رحلة بان أم رقم 799

📅 آخر تحديث: ٦ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٦ أغسطس ٢٠٢٦
الموسوعة الحرة

كانت رحلة بان آم رقم 799 رحلة شحن دولية من مطار لوس أنجلوس الدولي إلى مطار كام ران في جنوب فيتنام، وقد تحطمت في 26 ديسمبر 1968 بالقرب من أنكوريج، ألاسكا. الطائرة المنكوبة كانت من طراز بوينغ 707 تابعة لشركة بان أمريكان العالمية . لقي جميع أفراد الطاقم الثلاثة حتفهم في الحادث.

الطائرة والطاقم

خرجت طائرة بوينغ 707-321C، ذات رقم التصنيع 18824 ورقم التسلسل 397، من مصنع بوينغ في رينتون، واشنطن، في 17 ديسمبر 1964، وبعد أسبوعين بيعت لشركة بان أمريكان العالمية للطيران، حيث أُطلق عليها اسم كليبر ريسر . زُوّدت الطائرة بأربعة محركات توربينية مروحية من طراز برات آند ويتني JT3D-3B، بقوة دفع تبلغ 18000 رطل لكل منها.

كان قائد الطائرة آرثر موين، البالغ من العمر 47 عامًا، والذي يمتلك 15207 ساعة طيران إجمالية، منها 3969 ساعة على متن طائرة بوينغ 707، ويعمل في شركة الطيران منذ عام 1949. وكان مساعد الطيار يوهانس د. ماركشتاين، البالغ من العمر 38 عامًا، والذي يمتلك 9813 ساعة طيران إجمالية، منها 2813 ساعة على متن طائرة بوينغ 707، ويعمل في شركة الطيران منذ عام 1957. أما مهندس الطيران فكان جيمس ر. سكيلينجر، البالغ من العمر 31 عامًا، والذي يمتلك 3032 ساعة طيران إجمالية، منها 138 ساعة كمهندس طيران على متن طائرات بوينغ 707.

لم يسبق لأفراد الطاقم الثلاثة أن طاروا معًا من قبل، على الرغم من أن القبطان ومساعده قد طارا معًا من أنكوريج مرتين. [ 1 ] : 22

حادثة

قامت الطائرة برحلة بريدية اعتيادية من سان فرانسيسكو، كاليفورنيا، إلى خليج كام رانه، جنوب فيتنام، مع توقفات وسيطة في أنكوريج، ألاسكا؛ طوكيو، اليابان؛ ودا نانغ، جنوب فيتنام. وهبطت الطائرة مؤقتًا في أنكوريج، ألاسكا، للتزود بالوقود وتغيير الطاقم. في تمام الساعة 10:54  مساءً، [ ملاحظة 1 ] أقلعت الرحلة 799 من سان فرانسيسكو إلى أنكوريج، وسارت الرحلة في البداية دون أي مشاكل. ومع ذلك، نظرًا لإغلاق مطار أنكوريج بسبب الأحوال الجوية، اضطر الكابتن موين للهبوط في قاعدة إلمندورف الجوية القريبة ، كما هو مخطط له مسبقًا. وأشار الطاقم إلى وجود مشاكل في عاكس الدفع للمحرك رقم 4. [ 1 ] : 2

تأخرت الرحلة 799 عن الإقلاع من إلمندورف لمدة ساعتين. وفي النهاية، في تمام الساعة 5:55  صباحًا، قام الكابتن موين بتشغيل المحركات، وفي الساعة 6:02  صباحًا، سُمح للطائرة بالتحرك نحو المدرج. سمحت مراقبة الحركة الجوية بالتوجه إلى المدرج 5، لكن الطاقم طلب المدرج 23 نظرًا لطوله الفعال الأكبر. عندما عُرضت على الطاقم شاحنة "اتبعني" لعدم معرفتهم بالمدرج، كانوا منشغلين بقائمة فحص السير. لم يقم الكابتن موين بإنزال اللوحات بعد رفعها لمنع التجلد، وخلال ذلك علّق مساعد الطيار ماركستين قائلًا: "حسنًا، دعونا لا ننساها". عندما وصلت الرحلة 799 إلى نهاية المدرج بفضل شاحنة "اتبعني" التي كانت ترشدهم، أقلعت رحلتان تابعتان لسلاح الجو قبلها، ثم سُمح للرحلة 799 بالإقلاع في تمام الساعة 6:15  صباحًا.

