خط هاردانجر

خط هاردانجر
خط بيرغن من بيرغن 385.32 كم محطة فوس (1883) 56.5 متر فوق مستوى سطح البحر خط بيرغن إلى ميردال فوسو (87 م) هاوجاموين (1935) 388.74 كم بالمفوس (1935) 86.0 متر فوق مستوى سطح البحر الخط الفرعي إلى Voss sementvarefabrikk كين (1935) 392.26 كم مونشاوغ (1935) 161.3 متر فوق مستوى سطح البحر بيورغوم مالا (1981) 395.99 كم دالسليتيت (1935) 397.14 كم فلاتلاندسمو (1935) 248.4 متر فوق مستوى سطح البحر 400.27 كم Skjervet (1935) 231.7 متر فوق مستوى سطح البحر Skjervet I (60 م) سكيرفيت الثاني (123 م) سكيرفيت الثالث (1101 م) سكيرفيت الرابع (27 م) 404.30 كم ساكفيتنو (1935) 405.62 كم نيشيم (1935) 26.9 متر فوق مستوى سطح البحر سيلاند (1935) كولانيس (1935) جرانفينيلفا و Rv7 (34 م) هوربو (22 م) جرانفينيلفا (36 م) 412.77 كم غرانفين (1935) 2.0 متر فوق مستوى سطح البحر

كان خط هاردانجر ( بالنرويجية : Hardangerbana أو Hardangerbanen ) خط سكة حديد بطول 27.45 كيلومترًا (17.06 ميلًا) يربط بين فوسيفانجين وجرانفين في مقاطعة هوردالاند ، النرويج . ويتصل الخط بخط بيرجن في بلدية فوس ، ويمتد إلى مضيق هاردانجر ومنطقة هاردانجر . بدأ تشييد الخط عام 1921، لكنه لم يُفتتح حتى 1 أبريل 1935. كانت شركة السكك الحديدية النرويجية الحكومية (NSB) تمتلكه وتديره، وكانت خدمة نقل الركاب تتم بواسطة ثلاث وحدات كهربائية متعددة من طراز NSB Class 64. وظلت هذه الوحدات قيد الاستخدام حتى عام 1985، حين توقف نقل الركاب. توقف النقل تمامًا عام 1988، وهُدم 21 كيلومترًا (13 ميلًا) من الخط عام 1991. أما الجزء المتبقي بطول 3 كيلومترات ( ميلين) من فوس إلى بالمافوس فلا يزال قائمًا، وهو مملوك للإدارة الوطنية النرويجية للسكك الحديدية . كان الخط يضم ست محطات، وأربعة عشر موقفًا، وأربعة أنفاق، وكان من أكثر خطوط السكك الحديدية انحدارًا في النرويج. وكان أول خط سكة حديد تابع لشركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) يتم تزويده بالكهرباء. عُرف الخط باسم خط غرانفين ( Granvinbanen ) حتى فبراير 1936. وفي عام 2016، أنشأت شركة بالمفوس محطة شحن طارئة، وأُعيد تشغيل السكك الحديدية.   

امتد خط هاردانجر لمسافة 27.45 كيلومترًا (17.06 ميلًا) من فوس إلى جرانفين في هاردانجر. ^{[ 1 ]} من فوس إلى سكيرفيت، مرّ الخط بتضاريس منبسطة نسبيًا، مما سهّل عملية إنشائه. ^{[ 2 ]} على امتداد هذا الجزء، اتبع المسار ما يُعرف الآن بالطريق الوطني النرويجي رقم 13. عند سكيرفيت، انقسم الخط إلى فرعين؛ ^{[ 3 ]} وازداد الانحدار باتجاه نيسهايم، وأصبحت التضاريس أكثر صعوبة. في هذا الجزء، وُجدت أربعة أنفاق سُميت أنفاق سكيرفيت من الأول إلى الرابع، ^{[ 2 ]} وكان أطولها بطول 1101 مترًا (3612 قدمًا) . ^{[ 4 ]} بُني الخط على جرف بين أطول نفقين. لاحقًا، تم تمديد النفق من 630 مترًا (2070 قدمًا) ليشمل ذلك الجزء أيضًا. ^{[ 5 ]} كان خط السكة الحديد يمتد على الجانب الغربي من نهر غرانفينفاتنت من سكيرفيت، بينما كان الطريق يمتد على الجانب الشرقي. ^{[ 3 ]}      

