رحلة رقم 548 للخطوط الجوية البريطانية الأوروبية

رحلة رقم 548 للخطوط الجوية البريطانية الأوروبية

G-ARPI، تم تصويرها في يونيو 1969
حادثة
تاريخ	18 يونيو 1972
ملخص	توقف تام وفقدان السيطرة عند الإقلاع
موقع	ستينز ، إنجلترا، المملكة المتحدة 51°26′21″N 0°30′32″W / 51.43917°N 0.50889°W / 51.43917; -0.50889 (BEA 538)
الطائرات
نوع الطائرة	هوكر سيدلي ترايدنت 1C
المشغل	الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA)
رقم رحلة IATA	بي إي 548
رحلة منظمة الطيران المدني الدولي رقم	بي إي أيه 548
شارة تعريف	بيلين 548
تسجيل	جي-اربي
أصل الرحلة	مطار هيثرو
وجهة	مطار بروكسل
شاغلي المبنى	118
الركاب	112
طاقم	6
الوفيات	118
الناجون	0

كانت رحلة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية رقم 548 رحلة ركاب مجدولة من مطار هيثرو بلندن إلى بروكسل تحطمت بالقرب من ستينز بإنجلترا بالمملكة المتحدة بعد وقت قصير من إقلاعها في 18 يونيو 1972، مما أسفر عن مقتل جميع الأشخاص البالغ عددهم 118 شخصًا. أصبح الحادث معروفًا باسم كارثة ستينز الجوية . اعتبارًا من عام 2024 ^[تحديث]، لا يزال هذا الحادث الجوي الأكثر فتكًا (على عكس الحوادث الإرهابية ) في تاريخ الطيران البريطاني وكان أخطر حادث جوي يتضمن طائرة هوكر سيدلي ترايدنت . في البداية، كان هناك ناجيان من الحادث: رجل تم اكتشافه في مقصورة الطائرة وفتاة صغيرة. توفي كلاهما في مكان الحادث.

عانت الطائرة من توقف تام في الدقيقة الثالثة من رحلتها وسقطت على الأرض، وكادت أن تصطدم بطريق رئيسي مزدحم. ألقى التحقيق العام باللوم بشكل أساسي على قائد الطائرة لفشله في الحفاظ على سرعة الهواء وتكوين أجهزة الرفع العالي بشكل صحيح. كما أشار إلى حالة القلب غير المشخصة للقائد والخبرة المحدودة لمساعد الطيار مع الإشارة إلى "مشكلة فنية" غير محددة نجح الطاقم في حلها على ما يبدو قبل الإقلاع.

وقع الحادث على خلفية إضراب وشيك للطيارين أدى إلى توتر العلاقات بين أفراد الطاقم. كما تسبب الإضراب في تعطيل الخدمات، مما تسبب في تحميل الرحلة 548 بالحد الأقصى للوزن المسموح به. أدت التوصيات الصادرة عن التحقيق إلى التثبيت الإلزامي لأجهزة تسجيل الصوت في قمرة القيادة (CVR) في الطائرات المسجلة في بريطانيا. كانت توصية أخرى هي توخي الحذر الشديد قبل السماح لأعضاء الطاقم خارج الخدمة باحتلال مقاعد قمرة القيادة. شعر بعض المراقبين أن التحقيق كان متحيزًا بشكل غير ملائم لصالح مصنعي الطائرة.

في يوم الإثنين الموافق 19 يونيو 1972، وهو اليوم التالي للحادث، أعلن الاتحاد الدولي لرابطات طياري الخطوط الجوية (IFALPA)، احتجاجًا عالميًا، عن إضراب ضد اختطاف الطائرات ، والذي أصبح شائعًا في أوائل السبعينيات . كان من المتوقع الحصول على الدعم، لكن رابطة طياري الخطوط الجوية البريطانية (BALPA) نظمت اقتراعًا بريديًا لسؤال الأعضاء في الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) عما إذا كانوا يريدون الانضمام إلى الإضراب. ^[1] وبسبب الإضراب الوشيك، عدل المسافرون خططهم لتجنب الاضطراب، ونتيجة لذلك كانت الرحلة 548 ممتلئة على الرغم من أن يوم الأحد كان تقليديًا يومًا للسفر الخفيف. ^{[2] [3]}