كان من المقرر أن يقوم مساعد الطيار ماركشتاين بالإقلاع، فقام بتشغيل المحركات الأربعة. فور إقلاع الطائرة، بدأ مؤشر اهتزاز عصا التحكم في قمرة القيادة بالاهتزاز، وهو إجراء أمان لتنبيه الطيارين باحتمالية حدوث خلل في الديناميكا الهوائية. ثم مالت الطائرة إلى اليمين، ولامس جناحها الأيمن الأرض، وتحطمت بعد 59.2 ثانية من الإقلاع، مباشرةً بعد المدرج 23، وانفجرت نتيجة الارتطام بالأرض، والتهمتها النيران. لقي جميع أفراد الطاقم الثلاثة حتفهم فور الارتطام.

تحقيق

خلص المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) إلى أن الأسباب المحتملة للحادث هي: (أ) قائمة فحص معيبة، (ب) عطل في جهاز إنذار الإقلاع في طائرة 707، (ج) عدم فعالية تطبيق نشرات الخدمة الصادرة عن شركة بوينغ، (د) الضغط الناتج عن جدول رحلات متسرع. وكان السبب الميكانيكي المباشر هو الإقلاع مع سحب الأجنحة، مما أدى إلى فقدان السيطرة على الطائرة والارتفاع. اكتشف المجلس أن بند "خفض الأجنحة" ظهر فقط في قائمة فحص السير على المدرج، ولم يكن مدرجًا في قائمة فحص ما قبل الإقلاع (التي تأتي بعد قائمة فحص السير على المدرج) لتذكير الطيارين بضرورة خفض الأجنحة لضمان إقلاع آمن. وأظهر مسجل الصوت في قمرة القيادة (CVR) أن مساعد الطيار ماركستين خفض الأجنحة أثناء القراءة الأولية لقائمة فحص السير على المدرج، لكن الكابتن موين قام بعد ذلك بسحب الأجنحة، في البداية دون علم ماركستين، وفقًا لإجراءات التشغيل في الطقس البارد لشركة بان آم لمنع التجلد. لم يتم إبلاغ ماركستين بسحب أجنحة موين إلا أثناء القراءة الثانية لقائمة فحص التاكسي، لكن لم يتذكر أي من الضابطين إعادة فحص الأجنحة، حيث أن هذا البند غائب عن قائمة فحص ما قبل الإقلاع. في أي وقت لا يتم فيه تمديد (خفض) رفارف طائرة 707 للإقلاع، عند قيام الطاقم بتطبيق قوة الدفع، يجب أن يصدر نظام تحذير الإقلاع إشارة تحذير مسموعة (بوق)، لكن هذا لم يحدث في الرحلة 799، لأن شركة بان أمريكان فشلت في تطبيق نشرة الخدمة رقم 2384 الصادرة عن شركة بوينغ بتاريخ 31 يناير 1967 والتي توصي بتقليل نقطة تشغيل دواسة الوقود لنظام التحذير من 42 درجة من تقدم ذراع الدفع إلى 25 درجة لكي يعمل بشكل صحيح في ظروف الطقس البارد (حيث يوفر الهواء البارد جدًا قوة رفع أكبر، كما كان الحال مع الرحلة 799، وبالتالي تقل الحاجة إلى قوة الدفع): قررت مجموعة هندسة العمليات في بان أمريكان (بشكل خاطئ) أن نشرة الخدمة الصادرة عن بوينغ غير قابلة للتطبيق على طائرات بان أمريكان، لأسباب لم يوثقوها أبدًا.

