^{[ 140 ]} أُسندت إدارة محطة أيلزبري، التي كانت تُدار بشكل مشترك بين GWR وMet، إلى لجنة مشتركة من لجان غريت ويسترن وغريت سنترال ومتروبوليتان وغريت سنترال المشتركة، وتُعرف عمومًا باسم محطة أيلزبري المشتركة. تولت اللجنة المشتركة بين متروبوليتان وشركة السكك الحديدية المركزية الكبرى إدارة المحطات والخط، لكنها لم تكن تمتلك عربات قطارات. قدمت متروبوليتان الإدارة، وقدمت شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى الحسابات للسنوات الخمس الأولى قبل أن تتبادل الشركتان المهام، ثم بالتناوب كل خمس سنوات حتى عام 1926. حافظت متروبوليتان على الخط جنوب علامة الميل 28.5 (جنوب غريت ميسندن)، بينما حافظت شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى على الخط شماله. ^{[ 141 ]}

في مطلع القرن العشرين، شهدت شركتا مترو الأنفاق "ديستريكت" و"مترو" منافسة متزايدة في وسط لندن من خطوط مترو الأنفاق الكهربائية الجديدة ذات العمق الكبير. ومع افتتاح خط سكة حديد وسط لندن عام 1900 ، الذي يربط بين شيبردز بوش ومدينة لندن، بتذكرة موحدة قدرها بنسين، خسرت الشركتان معًا أربعة ملايين راكب بين النصف الثاني من عام 1899 والنصف الثاني من عام 1900. ^{[ 142 ]} وأصبح تلوث الهواء في الأنفاق مصدر إزعاج متزايد للركاب، واعتُبر التحول إلى الجر الكهربائي الحل الأمثل. ^{[ 143 ]} وكانت شركة مترو قد فكرت في كهربة خطوط المترو منذ ثمانينيات القرن التاسع عشر، إلا أن هذه الطريقة في الجر كانت لا تزال في بداياتها، وكان من الضروري الحصول على موافقة شركة "ديستريكت" نظرًا للملكية المشتركة لخط "إنر سيركل". في عام ١٩٠٠، قام قطار مشترك مكون من ست عربات بتشغيل خدمة ركاب تجريبية على خط إيرلز كورت إلى هاي ستريت كينسينغتون لمدة ستة أشهر. وقد لاقت هذه التجربة نجاحًا، فتم طرح مناقصات، وفي عام ١٩٠١ أوصت لجنة مشتركة بين مترو الأنفاق وديستريكت بنظام غانز للتيار المتردد ثلاثي الأطوار مع أسلاك علوية. ^{[ ١٤٤ ]} وقد وافق الطرفان على هذا النظام إلى أن تولت شركة سكك حديد لندن الكهربائية تحت الأرض (UERL) إدارة ديستريكت. كان يرأس شركة UERL الأمريكي تشارلز يركيس ، الذي دفعته خبرته في الولايات المتحدة إلى تفضيل نظام التيار المستمر مع سكة ​​ثالثة مماثلة لتلك المستخدمة في سكك حديد سيتي وجنوب لندن وسكك حديد وسط لندن. وبعد تحكيم من قبل مجلس التجارة، تم اعتماد نظام التيار المستمر بأربعة قضبان ، وبدأت السكك الحديدية في التحول إلى الكهرباء باستخدام قطارات متعددة الوحدات وقاطرات كهربائية تجر العربات. ^{[ 145 ]} في عام 1904، افتتحت شركة متروبوليتان محطة توليد طاقة تعمل بالفحم  بقدرة 10.5 ميغاواط في نيسدن ، والتي زودت خمس محطات فرعية بتيار 11 كيلو فولت بتردد 33.3 هرتز، حيث قامت هذه المحطات بتحويل هذا التيار إلى تيار مستمر 600 فولت باستخدام محولات دوارة . ^{[ 146 ]}    