كانت BALPA أيضًا في نزاع صناعي مع BEA بشأن الأجور وظروف العمل. كان النزاع مثيرًا للجدل، وكان المؤيدون في الغالب طيارين أصغر سنًا والذين عارضوا في الغالب أكبر سنًا. كانت مجموعة من اثنين وعشرين مساعدًا لطيار BEA Trident معروفين باسم الضباط الأوائل المشرفين (SFOs) مضربين بالفعل، مشيرين إلى مكانتهم المتدنية وحجم العمل المرتفع. ^[1] للمساعدة في تدريب مساعدي الطيارين المؤهلين حديثًا، طُلب من ضباط الإشراف الأوائل شغل المقعد الثالث فقط في سطح الطيران في ترايدنت كـ "P3"، وتشغيل أنظمة الطائرة ومساعدة القبطان (المعروف باسم "P1" في أسطول BEA Trident) والطيار المساعد ("P2") الذي تعامل مع الطائرة. في شركات الطيران والطائرات الأخرى، كان يتم تنفيذ وظيفة SFO / P3 عادةً من قبل مهندسي الطيران . ونتيجة لاقتصارهم على دور P3، حُرم ضباط الإشراف الأوائل / P3 في BEA Trident من خبرة التعامل مع الطائرات، مما أدى إلى فقدان الأجر، الأمر الذي استاءوا منه. بالإضافة إلى ذلك، أدى وضعهم إلى شذوذ منتظم: حيث لم يتمكن طيارو SFO/P3 ذوي الخبرة إلا من تقديم المساعدة بينما كان الطيارون المساعدون الأقل خبرة هم من يقودون الطائرة بالفعل. ^[1]

وصلت التوترات إلى ذروتها قبل وقت قصير من وقوع الحادث. قبل ثلاثة أيام، في 15 يونيو، اشتكى قائد الطائرة من أن مساعده عديم الخبرة "سيكون عديم الفائدة في حالة الطوارئ". انزعج مساعد الطيار وارتكب خطأً جسيمًا عند المغادرة من مطار هيثرو بلندن ، حيث وضع أجهزة الرفع العالية في الأسفل بدلاً من رفعها. ^{[4] [5]} لاحظ مكتب مكافحة الاحتيال الخطير هذا الخطأ وعالجه، الذي روى الحدث لزملائه كمثال للخطر الذي يمكن تجنبه. أصبح هذا معروفًا بين طياري مكتب مكافحة الاحتيال باسم "حادثة دبلن". ^[5]

قبل ساعة ونصف من إقلاع الرحلة 548، كان قائدها المدرج، ستانلي كي، وهو طيار سابق في سلاح الجو الملكي خدم أثناء الحرب العالمية الثانية ، متورطًا في مشاجرة في غرفة الطاقم في مبنى كوينز في مطار هيثرو مع ضابط أول يُدعى فلافيل. كان الموضوع هو الإضراب المهدد، والذي أيده فلافيل وعارضه كي. شهد كل من طاقم قمرة القيادة الخاص بكي على الرحلة 548 المشاجرة، ووصف أحد المارة انفجار كي بأنه "أعنف جدال سمعه على الإطلاق". ^[6] بعد فترة وجيزة، اعتذر كي لفلافيل وبدا الأمر منتهيًا. ^[7]

لقد كسبت آراء كي المناهضة للإضراب أعداء، وظهرت كتابات جرافيتي ضده على أسطح طائرات BEA Tridents، بما في ذلك الطائرة التي تعرضت للحادث، G-ARPI ( Papa India ). ^[أ] تم تحليل كتابات الجرافيتي على مكتب مهندسي طيران Papa India بواسطة خبير في الكتابة اليدوية لتحديد من كتبها، ولكن لم يكن من الممكن تحديد ذلك. وجد التحقيق العام أنه لم يكتب أي من كتابات الجرافيتي من قبل أفراد الطاقم على متن الرحلة 548 في يوم الحادث. ^{[9] [10]}