تم بناء خط هاردانجر بنصف قطر انحناء أدنى يبلغ 180 مترًا (590 قدمًا) وانحدار أقصى قدره 4.5%، واستُخدمت فيه قضبان قياسية بوزن 25 كجم/م (50 رطل/ياردة) ، ^{[ 1 ]} ثم رُفع لاحقًا إلى 30 كجم/م (60 رطل/ياردة) . ^{[ 5 ]} في عام 1980، كان الحد الأقصى للحمولة المحورية المسموح بها في الجزء الذي يبلغ طوله 3 كيلومترات ( ميلين) من فوس إلى بالمفوس 18 طنًا (18 طنًا بريطانيًا؛ 20 طنًا أمريكيًا) وسرعة قصوى تبلغ 40 كم/ساعة (25 ميلًا/ساعة) . أما من بالمفوس إلى جرانفين، فكانت الحمولة المحورية المسموح بها 12 طنًا (12 طنًا بريطانيًا؛ 13 طنًا أمريكيًا) والسرعة القصوى 50 كم/ساعة (31 ميلًا/ساعة) . ^{[ 6 ]} كان للنظام محطات بمباني في فوس، وبالمافوس، ومونشاوغ، وسكييرفيت، ونيشيم، وغرانفين. بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك توقفات في هوغامو، وكين، وبيورغوم، ومالا، ودالسليت، وفلاتلاندسمو، وساكفيتنو، وسيلاند، وكولانس. ^{[ 4 ]}           

غرانفين ميناء يقع على مضيق هاردانغر، وكان مركزًا لنقل البضائع في هاردانغر. تهيمن على هاردانغر مجموعة صغيرة من الشركات الصناعية الكبيرة، ولا سيما مصاهر المعادن، التي كانت مسؤولة عن أكثر من 80% من حجم الشحن على الخط. ^{[ 7 ]} بينما بلغ عدد سكان هاردانغر في ثمانينيات القرن الماضي 40,000 نسمة، كان عدد سكان غرانفين 1,000 نسمة فقط، وكانت أصغر بلدية في هاردانغر. ^{[ 8 ]} كانت غرانفين بمثابة مركز للعبّارات التابعة لشركة هاردانغر سونهوردلاندسكي دامبسكيبسيلسكاب (HSD)، وفي عام 1980 ، كانت هناك رحلتان يوميًا مع خدمات العبّارات المحلية في هاردانغر، بالإضافة إلى عبّارات سريعة إلى كل من بيرغن وستافانغر . ^{[ 9 ]} كانت الحافلات تسير إلى غرانفين من نورهايمسوند وكفاندال . ^{[ 10 ]}

لا يزال خط السكة الحديدية (باستثناء نظام الطاقة) سليمًا لمسافة 3 كيلومترات (1.9 ميل) من فوس إلى بالمفوس، وتتولى صيانته إدارة السكك الحديدية الوطنية النرويجية. ^{[ 11 ] [ 12 ]} ومن هناك إلى سكيرفيت، تم رصف الخط بالإسفلت ويُستخدم كمسار للمشي وركوب الدراجات. أما الجزء الممتد من سكيرفيت إلى نيسهايم فهو مهجور حاليًا، على الرغم من اقتراح تحويله إلى طريق. ويستمر مسار المشي وركوب الدراجات من نيسهايم، إلا أن حق المرور لم يعد موجودًا في الكيلومتر الأخير قبل غرانفين. ولا تزال مباني المحطات في نيسهايم وغرانفين قائمة، بينما هُدمت مباني بالمفوس ومونشاوغ وسكيرفيت. ^{[ 12 ]}  