في غضون ذلك، كانت شركة ديستريكت تُنشئ خطًا من إيلينغ إلى ساوث هارو، وحصلت على ترخيص لتمديده إلى أوكسبريدج. ^{[ 147 ]} في عام 1899، واجهت ديستريكت صعوبات في توفير التمويل اللازم، فقدمت شركة متروبوليتان حزمة إنقاذ تقضي بإنشاء فرع من هارو إلى راينرز لين، والاستحواذ على الخط المؤدي إلى أوكسبريدج، مع احتفاظ ديستريكت بحقوق تشغيل ما يصل إلى ثلاثة قطارات في الساعة. ^{[ 148 ]} صدر القانون اللازم في عام 1899، وبدأ بناء الفرع الذي يبلغ طوله 7.5 ميل (12.1 كم) في سبتمبر 1902، والذي تطلب 28 جسرًا وجسرًا مقوسًا بطول 1.5 ميل (2.4 كم) مزودًا بـ 71 قوسًا في هارو. ونظرًا لأن هذا الخط كان قيد الإنشاء، فقد أُدرج في قائمة الخطوط المقرر تزويدها بالكهرباء، إلى جانب خط السكة الحديدية من شارع بيكر إلى هارو، ^{[ 149 ]} والدائرة الداخلية، وخط سكة حديد غريت ويسترن ومتروبوليتان المشترك بين هارو وهارو ووسط المدينة. افتتحت شركة متروبوليتان خط السكة الحديد إلى أوكسبريدج في 30 يونيو 1904 بمحطة وسيطة واحدة في رويسليب ، والتي كانت تعمل في البداية بالبخار. ^{[ 147 ]} وافتُتحت أرصفة خشبية بطول ثلاث عربات في إيكنهام في 25 سبتمبر 1905، تلتها هياكل بسيطة مماثلة في إيستكوت وراينرز لين في 26 مايو 1906. ^{[ 150 ]}  

بدأت القطارات الكهربائية متعددة الوحدات بالعمل في 1 يناير 1905، وبحلول 20 مارس، أصبحت جميع خدمات النقل المحلية بين شارع بيكر وهارو كهربائية. ^{[ 151 ]} واعتُبر استخدام القطارات المكونة من ست عربات تبذيرًا على الخط ذي الاستخدام الخفيف المؤدي إلى أوكسبريدج، كما أثار تشغيل قطار مكوك مكون من ثلاث عربات إلى هارو خارج أوقات الذروة استياء مجلس التجارة لاستخدامه سيارة بمحرك لدفع عربتين. واستُخدم قطار بخاري قصير لخدمات خارج أوقات الذروة بدءًا من نهاية مارس، بينما عُدّلت بعض العربات لإضافة كابينة قيادة، ودخلت الخدمة في 1 يونيو. ^{[ 150 ]}

في الأول من يوليو عام ١٩٠٥، أدخلت كل من مترو الأنفاق وسكة حديد ديستريكت وحدات كهربائية على الخط الدائري الداخلي، إلى أن انقلبت وحدة متعددة تابعة لمترو الأنفاق في وقت لاحق من ذلك اليوم على سكة التيار الموجب في سكة حديد ديستريكت، ما أدى إلى سحب خدمة مترو الأنفاق. وتبين وجود عدم توافق بين طريقة تركيب آلية التروس في قطارات مترو الأنفاق وسكة حديد ديستريكت، فتم سحب قطارات مترو الأنفاق من سكة حديد ديستريكت وتعديلها. وبدأت الخدمة الكهربائية الكاملة في ٢٤ سبتمبر، مما قلل زمن الرحلة حول الخط الدائري من ٧٠ إلى ٥٠ دقيقة. ^{[ ١٥٢ ] [ ١٥٣ ]}