كانت الطائرة التي تشغل الرحلة 548 عبارة عن طائرة ركاب ثلاثية المحركات من طراز Hawker Siddeley Trident Series 1 قصيرة إلى متوسطة المدى . كانت طائرة Trident هذه ( الرقم التسلسلي 2109) واحدة من أربع وعشرين طائرة من طراز de Havilland DH121s (لم يتم تقديم اسم "Trident" حتى سبتمبر 1960) طلبتها BEA في عام 1959 وتم تسجيلها لدى الشركة في عام 1961 باسم G-ARPI. ^{[11] [12]} بحلول وقت أول رحلة لشركة Papa India في 14 أبريل 1964، فقدت de Havilland هويتها المنفصلة تحت Hawker Siddeley Aviation، وتم تسليم الطائرة إلى BEA في 2 مايو 1964. ^[13] تم تجهيز Trident I بثلاثة أجهزة رفع عالية مترابطة على كل حافة أمامية للجناح - اثنان من اللوحات الأمامية المتدلية في الخارج ورفرف Krueger على القسم الأقرب إلى جسم الطائرة.

على الرغم من التقدم التقني الذي حققته الطائرة ترايدنت (والطائرات الأخرى ذات ترتيب الذيل على شكل حرف T ) إلا أنها كانت تتمتع بخصائص توقف خطيرة محتملة . فإذا كانت سرعتها الجوية غير كافية، وخاصة إذا لم يتم تمديد أجهزة الرفع العالية الخاصة بها عند السرعات المنخفضة النموذجية للصعود بعيدًا بعد الإقلاع أو الاقتراب من الأرض، فقد تدخل في حالة توقف عميق (أو "توقف فائق") حيث تصبح أسطح التحكم في الذيل غير فعالة (كما هي الحال في منطقة الاضطرابات في الجناح الرئيسي المتوقف) حيث يكون التعافي منها مستحيلًا عمليًا. ^[14]

ظهرت الخطورة لأول مرة في حادثة تحطم وشيكة أثناء رحلة تجريبية عام 1962، عندما كان طيارا دي هافيلاند بيتر بوج ورون كلير يختبران خصائص توقف الطائرة ترايدنت عن طريق إمالة أنفها تدريجيًا إلى أعلى، وبالتالي تقليل سرعتها الجوية. دخلت الطائرة ترايدنت في توقف عميق بعد الوصول إلى زاوية هجوم حرجة . في النهاية، دخلت في دوران مسطح وبدا أنها على وشك الاصطدام، لكن جناحًا سقط أثناء التوقف، وعندما تم تصحيحه بالدفة سقط الجناح الآخر. استمرت الطائرة في الدوران يسارًا ويمينًا حتى انخفض الأنف وتمكن الطاقم من التعافي إلى الرحلة الطبيعية. ^[15] أسفر الحادث عن تزويد ترايدنت بنظام تحذير تلقائي من التوقف يُعرف باسم " هزاز العصا " ونظام استرداد التوقف يُعرف باسم " دافع العصا "، والذي يخفض الطائرة تلقائيًا لزيادة السرعة إذا فشل الطاقم في الاستجابة للتحذير. ^[15]

كانت هذه الأنظمة موضوع برنامج شامل للتوقف، والذي تضمن حوالي 3500 توقف قامت به شركة هوكر سيدلي قبل أن يعتبر مجلس تسجيل الطيران أن الأمر قد تم حله . ^[16] كانت أنظمة التحذير من التوقف والاسترداد تميل إلى المبالغة في رد الفعل: ^[15] من بين عشرة عمليات تنشيط بين دخول ترايدنت إلى الخدمة ويونيو 1972، كان نصفها فقط حقيقيًا، على الرغم من أنه في الستة السابقة+لم تحدث أي عمليات تنشيط خاطئة للطائرة لمدة عام ونصف العام ^{. [17]} وعندما تم استجواب طياري BEA Trident بشكل غير رسمي من قبل أحد القباطنة، قال أكثر من نصف الطيارين إنهم سيعطلون أنظمة الحماية عند التنشيط بدلاً من السماح لهم باستعادة الطائرة إلى وضع آمن. أظهرت الفحوصات العشوائية التي أجرتها BEA بعد الحادث أن هذا لم يكن هو الحال؛ صرح واحد وعشرون قائدًا أنهم شهدوا رد فعل مساعديهم بشكل صحيح على أي تحذيرات من التوقف. ^[18]

