NSB El 9

إن إس بي إل 9 هي فئة متقاعدة من ثلاث قاطرات كهربائية بنتها شركة ثون لصالح سكك حديد الدولة النرويجية (NSB)، مزودة بمعدات كهربائية من شركتي نورسك إليكتريسك آند براون بوفيري (NEBB) وبير كوري . تم تسليم القاطرات عام 1947 بعد تأخير دام ثلاث سنوات بسبب أعمال تخريب خلال الحرب ردًا على الاحتلال الألماني للنرويج . استُخدمت هذه القاطرات بشكل شبه حصري على خطي فلام وهاردانجر ، وهما خطان فرعيان شديدا الانحدار. استُخدمت هذه الوحدات على خط فلام حتى عام 1983، عندما استُبدلت بالقاطرات إل 11. ثم استُخدمت كقاطرات مناورة حتى إخراجها من الخدمة عام 1988. وقد تم الحفاظ على اثنتين من هذه القاطرات.

صُممت هذه الفئة خصيصًا للتلال شديدة الانحدار والسرعات المنخفضة؛ إذ تميزت بوزنها الخفيف البالغ 48 طنًا (47 طنًا إنجليزيًا؛ 53 طنًا أمريكيًا) ، والذي يسمح ، مع نظام عجلات Bo'Bo' ، بحمل محوري يبلغ 12 طنًا (12 طنًا إنجليزيًا؛ 13 طنًا أمريكيًا) . ونتيجةً لذلك، لم يتجاوز طول القاطرات 10.2 مترًا (33 قدمًا) . بلغت قدرتها 712 كيلوواط (955 حصانًا) ، وقوة جرها 108 كيلونيوتن (24000 رطل _قوة ) ، وسرعتها القصوى 60 كيلومترًا في الساعة (37 ميلًا في الساعة) . وحملت أرقامًا من 2062 إلى 2064.    

مع اكتمال بناء خط بيرغن عام 1909، تقرر إنشاء خطوط فرعية إلى مضيقين بحريين، هما خط هاردانجر إلى مضيق هاردانجر، وخط فلام إلى مضيق سوغنيفورد . ^{[ 1 ]} تميز كلا الخطين الفرعيين بانحدارهما الشديد وانحناءاتهما الحادة، مما فرض متطلبات عالية على القاطرات. بلغ طول خط هاردانجر 27.45 كيلومترًا (17.06 ميلًا) ، وبلغ أقصى انحدار له 4.5%، وأدنى نصف قطر انحناء له 180 مترًا (590 قدمًا) ، وأقصى سرعة له 40 كيلومترًا في الساعة (25 ميلًا في الساعة) . ^{[ 2 ] [ 3 ]} أما خط فلام، فبلغ طوله 20.20 كيلومترًا (12.55 ميلًا) ، وبلغ أقصى انحدار له 5.5%. بنسبة مئوية، ونصف قطر انحناء أدنى يبلغ 130 مترًا (430 قدمًا) ، وسرعة قصوى تبلغ 40 كم/ساعة (25 ميلًا/ساعة) صعودًا و 30 كم/ساعة (19 ميلًا/ساعة) نزولًا. ^{[ 4 ]} كان لكلا الخطين حمولة محورية قصوى مسموح بها تبلغ 12 طنًا (12 طنًا طويلًا؛ 13 طنًا قصيرًا) ، وعرض قياسي ، ونظام كهرباء تيار متردد 15 كيلوفولت 16.7 هرتز . ^{[ 2 ] [ 4 ]} افتُتح خط هاردانجر في عام 1935 ^{[ 5 ]} وخط فلام في عام 1940، ^{[ 6 ]} على الرغم من أن الأخير لم يحصل على جر كهربائي حتى عام 1944. ^{[ 7 ]}            

في الأصل، كان خط هاردانجر يستخدم وحدات كهربائية متعددة من الفئة 64. ^{[ 5 ]} في 28 مارس 1940، أرسلت شركة السكك الحديدية الوطنية (NSB) دعوة لتقديم عروض لشراء وحدتين كهربائيتين متعددتين مماثلتين للفئة 64. وطلبت الشركة عروضًا من الألومنيوم والصلب. إلا أن شركة السكك الحديدية الوطنية تخلت عن هذه الخطط، ووقعت بدلًا من ذلك اتفاقية في 4 أكتوبر 1940 لتسليم ثلاث قاطرات كهربائية. وكان من المقرر تسليم الوحدات في عام 1942. تولت شركة ثون تصنيع المكونات الميكانيكية وتجميعها، بينما قامت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (NEBB) بتوريد الأجزاء الكهربائية، باستثناء المحول ووحدات التحكم الكهربائية التي صنعتها شركة بير كوري. ^{[ 8 ]}