في عام 2016، أنشأت بالمفوس محطة شحن طارئة لخط بيرغن. في حال إغلاق خط بيرغن، يمكن نقل البضائع إلى الشاحنات في بالمفوس. وفي الوقت نفسه، جرى تجديد وإعادة تأهيل خطوط السكك الحديدية بين فوس وبالمفوس. ^{[ 13 ]}

أثناء إنشاء خط فوس من بيرغن إلى فوس، طُرح اقتراحٌ لتمديد الخط من فوس إلى غرانفين على مضيق هاردانغرفيورد. أُعيد النظر في هذه الخطط مع إنشاء خط بيرغن ، ولكن هذه المرة أيضًا أُلغيت. رغب البعض في أن يكون الخط ترامًا ، وعندما أقره البرلمان النرويجي في 12 يوليو 1919، تضمنت الخطط بعض عناصر الترام، مما جعل الخط أقل جودة من الخط الرئيسي. كان من المقرر بناء السكة الحديدية بنظام كهربائي، وبدأ الإنشاء في عام 1921. إلا أن نقص المهندسين أدى إلى تباطؤ وتيرة العمل. في 5 نوفمبر 1923، أقر البرلمان الخطط النهائية للسكة الحديدية، وتسارعت وتيرة الإنشاء. ^{[ 1 ]}

في عام ١٩٢٧، أوقف وزير العمل، فورم هيرش دار-ينسن، من الحزب المحافظ، العمل في خط السكة الحديد، مُعللاً ذلك بنفاد الوقت وضرورة بناء طريق بدلاً منه. وبحلول ذلك الوقت، كان قد تم استثمار ٥ ملايين كرونة ، وقرر البرلمان استمرار أعمال البناء. إلا أن دار-ينسن أقنع مجلس مقاطعة هوردالاند بإصدار بيان ضد خطوط هاردانجر وفلام ونامسوس ، دون أن يُوقف ذلك أعمال البناء. ^{[ ١ ]} في عام ١٩٣١، أعاد البرلمان النظر في كهربة الخط، وتم التوصل إلى إجماع على ذلك. افتُتح خط هاردانجر في ١ أبريل ١٩٣٥ ^{[ ٢ ]} ، ليصبح أول خط سكة حديد تابع لشركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) يتم تزويده بالكهرباء عند افتتاحه. ^{[ ١٤ ]} في فبراير ١٩٣٦، تم تغيير اسم الخط من خط غرانفين إلى خط هاردانجر. ^{[ ١٥ ]} 

تم تسليم ثلاث وحدات قطارات كهربائية متعددة من الفئة 64 من شركة سترومينز فيركستيد عام 1934. وبطول 16 مترًا فقط (52 قدمًا) ، كانت هذه الوحدات أصغر وحدات القطارات الكهربائية المتعددة التي شغّلتها شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) على الإطلاق. بالإضافة إلى ذلك، تم تسليم أربع عربات ركاب، حيث كانت كل وحدة قادرة على جر عربتي ركاب. ^{[ 2 ]} في بعض الأحيان، استُخدمت قطارات الفئة 64 على خط فلام بعد تزويده بالكهرباء عام 1944، كما استُخدمت قطارات تجرها القطارات الكهربائية من الفئة 9 من خط فلام على خط هاردانجر. ^{[ 16 ]}  