تم تسليط الضوء على إمكانية دخول ترايدنت في حالة انهيار عميق في حادث تحطم ترايدنت 1C G-ARPY في 3 يونيو 1966 بالقرب من فيلثورب ، نورفولك ، أثناء رحلة تجريبية ، مع فقدان جميع الطيارين الأربعة على متنها. في هذا الحادث ، أوقف الطاقم عمدًا كل من هزاز العصا ودافع العصا كما هو مطلوب في جدول اختبار التوقف ، وتم تحديد السبب المحتمل على أنه فشل الطاقم في اتخاذ إجراءات استرداد إيجابية في الوقت المناسب لمواجهة توقف وشيك. ^[19] ألقى برنامج الإبلاغ عن حوادث العوامل البشرية السرية (CHIRP) ، وهو نظام تجريبي وطوعي ومجهول وغير رسمي للإبلاغ عن الأحداث الجوية الخطرة التي تم تقديمها داخل BEA في أواخر الستينيات (واعتمدته لاحقًا هيئة الطيران المدني وإدارة الطيران الفيدرالية ) ، الضوء على حادثين وشيكين ، حادثا "أورلي" و "نابولي": تضمنت هذه الحادثة خطأ طاقم الطيران في الحالة الأولى والشك في تخطيط التحكم في ترايدنت في الحالة الثانية. ^{[20] [21]}

في ديسمبر 1968، حاول قائد طائرة ترايدنت 1 سي المغادرة من مطار أورلي إلى لندن تحسين أداء الصعود عن طريق سحب اللوحات بعد وقت قصير من الإقلاع. كان هذا إجراءً غير قياسي، وبعد فترة وجيزة سحب أيضًا انحناءات الحافة الأمامية . كان من شأن هذا التكوين لأجهزة الرفع العالي بسرعة جوية منخفضة أن يؤدي إلى توقف عميق، لكن مساعد الطيار لاحظ الخطأ، وزاد من سرعة الطيران وأعاد تمديد الانحناءات، واستمرت الرحلة بشكل طبيعي. أصبح الحدث معروفًا باسم "حادث باريس" أو "حادث أورلي" بين موظفي BEA. ^[22]

في الحادث الثاني الذي كاد أن يقع، تعرضت طائرة ترايدنت 2E (G-AVFH) أثناء إقلاعها من مطار لندن هيثرو إلى نابولي في مايو 1970 لما ادعى طاقم الرحلة أنه كان سحبًا تلقائيًا غير مأذون به لشرائح الحافة الأمامية والذي لم يلاحظه أي منهم في البداية. ^[ب] استشعرت الأنظمة الأوتوماتيكية للطائرة فقدان السرعة الجوية والرفع وأصدرت تحذيرين من التوقف. نظرًا لأن الطاقم لم يكتشف أي شيء خاطئ في البداية، فقد قاموا بتعطيل النظام الأوتوماتيكي. أثناء القيام بذلك، لاحظ مساعد الطيار المشكلة وعالجها على الفور عن طريق إعادة تمديد الشرائح المسحوبة، واستمرت الرحلة بشكل طبيعي. ^[23]

لم تجد التحقيقات في هذا الحادث أي عطل ميكانيكي يمكن أن يتسبب في انكماش جهاز الحافة الأمامية قبل الأوان، وذكرت أن الطائرة "تمكنت بالكاد من الاستمرار في الطيران". ^[23] تم الاشتباه في وجود خطأ تصميمي محتمل في أقفال التحكم في الرفع العالي ، على الرغم من استبعاد ذلك أثناء التحقيق في تحطم الرحلة 548. ^[24] أصبح الحدث معروفًا باسم "حادثة نابولي" أو "حادثة فندق فوكستروت" ( بعد تسجيل الطائرة المعنية ) داخل BEA وتم فحصه أثناء التحقيق في الحادث. ^[25] تم الحفاظ على جسم الطائرة الأمامي لهذه الطائرة المتورطة في "حادثة نابولي" وعرضها للجمهور في مركز دي هافيلاند لتراث الطائرات ، لندن كولني . ^[26]