أنشأت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) محطة توليد طاقة بقدرة 6 ميغاواط في بارك رويال، وقامت بتزويد الخط بين بادينغتون وهامرسميث بالكهرباء، بالإضافة إلى الفرع الممتد من لاتيمر رود إلى كينسينغتون (أديسون رود). وبدأ تشغيل خدمة كهربائية بعربات مملوكة بشكل مشترك على خط سكة حديد هامرسميث وريتشموند (H&CR) في 5 نوفمبر 1906. ^{[ 154 ]} وفي العام نفسه، علّقت شركة متروبوليتان (Met) تشغيل خط سكة حديد شرق لندن ، واقتصرت رحلاتها على محطة ديستريكت في وايت تشابل ^{[ 33 ]} حتى تم تزويد ذلك الخط بالكهرباء عام 1913. ^{[ 155 ]} وتوقفت خدمة H&CR عن العمل إلى ريتشموند عبر خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (L&SWR) في 31 ديسمبر 1906؛ بينما استمرت قاطرات GWR البخارية في العمل من لادبروك غروف إلى ريتشموند حتى 31 ديسمبر 1910. ^{[ 156 ]}

لم يكن الخط الواقع بعد هارو مُكهربًا، لذا كانت القطارات تُجرّ بواسطة قاطرة كهربائية من شارع بيكر، ثم تُستبدل بقاطرة بخارية أثناء الرحلة. ^{[ 145 ]} ابتداءً من 1 يناير 1907، جرى التبديل في ويمبلي بارك . ^{[ 157 ]} ابتداءً من 19 يوليو 1908، جرى تغيير القاطرات في هارو. ^{[ 155 ]} استمرت خدمات شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) في العمل خلال ساعات الذروة إلى المدينة، حيث حلت القاطرات الكهربائية محل القاطرات البخارية في بادينغتون ^{[ 158 ]} ابتداءً من يناير 1907، ^{[ 152 ]} على الرغم من أن خدمات الشحن إلى سميثفيلد استمرت تُجرّ بواسطة قاطرات بخارية طوال الوقت. ^{[ 159 ] [ إعلان ]}

في عام ١٩٠٨، عُيّن روبرت سيلبي مديرًا عامًا، وهو المنصب الذي شغله حتى عام ١٩٣٠. ^{[ ١٦٣ ] في عام ١٩٠٩} ، استؤنفت خدمات النقل المباشر المحدودة إلى المدينة. أُعيد بناء محطة شارع بيكر بأربعة مسارات ومنصتين جزيريتين في عام ١٩١٢. ^{[ ١٦٤ ]} ولمواجهة ازدياد حركة المرور، تم توسيع الخط جنوب هارو إلى أربعة مسارات، في عام ١٩١٣ من طريق فينتشلي إلى كيلبورن، وفي عام ١٩١٥ إلى حديقة ويمبلي؛ ^{[ ١٦٥ ]} وظل الخط من طريق فينتشلي إلى شارع بيكر مزدوج المسار، مما تسبب في اختناق مروري. ^{[ ١٦٦ ]}

لتشجيع السفر عبر خطوط مترو الأنفاق في لندن، تم الاتفاق على اتفاقية تسويق مشتركة. في عام ١٩٠٨، انضمت مترو الأنفاق إلى هذه الخطة، التي شملت خرائط، وحملات إعلانية مشتركة، وتذاكر موحدة. استُخدمت لافتات " مترو الأنفاق " خارج محطات وسط لندن. في نهاية المطاف، سيطرت شركة السكك الحديدية الأوروبية (UERL) على جميع خطوط مترو الأنفاق باستثناء مترو الأنفاق ووترلو وسيتي، وقدمت لوحات أسماء المحطات بقرص أحمر وشريط أزرق. ردت مترو الأنفاق بلوحات محطات تحمل معينًا أحمر وشريطًا أزرق. ^{[ ١٦٧ ]} تعثر التنسيق الإضافي، الذي تمثل في مؤتمر المديرين العامين، بعد انسحاب سيلبي في عام ١٩١١ عندما حددت شركة سكك حديد وسط لندن، دون أي إشارة إلى المؤتمر، أسعار تذاكرها الموسمية أقل بكثير من أسعار خطوط مترو الأنفاق المنافسة. ^{[ ١٦٨ ]} رفض سيلبي اقتراحات الاندماج مع مجموعة مترو الأنفاق، وأشار بيان صحفي صدر في نوفمبر ١٩١٢ إلى مصالح مترو الأنفاق في مناطق خارج لندن، وعلاقاتها مع خطوط السكك الحديدية الرئيسية، وأعمالها في مجال الشحن. ^{[ 169 ]}