أوصى المجلس الوطني لسلامة النقل بمراجعة قوائم الفحص بحيث تُنجز البنود الأساسية لسلامة الطيران قبل الإقلاع، وبجعل نشرة خدمة بوينغ رقم ​​2384 إلزامية فورًا عبر توجيه صلاحية طيران من إدارة الطيران الفيدرالية. أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية (متأخرة) توجيه صلاحية الطيران المطلوب بعد خمسة أشهر، في 28 مايو 1969. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

عواقب

كانت الرحلة 799 واحدة من سلسلة حوادث تحطم طائرات نتجت بشكل مباشر عن قصور في تصميم قوائم المراجعة وتطبيقها. وللأسف، استغرق الأمر 18 عامًا قبل أن تُنفذ توصية المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) الواردة في تقرير حادث التحطم لعام 1969، والتي نصت على "مراجعة قوائم مراجعة قمرة القيادة لشركات الطيران لضمان أن توفر كل قائمة وسيلة لتذكير الطاقم، قبل الإقلاع مباشرة، بإنجاز جميع البنود الحاسمة لسلامة الرحلة". بعد تحطم رحلة الخطوط الجوية الشمالية الغربية رقم 255 في 16 أغسطس 1987 لأسباب مماثلة، [ 5 ] أوصى المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بتشكيل فريق بحث متخصص في الأداء البشري لتحديد "...ما إذا كان هناك أي نوع أو طريقة لعرض قائمة المراجعة تُحسّن أداء المستخدمين"، وأن توصي إدارة الطيران الفيدرالية بمعايير تصميم قوائم المراجعة للمشغلين التجاريين. [ 6 ] [ 7 ] وفي الوقت المناسب، أدت هذه التوصيات إلى تغيير جذري في تصميم قوائم المراجعة وتطبيقها، حيث تم دمج أبحاث العوامل البشرية وإدارة موارد الطاقم في إدارة قمرة القيادة. [ 8 ]

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ جميع الأوقات معروضة بتوقيت ألاسكا .

مراجع

  1. 1 2 "تقرير حادث طائرة: خطوط بان أمريكان العالمية الجوية، بوينغ 707-321C، N799PA، قاعدة إلمندورف الجوية، أنكوريج، ألاسكا، 26 ديسمبر 1968" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . 19 نوفمبر 1969. تم الاطلاع عليه في 10 يوليو 2019 .
  2. ↑ السلامة أولاً: مخاطر الطيران التجاري؛ اتهام من طيار خطوط جوية، بقلم برايان باور-واترز (ص 209-212) . دار نشر اختيار المؤلفين. 2001. ISBN 0595186939.
  3. ↑ "ملف صلاحية الطيران رقم 69-WE-8-AD الصادر عن إدارة الطيران الفيدرالية، أرندت. 39-776" (ملف PDF) . السجل الفيدرالي . تم الاطلاع عليه في 6 يوليو 2019 .
  4. ↑ "توجيه صلاحية الطيران: طائرات بوينغ طراز 707 و720 و727" . إدارة الطيران الفيدرالية . تم الاطلاع عليه في 6 يوليو 2019 .
  5. ↑ «تقرير حادث طائرة، خطوط نورث ويست الجوية، ماكدونيل دوغلاس دي سي-9-82، N312RC، مطار ديترويت متروبوليتان واين كاونتي، رومولوس، ميشيغان، 16 أغسطس 1987» (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . 10 مايو 1988. NTSB/AAR-88/05 . تم الاطلاع عليه في 11 يوليو 2019 .
  6. ↑ "التوصية الأمنية A-88-068" . المجلس الوطني لسلامة النقل . تم الاطلاع عليه في 5 يوليو 2019 .
  7. ↑ "التوصية الأمنية A-88-072" . المجلس الوطني لسلامة النقل . تم الاطلاع عليه في 5 يوليو 2019 .
  8. ↑ "قوائم مراجعة قمرة القيادة: المفاهيم والتصميم والاستخدام" (ملف PDF) . العوامل البشرية، المجلد 35، العدد 2. تم الاطلاع عليه في 6 يوليو 2019 .