وقع حادث يؤثر على G-ARPI في 3 يوليو 1968. بسبب فشل التحكم، انحرفت طائرة شحن تابعة لشركة Airspeed Ambassador (G-AMAD) عن المدرج عند الهبوط في مطار هيثرو واصطدمت بـ G-ARPI والطائرة الشقيقة المجاورة لها، G-ARPT، بينما كانت متوقفة خالية بالقرب من المبنى رقم 1 ، مما أسفر عن مقتل ستة من ركاب الشحن الثمانية. ^[27] تم قطع G-ARPT إلى نصفين وتضررت بشكل لا يمكن إصلاحه اقتصاديًا؛ فقدت G-ARPI زعنفة ذيلها، والتي تم إصلاحها بتكلفة 750.000 جنيه إسترليني (16.4 مليون جنيه إسترليني اليوم). كان أداء G-ARPI مرضيًا بعد ذلك، ويُعتقد أن الحادث لم يكن له أي تأثير على تحطمها اللاحق. ^{[23] [28]}

عانت طائرة G-ARPI لاحقًا من بعض الأضرار الطفيفة في الهيكل السفلي نتيجة انزلاقها عن المدرج في بازل أثناء هبوطها في مواجهة رياح متقاطعة في 4 فبراير 1970. ^[29]

أمة	رقم
بلجيكا	29
كندا	3
الهند	1
أيرلندا	12
جامايكا	1
نيجيريا	1
جنوب أفريقيا	4
تايلاند	1
المملكة المتحدة [ج]	34
الولايات المتحدة	29
مجهول	2
المجموع	116 [30]

تألف طاقم الطائرة يوم الحادث من الكابتن ستانلي كي كضابط أول، وضابط ثانٍ جيريمي كيجلي كضابط ثاني، وضابط ثانٍ سيمون تيسيهورست كضابط ثالث. كان كي يبلغ من العمر 51 عامًا ولديه 15000 ساعة طيران ، بما في ذلك 4000 ساعة على طائرات ترايدنت. كان كيجلي يبلغ من العمر 22 عامًا وانضم إلى خطوط الطيران قبل شهر ونصف، حيث أمضى 29 ساعة كضابط ثاني. كان تيسيهورست يبلغ من العمر 24 عامًا ولديه أكثر من 1400 ساعة، بما في ذلك 750 ساعة على طائرات ترايدنت. ^[31] تألف طاقم الطائرة من المضيف الأول فريدريك فاري والمضيف آلان لامب والمضيفة جينيفر موات (أصغر عضو طاقم على متن الرحلة، في سن 19 عامًا). ^{[32] [33]}

وكان من بين الركاب 29 أمريكيًا و29 بلجيكيًا و28 بريطانيًا و12 أيرلنديًا وأربعة جنوب أفريقيين وثلاثة كنديين. وكان هناك أيضًا راكب واحد من كل من غرب إفريقيا الفرنسية والهند وجامايكا وأمريكا اللاتينية ونيجيريا وتايلاند. وكان من بين الركاب ما بين خمسة وعشرين وثلاثين امرأة وعدة أطفال. ^[30]

ملحوظة: جميع التوقيتات بتوقيت جرينتش (GMT) من تقرير الحادث الرسمي.

صعد طاقم الطائرة على متن الطائرة BE 548 ( إشارة النداء Bealine 548 ) ^[34] في الساعة 15:20 للتحضير للمغادرة في الساعة 15:45.