بعد انسحاب شركة متروبوليتان وديستريكت من خط سكة حديد شرق لندن (ELR) عام 1906، تولت شركة سكة حديد جنوب شرق لندن ، وشركة سكة حديد لندن وبرايتون والساحل الجنوبي (LB&SCR)، وشركة سكة حديد غريت إيسترن تقديم الخدمات . كانت كل من متروبوليتان وديستريكت ترغبان في كهربة الخط، لكنهما لم تستطيعا تحمل التكلفة كاملةً بمفردهما. استمرت المناقشات، وفي عام 1911، تم الاتفاق على كهربة خط سكة حديد شرق لندن، على أن تتولى شركة سكة حديد شرق لندن (UERL) توفير الطاقة، بينما تتولى متروبوليتان خدمة القطارات. تم الحصول على الصلاحيات بموجب قانون برلماني عام 1912، واستؤنفت الخدمات المباشرة في 31 مارس 1913، حيث كانت متروبوليتان تُسيّر قطارين في الساعة من محطتي نيو كروس التابعتين لشركتي سكة حديد جنوب شرق لندن ولندن وبرايتون والساحل الجنوبي إلى ساوث كنسينغتون ، وثماني رحلات مكوكية بالتناوب في الساعة من محطة نيو كروس إلى شوريديتش . ^{[ 170 ] [ 33 ]}

كان من المخطط إنشاء خط سكة حديد غريت نورثرن آند سيتي (GN&CR) لتمكين القطارات من السير من خط سكة حديد غريت نورثرن (GNR) في فينسبري بارك مباشرةً إلى مدينة لندن في مورغيت. كانت الأنفاق واسعة بما يكفي لاستيعاب قطار رئيسي بقطر داخلي يبلغ 4.9 متر (16 قدمًا) ، على عكس أنفاق خط سكة حديد وسط لندن التي يقل قطرها عن 3.7 متر (12 قدمًا) . عارضت شركة غريت نورثرن (GNR) المشروع في نهاية المطاف، وافتُتح الخط عام 1904، وكانت محطته الشمالية تقع في أنفاق أسفل محطة فينسبري بارك التابعة لشركة غريت نورثرن (GNR). ^{[ 171 ]}  

خشيةً من أن تقوم شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) بتحويل خدماتها في مورغيت عبر خطوط المدينة الموسعة لتمر عبر شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى والوسطى (GN&CR)، سعت شرطة العاصمة (Met) إلى الاستحواذ على شركة GN&CR. وقُدِّم مشروع قانون في الفترة 1912-1913 للسماح بذلك مع تمديدات لربط GN&CR بالدائرة الداخلية بين مورغيت وليفربول ستريت، وبخط واترلو وسيتي . وتمت الموافقة على الاستحواذ، ولكن تم حذف أعمال السكك الحديدية الجديدة من مشروع القانون بعد معارضة من مالكي العقارات في المدينة. وفي العام التالي، قُدِّم مشروع قانون مشترك من قبل شرطة العاصمة وشركة GNR مع خطط معدلة كانت ستسمح أيضًا بربط GN&CR بشركة GNR في فينسبري بارك. ولكن بعد معارضة، هذه المرة من قبل شركة سكك حديد شمال لندن ، تم سحب مشروع القانون. ^{[ 172 ]}