في السنة الأولى من التشغيل، بلغ عدد ركاب الخط 60,850 راكبًا، وهو رقم فاق التوقعات بشكل ملحوظ. ^{[ 17 ]} بعد الافتتاح، كانت هناك خمس رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا. في عام 1939، بدأ تمديد أطول نفق، نظرًا لتعرض الجزء المجاور له للانهيارات الأرضية. أكملت القوات الألمانية المحتلة التمديد خلال الحرب العالمية الثانية ، لكن لم يبدأ تشغيله من قبل السكك الحديدية حتى عام 1945 بسبب استخدام الجيش الألماني للنفق كمستودع للذخيرة. بفضل الجر الكهربائي، لم يتأثر الخط بنقص الفحم خلال الحرب العالمية الثانية، وفي عام 1945 بلغ عدد ركابه 285,900 راكب. بعد انتهاء الحرب، ارتفع عدد الرحلات اليومية ذهابًا وإيابًا إلى سبع رحلات، لكن تم تخفيضه إلى ست رحلات في خمسينيات القرن العشرين. ^{[ 5 ]} في عام 1955، بدأت خدمة حافلات صباحية ومسائية بين غرانفين وفوس. تم تمديدها لاحقًا في عام 1968، عندما بدأت بالتزامن مع خدمات خط بيرغن. ^{[ 18 ]}

في البداية، كان نقل البضائع محدودًا. وخلال الحرب، ازداد النقل أضعافًا مضاعفة، لا سيما بسبب تصدير الأخشاب. ^{[ 19 ]} في عام 1966، تم إنشاء خط فرعي جنوب بالمفوس مباشرةً إلى مصنع فوس للأسمنت. ^{[ 4 ]} وبحلول نهاية الستينيات، كان الخط ينقل 30,000 طن (30,000 طن طويل؛ 33,000 طن قصير) . خلال أواخر السبعينيات، انخفضت كمية النقل بشكل كبير، ووصلت إلى 11,000 طن (11,000 طن طويل؛ 12,000 طن قصير) في عام 1980. ^{[ 19 ]} كان ما يقرب من نصف هذه الكمية عبارة عن واردات من الأخشاب إلى ثلاث مناشر وشركات تصنيع. ^{[ 20 ]} في عام 1972، أنشأت شركة لينججودس خدمة نقل يومية منتظمة بالشاحنات إلى جرانفين. على الرغم من أن شركة لينجغودز كانت تستخدم القطار من وإلى فوس، إلا أن خدمة النقل من فوس إلى غرانفين كانت تعمل بالتوازي مع خط السكة الحديد. وفي عام 1975، أنشأت شركة تولبوست غلوب خدمة مماثلة بين فوس وغرانفين. خلال أواخر سبعينيات القرن الماضي، شهدت شركة بيولفوسن المصنعة انخفاضًا كبيرًا في الطلب على السبائك الحديدية ، مما أدى إلى انخفاض الإنتاج - وبالتالي النقل على الخط - بمقدار 10,000 طن (9,800 طن إنجليزي؛ 11,000 طن أمريكي) . ^{[ 21 ]} ومن المشكلات الأخرى التي واجهها الخط أن حمولة المحور المسموح بها تبلغ 12 طنًا فقط (12 طنًا إنجليزيًا؛ 13 طنًا أمريكيًا) ؛ وهذا إما أنه منع استخدام الأوزان المثلى للعربات على الخطوط الرئيسية، أو تسبب في إعادة الشحن في فوس، وكلاهما أدى إلى زيادة التكاليف. ^{[ 6 ]} في عام 1977، بلغ متوسط ​​مسافة الشحنات المنقولة من خط هاردانجر 444 كيلومترًا (276 ميلًا) بالسكك الحديدية. ^{[ 22 ]} 

في عام 1980، بلغ دخل الخط  2.1 مليون كرونة نرويجية، منها  1.6 مليون كرونة نرويجية من الشحن (تمثل إجمالي إيرادات الشحن على خط هاردانجر). وبلغت المصاريف التشغيلية  4.8 مليون كرونة نرويجية، وغطت الحكومة الوطنية العجز. ^{[ 23 ]} وكان يعمل على الخط 21 موظفًا. ^{[ 24 ]} وفي عام 1980، قُدّرت تكلفة رفع حمولة المحور للخط إلى 18 طنًا (18 طنًا طويلًا؛ 20 طنًا قصيرًا) بـ  9.6 مليون كرونة نرويجية. ^{[ 25 ]} وقُدّر حجم الشحن حينها بزيادة تتراوح بين 100 و300 بالمئة، وحُسبت قيمة صافية حالية إيجابية للرفع ، على الرغم من أنها لن تكون كافية لتغطية العجز الحالي بالكامل. ^{[ 26 ]} وشملت الخطط إنشاء مستودع مبرد في جرانفين. ^{[ 27 ]} وفي الوقت نفسه، قُدِّر أن تكلفة الحفاظ على حمولة محور تبلغ 12 طنًا (12 طنًا طويلًا؛ 13 طنًا قصيرًا) ستتطلب استثمارات بقيمة  6 ملايين كرونة نرويجية. ^{[ 28 ]}