في الساعة 15:36، قدم موجه الرحلة ج. كولمان ورقة التحميل إلى كي، الذي تم قبول طلبه للحصول على تصريح بدء تشغيل المحرك بعد ثلاث دقائق. وبينما كانت الأبواب على وشك الإغلاق، طلب كولمان من كي استيعاب طاقم طيران BEA الذي كان عليه استلام طائرة Merchantman من بروكسل . تطلب الوزن الإضافي لأفراد الطاقم الثلاثة إزالة كمية من البريد والبضائع من ترايدنت لضمان عدم تجاوز وزنها الإجمالي للحد الأقصى المسموح به وهو 41730 كيلوجرامًا (92000 رطل). تم تجاوز هذا بمقدار 24 كيلوجرامًا (53 رطلاً)، ولكن نظرًا لوجود حرق كبير للوقود بين بدء التشغيل والإقلاع، كان الوزن الإجمالي للطائرة (بما في ذلك الوقود) ضمن الحد الأقصى المسموح به لوزن الإقلاع . ^{[35] [36]}

كان طاقم " الطيار الميت " بقيادة الكابتن جون كولينز، وهو ضابط أول سابق ذو خبرة في ترايدنت ، والذي تم تخصيص مقعد المراقب على سطح الطيران له. تم تحرير أحد المقاعد، الذي كان يشغله طفل، من قبل الأم التي تحمله بين ذراعيها. ^[37]

أغلقت الأبواب في الساعة 15:58 وفي الساعة 16:00 طلب كي الدفع للخلف . في الساعة 16:03 تم السماح للرحلة 548 بالتحرك إلى نقطة التوقف المجاورة لبداية المدرج 28 الأيمن. أثناء التحرك على المدرج، في الساعة 16:06 حصلت الرحلة على تصريح مسار المغادرة: مسار يُعرف باسم "مغادرة دوفر ون القياسية للأجهزة". تضمن هذا المغادرة القياسية للأجهزة الإقلاع إلى الغرب فوق محدد موقع نظام الهبوط الآلي ومنارة العلامة الوسطى للمدرج المتبادل 10 الأيسر، والانعطاف إلى اليسار لاعتراض اتجاه 145 درجة إلى منارة إبسوم غير الاتجاهية ( NDB) (يجب تجاوزها على ارتفاع 3000 قدم (910 م) أو أكثر)، ثم التوجه إلى دوفر . أبلغ كي البرج أنه جاهز للإقلاع وتم السماح له بذلك. أبلغ بعد ذلك عن مشكلة فنية غير محددة وظل في نقطة التوقف لمدة دقيقتين لحلها. ^[38]

في الساعة 16:08 طلب كاي مرة أخرى وحصل على تصريح الإقلاع. كانت الرياح العاتية تهب من 210 درجة بسرعة 17 عقدة (31 كم / ساعة ؛ 20 ميلاً في الساعة). كانت الظروف مضطربة، مع هطول أمطار غزيرة وقاعدة سحابة منخفضة يبلغ ارتفاعها 1000 قدم (300 متر)؛ كما تم الإبلاغ عن سحابة متقطعة على ارتفاع 600 قدم (180 مترًا)، ويقول التقرير الرسمي أن الطاقم كان ليكون بدون أي مرجع مرئي في "الأوقات الحاسمة" أثناء الرحلة. ^{[39] [40]} في الساعة 16:08:30 بدأت الرحلة 548 إقلاعها، والذي استمر أربعًا وأربعين ثانية، حيث غادرت الطائرة الأرض بسرعة جوية محددة (IAS) تبلغ 145 عقدة (269 كم / ساعة ؛ 167 ميلاً في الساعة). تم الوصول إلى سرعة الصعود الآمنة ( V2 ) البالغة 152 عقدة (282 كم / ساعة ؛ 175 ميلاً في الساعة) بسرعة، وتم سحب الهيكل السفلي . ^[38] بعد تسعة عشر ثانية في الهواء، تم تشغيل الطيار الآلي على ارتفاع 355 قدمًا (108 مترًا) وسرعة 170 عقدة (310 كم / ساعة؛ 200 ميل في الساعة)؛ تم تشغيل قفل سرعة الهواء للطيار الآلي على الرغم من أن سرعة الصعود الأولية المطلوبة الفعلية كانت 177 عقدة (328 كم / ساعة؛ 204 ميل في الساعة). ^[38]