بحلول عام ١٩٤٤، حين كانت النرويج محتلة من قبل ألمانيا في إطار الحرب العالمية الثانية ، تم تركيب الأسلاك العلوية على خط فلام. كانت القاطرات في ثون شبه مكتملة، باستثناء المحولات الكهربائية التي كانت في بير كوري. تزامن ذلك مع ذروة عمليات التخريب المقاومة ، وانضم عمال بير كوري إلى جماعة المقاومة الشيوعية أوزفالد . ^{[ ٨ ]} ونظرًا لقصف الحلفاء لألمانيا ، كان يُعتقد أن بير كوري ستصبح جزءًا من سلسلة إنتاج لامركزية، وأنها ستُخصص لتجميع محركات الطائرات. اعتبرت أوزفالد المصنع هدفًا مشروعًا، وفي ٣٠ مايو ١٩٤٤، تم تفجير المصنع وإلحاق أضرار جسيمة بالمحولات الكهربائية. استغرقت إعادة بنائها وقتًا طويلًا، ويعود ذلك جزئيًا إلى النقص العام في المواد، وجزئيًا إلى اختفاء كبير مهندسي المشروع في أواخر عام ١٩٤٤. في عام ١٩٤٥، أُرسلت القاطرات الثلاث إلى محطة ميردال للتخزين حتى الانتهاء من المحولات الكهربائية. ^{[ ٩ ]}

تم تزويد القاطرات بمحولات كهربائية عام 1947، نُصبت في أوسلو، وسُلمت القاطرة رقم 2064 في 24 مايو. ^{[ 9 ]} بلغت تكلفة القاطرات الثلاث 1,297,905 مليون كرونة نرويجية . في البداية، نُقلت وحدة واحدة فقط إلى فلام، بينما بقيت الوحدتان الأخريان في شرق النرويج ؛ إحداهما كانت تعمل كقاطرة مناورة في محطة أوسلو الغربية ، والأخرى في سكين . واجهت الوحدتان العاملتان في أوسلو وسكين مشكلة في فرامل المقاومة المتغيرة، حيث كانت تعمل بشكل مختلف تبعًا لاتجاه سير القطار، وهو أمر لم يُلاحظ في فلام. تم حل المشكلة بتغيير طفيف في جهد الإثارة . كانت الوحدة الموجودة في فلام تُرسل دوريًا للصيانة في أوسلو، وعندها تُرسل وحدة جديدة إلى فلام. في 21 يناير 1949، أُعيدت القاطرة رقم 2064 إلى فلام دون إعادة الوحدة الأخرى. ابتداءً من 17 فبراير 1955، تمركزت القاطرات الثلاث في فلام. ^{[ 10 ]} خلال أواخر الخمسينيات، تمركزت إحدى الوحدات في محطة فوس للقيام بأعمال المناورة. ^{[ 11 ]} ابتداءً من أواخر الخمسينيات، استُخدمت هذه الفئة أيضًا على خط هاردانجر. ^{[ 12 ]}