في 28 يوليو 1914، اندلعت الحرب العالمية الأولى، وفي 5 أغسطس من العام نفسه، خضعت سكة حديد متروبوليتان لسيطرة الحكومة من خلال اللجنة التنفيذية للسكك الحديدية . فقدت السكة أعدادًا كبيرة من موظفيها الذين تطوعوا للخدمة العسكرية، ومنذ عام 1915، تم توظيف النساء ككاتبات حجز تذاكر وجامعات تذاكر. ^{[ 173 ]} اكتسبت خطوط سكة حديد المدينة الموسعة أهمية استراتيجية بالغة كحلقة وصل بين موانئ القناة والخطوط الرئيسية شمالًا، والتي استخدمتها تحركات القوات والشحن. خلال سنوات الحرب الأربع، شهد الخط مرور 26,047 قطارًا عسكريًا حملت 250,000 طنًا طويلًا (254,000 طن متري) من المواد؛ ^{[ 174 ]} حالت المنحنيات الحادة دون عودة قطارات الإسعاف التي تقل الجرحى عبر هذا الطريق. ^{[ 175 ]} تم التخلي عن سيطرة الحكومة في 15 أغسطس 1921. ^{[ 173 ]} 

على عكس شركات السكك الحديدية الأخرى، التي كانت مُلزمة بالتخلص من الأراضي الفائضة، تمتعت شركة متروبوليتان للسكك الحديدية بوضعٍ مميز، إذ سمحت لها بنودٌ في قوانينها بالاحتفاظ بالأراضي التي رأت أنها ضرورية لاستخدام السكك الحديدية في المستقبل. ^{[ af ]} في البداية، تولت لجنة الأراضي، المؤلفة من أعضاء مجلس إدارة شركة متروبوليتان، إدارة الأراضي الفائضة. ^{[ 177 ]} في ثمانينيات القرن التاسع عشر، بالتزامن مع امتداد خط السكة الحديدية إلى ما بعد سويس كوتيدج وبناء مجمع سكن العمال في نيسدن، ^{[ 114 ]} شُقّت الطرق وشبكات الصرف الصحي في مجمع ويلسدن بارك السكني، وبِيعت الأرض لشركات البناء. وتبع ذلك تطورات مماثلة في سيسيل بارك، بالقرب من بينر ، وبعد انهيار برج ويمبلي، بِيعت قطع الأراضي في ويمبلي بارك. ^{[ 178 ] [ ag ]}

في عام ١٩١٢، رأى سيلبي، المدير العام آنذاك، ضرورةً لإضفاء طابع احترافي على الشركة، واقترح تأسيس شركة تتولى مهمة تطوير العقارات القريبة من خط السكة الحديد بدلاً من لجنة الأراضي الفائضة. ^{[ ١٨١ ]} أدت الحرب العالمية الأولى إلى تأخير هذه الخطط، ولم يتم تأسيس شركة "متروبوليتان ريلواي كانتري إستيتس ليمتد" (MRCE) إلا في عام ١٩١٩، مع توقعات بازدهار سوق الإسكان . ^{[ ١٨٢ ]} ونظرًا لقلقها من احتمال إعادة البرلمان النظر في الوضع الفريد الذي تتمتع به شركة "متروبوليتان"، استشارت الشركة محامين، فأفادوا بأن "متروبوليتان" مخولة بحيازة الأراضي، ولكن ليس لها صلاحية تطويرها. تم إنشاء شركة جديدة، وكان جميع مديريها، باستثناء واحد، مديرين في "متروبوليتان" أيضًا. ^{[ ١٨٣ ]} طورت شركة MRCE عقارات في قرية كينغزبري غاردن بالقرب من نيسدن ، ومتنزه ويمبلي ، ومتنزه سيسيل، ومجمع غرانج السكني في بينر ، ومجمع سيدرز السكني في ريكمانسورث ، كما أنشأت أماكن مثل قرية هارو غاردن . ^{[ ١٨٢ ] [ ١٨٣ ]}