في عام ١٩٧٩، نُقل امتياز نقل الركاب بين فوس وغرانفين من قسم الحافلات التابع لشركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) إلى شركة السكك الحديدية الهولندية (HSD) وشركة بيرغن-هاردانغر-فوس بيلاغ . وفي الوقت نفسه، ارتفع عدد الرحلات الأسبوعية من ١٤ إلى ٣٤ رحلة. ^{[ ١٨ ]} ويعود ذلك بشكل كبير إلى إعلان مجلس مقاطعة هوردالاند عام ١٩٧٥ دعمه لإغلاق الخط. ^{[ ٢٩ ]} في عام ١٩٨٠، بلغ عدد ركاب السكة الحديدية ٦٠ ألف راكب. ^{[ ٣٠ ]} افتُتحت محطة توقف في مالا عام ١٩٨١، ^{[ ٤ ]} ولكن توقف نقل الركاب تمامًا في ٢ يونيو ١٩٨٥. وظلت القاطرات من الفئة ٦٤ قيد الاستخدام حتى النهاية، ولم تكن هناك رغبة سياسية في الاستثمار في عربات جديدة. واستمر نقل البضائع، باستخدام القاطرات من الفئة  ٩ في البداية، ثم قاطرات المناورة لاحقًا بسبب نقص الصيانة. وفي ١ مارس ١٩٨٩، توقف النقل على الخط تمامًا. كانت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) ترغب في تجديد الخط واستمرار تشغيله. ^{[ 5 ]} ومن بين الخطط نقل المعادن من مصاهر هاردانجر عبر خط هاردانجر إلى أوروبا القارية . وكان ذلك سيتطلب زيادة حمولة المحور . وشملت الخطط الأخرى تمديد بعض رحلات قطار بيرغن للركاب من فوس إلى غرانفين، أو تشغيل قطارات سياحية مربحة تجاريًا على غرار الخدمة المقدمة على خط فلام . ^{[ 31 ]}

أرادت بلديتا فوس وغرانفين استخدام مسار السكة الحديدية لإنشاء ممر للمشي وركوب الدراجات، إلا أن شركة السكك الحديدية النرويجية ألغت خططهما. بدأ الهدم في 10 ديسمبر 1991، مع الإبقاء على الجزء الممتد من فوس إلى بالمفوس لخدمة مصنع أسمنت. ^{[ 12 ]} احتفظت جمعية السكك الحديدية النرويجية بقطارين من طراز 64 ، وهما موجودان في خط فوس القديم في بيرغن. ^{[ 32 ]}

• أسبنبرغ، نيلز كارل (1994). Glemte spor: boken om Sidebanenes tragiske liv (باللغة النرويجية). أوسلو: بانفورلاجيت. رقم ISBN 82-91448-00-0.
• أسبنبرغ، نيلز كارل (2001). Elektrolok i Norge (باللغة النرويجية). أوسلو: بانفورلاجيت. رقم ISBN 82-91448-42-6.
• بيركي، ثور (1994). بانيداتا '94 (باللغة النرويجية). أوسلو: نورسك جيرنبانكلوب. رقم ISBN 82-90286-15-5.
• بلدية مقاطعة هوردالاند (أكتوبر 1981). هاردانجربانا (باللغة النرويجية). بيرغن.{{cite book}}: CS1 maint: موقع الناشر مفقود ( رابط )

• صور من موقع Jernbane.net من موقع Hardangerbanen (باللغة النرويجية)