في سبعينيات القرن الماضي، بدأت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) بدراسة استبدال هذه الفئة من القاطرات. وفي عامي 1971 و1973، أُجريت تجارب تشغيلية على قاطرتي El 11 و El 13 على الخط، وخلصت الدراسة إلى أن قاطرة El 11 ستكون مناسبة مع بعض التعديلات الطفيفة. إلا أن استبدال قاطرات البخار في ستينيات القرن الماضي تسبب في نقص القاطرات الكهربائية. ولم تبدأ شركة السكك الحديدية النرويجية عملية تحديث قاطرتين من طراز El 11 إلا في عام 1980. ^{[ 13 ]} ومنذ ثمانينيات القرن الماضي، لم تكن سوى قاطرة واحدة من طراز El 9 متمركزة على خط فلام خلال فصل الشتاء، بينما استُخدمت القاطرتان الأخريان للقطارات المحلية على خط بيرغن في هالينغدال . وفي حال تعطل القاطرة المتمركزة في فلام، كان يتم استبدالها بقاطرة من الفئة 64. وقد ساهم نقص قطع الغيار ومحدودية الموثوقية في تسريع الحاجة إلى استبدال القاطرات في القطارات المنتظمة. ^{[ 14 ]} دخلت الوحدة الأولى الخدمة على خط فلام عام 1983، والثانية عام 1984. نُقلت قاطرتان من طراز El 9 إلى محطتي آل وفوس حيث قامتا بجر قطارات الصيانة . ^{[ 15 ]} أُخرجت الوحدة 2062 من الخدمة عام 1983. ^{[ 16 ]} بقيت القاطرتان الأخريان في الخدمة المنتظمة حتى عام 1988. طُليت الوحدة 2063 باللون الأخضر وهي معروضة في محطة فلام، بينما احتفظت الوحدة 2064 بلونها الأحمر وهي محفوظة في محطة تينوسيت ، التابعة للمتحف النرويجي للسكك الحديدية . ^{[ 14 ]}

تحتوي كل قاطرة على أربعة محركات من طراز NEBB EDTM423، مما يوفر قدرة إجمالية تبلغ 712 كيلوواط (955 حصانًا) . ^{[ 17 ]} يستطيع المحول الرئيسي تغذية كل محرك بـ 765 كيلوفولت أمبير (kVA)، منها 115 كيلوفولت أمبير للتدفئة و40 كيلوفولت أمبير للمعدات المساعدة. يتم تنظيم القدرة الناتجة عبر 28 خطوة في منظم الجهد المدمج مع المحول الرئيسي. ^{[ 8 ]} تبلغ السرعة القصوى للقاطرات 60 كم/ساعة (37 ميل/ساعة) وقوة جرها 108 كيلونيوتن (24000 رطل ₎ . ^{[ 17} ] نظرًا لمحدودية مساحة السقف، ^تم تركيب جامع تيار واحد فقط. ^{[ 8 ]}    

يُساهم الحد الأقصى لحمولة المحور في جعل القاطرات صغيرة الحجم ومدمجة. يبلغ وزنها 48 طنًا (47 طنًا إنجليزيًا؛ 53 طنًا أمريكيًا) ، بينما يقتصر الوزن الإجمالي للقطار على 85 طنًا (84 طنًا إنجليزيًا؛ 94 طنًا أمريكيًا) . كما يُتيح ذلك للقطارات طولًا قصيرًا يبلغ 10.2 متر (33 قدمًا) . ^{[ 14 ]} تتميز القطارات بنظام عجلات Bo'Bo' . بالإضافة إلى المكابح الهوائية للقطار بأكمله، زُودت القاطرات بمكابح مقاومة كهربائية قوية بما يكفي للتعامل مع منحدر بنسبة 5.5%. عند الكبح، تتصل ثلاثة من المحركات بمقاومة التبريد الهوائي الموجودة على السطح، بينما يتصل المحرك الأخير لتزويد المحركات الثلاثة الأخرى بتيار التمغنط . يتم تنظيم الكبح على 22 خطوة. وكإجراء احتياطي، زُودت الوحدات بمكابح مسار من كربيد السيليكون على كل جانب من العربات . ^{[ 8 ]} 

فهرس

• أسبنبرغ، نيلز كارل (1994). Glemte spor: boken om Sidebanenes tragiske liv (باللغة النرويجية). أوسلو: بانفورلاجيت. رقم ISBN 82-91448-00-0.
• أسبنبرغ، نيلز كارل (2001). Elektrolok i Norge (باللغة النرويجية). أوسلو: بانفورلاجيت. رقم ISBN 82-91448-42-6.
• جوبيرود، إيفار J.؛ سوندي ، هيلج (1992). Flåmsbana: historien om en av verdens bratteste jernbaner (باللغة النرويجية). جون جريج فورلاج. رقم ISBN 82-533-0261-4.
• بلدية مقاطعة هوردالاند (أكتوبر 1981). هاردانجربانا (باللغة النرويجية). بيرغن.{{cite book}}: CS1 maint: موقع الناشر مفقود ( رابط )
• ثوى، جوس. ب. (2002). فلامسبانا (باللغة النرويجية). شاعر اسكندينافي. رقم ISBN 82-7959-028-5.