صاغ قسم التسويق في مترو الأنفاق مصطلح "مترو لاند" عام ١٩١٥ عندما أصبح دليل خط التمديد يُعرف باسم دليل مترو لاند ، وكان سعره بنسًا واحدًا . روّج هذا الدليل للأراضي التي تخدمها مترو الأنفاق للمتنزهين والزوار، ولاحقًا للباحثين عن منازل. ^{[ ١٨١ ]} نُشر الدليل سنويًا حتى عام ١٩٣٢، وهو العام الأخير للاستقلال، وأشاد بمزايا "هواء تشيلترنز النقي" ، مستخدمًا عبارات مثل: "قد يكون لكل مُحب لمترو لاند غابته المفضلة من أشجار الزان والأحراش  - بجمالها الأخضر المتلألئ في الربيع، وألوانها البنية والذهبية في أكتوبر" . ^{[ ١٨٤ ]} كان الحلم الذي روّج له الدليل هو امتلاك منزل عصري في ريف جميل مع خدمة سكك حديدية سريعة إلى وسط لندن. ^{[ ١٨٥ ]}

منذ حوالي عام ١٩١٤، روّجت الشركة لنفسها باسم "ذا ميت"، ولكن بعد عام ١٩٢٠، حرص المدير التجاري، جون واردل، على استخدام اسم "مترو" في جداول المواعيد والمواد الدعائية الأخرى. ^{[ ١ ] [ أه ]} كما شهدت منطقة وسط لندن تطورًا عمرانيًا ملحوظًا، ففي عام ١٩٢٩، افتُتح مجمع تشيلترن كورت السكني الفاخر والواسع في شارع بيكر، ^{[ ١٨٥ ] [ أه ]،} والذي صممه تشارلز والتر كلارك ، مهندس مترو الأنفاق ، والذي كان مسؤولًا أيضًا عن تصميم عدد من عمليات إعادة بناء المحطات في ضواحي لندن في ذلك الوقت. ^{[ ١٦٦ ]}

لتحسين خدمات نقل الركاب الخارجية، تم إدخال قاطرات بخارية قوية من الفئة H بسرعة 121 كم/ ساعة (75 ميلاً في الساعة) ^{[ 189 ]} في عام 1920، تلتها في الفترة 1922-1923 قاطرات كهربائية جديدة بسرعة قصوى تبلغ 105 كم/ساعة (65 ميلاً في الساعة) ^{[ 190 ]} . وتم رفع قدرة توليد الطاقة في محطة نيسدن إلى حوالي 35 ميغاواط ^{[ 191 ]} ، وفي 5 يناير 1925 وصلت خدمات القطارات الكهربائية إلى ريكمانسورث ، مما سمح بنقل نقطة تبديل القاطرات ^{[ 166 ] .}     

في عامي 1924 و1925، أُقيم معرض الإمبراطورية البريطانية في منتزه ويمبلي، وأُعيد بناء محطة ويمبلي بارك المجاورة مع رصيف جزيرة جديد وجسر مغطى يربطها بالمعرض. ^{[ 192 ]} عرضت مترو الأنفاق عربة كهربائية متعددة الوحدات في عام 1924، والتي عادت في العام التالي مع القاطرة الكهربائية رقم 15، والتي سُميت لاحقًا "ويمبلي 1924". ^{[ 193 ]} بُني ملعب ويمبلي ، وهو ساحة رياضية وطنية، على موقع برج واتكينز. ^{[ 192 ]} بسعة 125,000 متفرج، استُخدم لأول مرة في نهائي كأس الاتحاد الإنجليزي في 28 أبريل 1923، حيث سبقت المباراة مشاهد فوضوية مع تدفق حشود غفيرة تجاوزت سعة الملعب. في طبعة مترو لاند لعام 1926 ، تفاخرت مترو الأنفاق بأنها نقلت 152,000 راكب إلى ويمبلي بارك في ذلك اليوم. ^{[ 185 ]}

في عام ١٩٢٥، افتُتح فرعٌ من خط السكة الحديد يربط بين ريكمانزوورث وواتفورد . كانت محطة سكة حديد موجودة في واتفورد منذ عام ١٨٣٧، ^{[ ١٩٤ ] [ أج ]} ولكن في عام ١٨٩٥، تقدمت جمعية تجار واتفورد إلى شركة متروبوليتان للسكك الحديدية (Met) باقتراح لإنشاء خط إلى واتفورد عبر ستانمور. ثم تقدموا مرة أخرى في عام ١٩٠٤، هذه المرة بالاشتراك مع مجلس المقاطعة المحلي، لمناقشة خطة جديدة لفرع أقصر من ريكمانزوورث. ^{[ ١٩٥ ]} أُجري مسحٌ لمسار محتمل في عام ١٩٠٦، وقُدِّم مشروع قانون في عام ١٩١٢ للحصول على ترخيص لإنشاء خط مشترك بين شركة متروبوليتان للسكك الحديدية وشركة غريت سنترال للسكك الحديدية (GCR) من ريكمانزوورث إلى مركز مدينة واتفورد، يعبر حديقة كاسيوبري على جسر ترابي. وقد لاقى الجسر الترابي معارضة محلية، فتم تقليص طول الخط إلى محطة مزودة بمرافق شحن قبل الحديقة بقليل. صدر القانون المعدل في 7 أغسطس 1912، وشُكّلت لجنة واتفورد المشتركة قبل اندلاع الحرب العالمية الأولى عام 1914، مما أدى إلى تأخير أعمال البناء. بعد الحرب، قدّم قانون تسهيلات التجارة لعام 1921 ( 11 و12 جورج الخامس ، الفصل 65) ضمانات مالية حكومية للمشاريع الرأسمالية التي تُعزز فرص العمل، وبدأ البناء عام 1922 مستفيدًا من هذه الضمانات. خلال فترة البناء، نصّ قانون السكك الحديدية لعام 1921 ( 11 و12 جورج الخامس ، الفصل 55) على استبدال خط سكة حديد غريت سنترال (GCR) بخط سكة حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) عام 1923. عند نقطة التقاء الخط الفرعي بخط التمديد، تم إنشاء تقاطعين، مما أتاح للقطارات الوصول إلى ريكمانسورث ولندن. بدأت الخدمات في 3 نوفمبر 1925 بمحطة وسيطة واحدة في كروكسلي غرين ( كروكسلي حاليًا )، حيث كانت تُقدّم الخدمات بواسطة وحدات متروبوليتان الكهربائية المتعددة إلى شارع ليفربول عبر مور بارك وشارع بيكر، وبواسطة قطارات بخارية تابعة لخط سكة حديد لندن والشمال الشرقي إلى ماريليبون . ^{[ 196 ]} كما شغّلت شرطة العاصمة خدمة نقل مكوكية بين واتفورد وريكمانزوورث. ^{[ 197 ]} خلال الفترة 1924-1925، استُبدل التقاطع المسطح شمال هارو بنفق بطول 370 مترًا (1200 قدم) لفصل قطارات أوكسبريدج عن القطارات الرئيسية. ^{[ 198 ]} وفي عام 1927، بُذلت محاولة أخرى لتمديد فرع واتفورد عبر حديقة كاسيوبري إلى مركز المدينة، حيث اشترت شرطة العاصمة عقارًا في شارع واتفورد هاي ستريت بهدف تحويله إلى محطة. إلا أن مقترحات حفر نفق تحت الحديقة أثارت جدلًا واسعًا، فتمّ التخلي عن المشروع. ^{[ 199 ]} 

بقيت مشكلة الاختناق المروري قائمة عند طريق فينتشلي، حيث تلتقي مسارات القطارات السريعة والبطيئة في مسار واحد لأنفاق خط سكة حديد مونتغمري وسانت جون ويست الأصلية المؤدية إلى شارع بيكر. في عام ١٩٢٥، وُضعت خطة لإنشاء نفقين جديدين للقطارات، بحجمٍ كافٍ لاستيعاب قطارات مترو الأنفاق، يربطان خط التمديد عند تقاطع شمال محطة كيلبورن وبروندسبري، ويمتدان أسفل شارع كيلبورن هاي ستريت، ومايدا ڤيل، وإدجوار رود وصولًا إلى شارع بيكر. ^{[ ٢٠٠ ] [ ٢٠١ ]} تضمنت الخطة إنشاء ثلاث محطات جديدة في كوكس رود، وكيلبورن بارك رود، وكليفتون رود، ^{[ ٢٠٢ ]} لكنها لم تُنفذ بعد أن عدّلت وزارة النقل متطلباتها لخطوط نقل الركاب، والتي تشترط وجود مخرج طوارئ في نهايات القطارات التي تسير في أنفاق عميقة - إذ لم تكن عربات القطارات المستخدمة شمال هارو متوافقة مع هذا الشرط. ^{[ ٢٠٣ ]} أُعيد بناء محطة إدجوير رود بأربعة أرصفة، ووُضعت فيها مؤشرات وجهة القطارات، بما في ذلك محطات مثل فيرني جانكشن وأوكسبريدج. ^{[ 204 ]}

في عشرينيات القرن الماضي، كان هناك قطار كل 4-5  دقائق من ويمبلي بارك إلى شارع بيكر خارج أوقات الذروة. وكانت هناك رحلتان في الساعة تقريبًا من واتفورد وأوكسبريدج تنطلقان مباشرةً من ويمبلي بارك، بينما كانت القطارات تتوقف في محطات راينرز لين وويمبلي بارك ونيسدن؛ ولم تكن معظمها تتوقف في مارلبورو رود وسانت جونز وود رود. وفي غير أوقات الذروة، كانت المحطات شمال مور بارك تخدمها قطارات ماريليبون. أما خلال أوقات الذروة، فكانت القطارات تقترب من شارع بيكر كل 2.5-3  دقائق، ويمر نصفها مباشرةً إلى مورغيت أو ليفربول ستريت أو ألدغيت. ^{[ 205 ]} وعلى الخط الدائري الداخلي، كان قطار قادم من هامرسميث يمر عبر شارع بيكر كل 6  دقائق، وكانت قطارات كينسينغتون (أديسون رود) تنتهي في إدجوير رود. ^{[ 206 ]} كان الحفاظ على تردد عشرة قطارات في الساعة على الخط الدائري أمرًا صعبًا، وكان الحل المختار هو أن تقوم شركة ديستريكت بتمديد خدمة قطاراتها من بوتني إلى شارع كينسينغتون هاي ستريت حول الخط الدائري إلى إدجوير رود، باستخدام الأرصفة الجديدة، وأن توفر شركة متروبوليتان جميع قطارات الخط الدائري الداخلي بتردد ثمانية قطارات في الساعة. ^{[ 207 ] [ ak ]}

بدأ إنشاء فرع من خط السكة الحديدية يربط بين ويمبلي بارك وستانمور عام ١٩٢٩، وكان الهدف منه خدمة مشروع سكني جديد في كانونز بارك ، ^{[ ١٩١ ]} مع محطتين في كينغسبري وكانونز بارك (إدجوار) (التي أُعيد تسميتها إلى كانونز بارك عام ١٩٣٣). ^{[ ٣٣ ]} وقد ضمنت الحكومة التمويل مرة أخرى، هذه المرة بموجب قانون ضمانات ومنح قروض التنمية، وشمل المشروع أيضًا مضاعفة طول خطوط السكة الحديدية أربع مرات من ويمبلي بارك إلى هارو. تم تزويد الخط بالكهرباء مع إشارات ضوئية ملونة أوتوماتيكية يتم التحكم بها من غرفة إشارات في ويمبلي بارك، وافتُتح في ٩ ديسمبر ١٩٣٢. ^{[ ١٩١ ] [ ٢٠٨ ]}