في الساعة 16:09:44 (بعد أربعة وسبعين ثانية من بدء الإقلاع)، وبعد تجاوز 690 قدمًا (210 مترًا)، بدأ كي في الدوران نحو قاعدة إن دي بي في إبسوم وأفاد بأنه كان يرتفع كما هو مسموح به ودخلت الرحلة في السحاب. ^[41] في الساعة 16:10 (تسعين ثانية)، بدأ كي إجراءً قياسيًا لتخفيف الضوضاء والذي تضمن تقليل قوة المحرك. وكجزء من هذا، في الساعة 16:10:03 (ثلاثة وتسعين ثانية) سحب اللوحات من إعداد الإقلاع الخاص بها عند 20 درجة. بعد ذلك بوقت قصير، أفادت الرحلة 548 بأنها مرت على ارتفاع 1500 قدم (460 مترًا) فوق مستوى سطح الأرض وتم السماح لها مرة أخرى بالصعود إلى 6000 قدم (1800 متر). ^[38] أثناء الدوران، انخفضت سرعة الهواء إلى 157 عقدة (291 كم / ساعة)، 20 عقدة (37 كم / ساعة) أقل من السرعة المستهدفة. ^[42]

في الساعة 16:10:24 (114 ثانية)، تم اختيار الأجهزة المتطورة ليتم سحبها على ارتفاع فوق سطح الأرض يبلغ 1770 قدمًا (540 مترًا) وسرعة 162 عقدة (300 كم / ساعة؛ 186 ميلاً في الساعة)، ^[43] 63 عقدة (117 كم / ساعة؛ 72 ميلاً في الساعة) أقل من سرعة سحب رفرف الهبوط الآمنة البالغة 225 عقدة (417 كم / ساعة؛ 259 ميلاً في الساعة). ^[39] بعد ثانية واحدة، تم تنشيط تحذيرات مرئية ومسموعة من توقف الطائرة على سطح الطيران، تلاها في الساعة 16:10:26 (116 ثانية) اهتزاز العصا وفي الساعة 16:10:27 (117 ثانية) دفع العصا مما أدى إلى فصل الطيار الآلي، مما أدى بدوره إلى تنشيط بوق تحذير عالي الصوت لفصل الطيار الآلي والذي استمر في الصوت لبقية الرحلة. قام كي بتسوية الأجنحة لكنه رفع أنف الطائرة لأعلى، مما أبقى زاوية الهجوم عالية، مما أدى إلى مزيد من الانهيار. ^[44]

بحلول الساعة 16:10:32 (122 ثانية)، تم تخزين الأجهزة الأمامية بالكامل في الجناح. كانت السرعة 177 عقدة (328 كم / ساعة؛ 204 ميل في الساعة)، وكان الارتفاع عن الأرض 1560 قدمًا (475 مترًا)، مع بقاء الطائرة في وضع الصعود المعتاد. استمر كي في الحفاظ على وضع الأنف لأعلى عندما كان هناك اهتزاز ثانٍ للعصا ودفع للعصا في الثانيتين التاليتين. تبع ذلك دفع ثالث للعصا بعد 127 ثانية من الرحلة ولكن لم تتم محاولة الاسترداد. بعد ثانية واحدة، تم تجاوز نظام تحذير التوقف والاسترداد من قبل أحد أفراد طاقم الرحلة. ^[45]

في الساعة 16:10:39 (129 ثانية)، هبطت الطائرة إلى 1275 قدمًا (390 مترًا) وتسارعت إلى 193 عقدة (357 كم / ساعة؛ 222 ميلاً في الساعة) نتيجة لنظام استعادة التوقف الذي أميل أنف الطائرة لأسفل لزيادة السرعة الجوية. كان G-ARPI في منعطف مائل 16 درجة إلى اليسار، لا يزال في مساره لاعتراض مساره المحدد. سحب كي الأنف لأعلى مرة أخرى لتقليل السرعة الجوية قليلاً، إلى سرعة الصعود الطبيعية "الممتدة للانخفاض" البالغة 177 عقدة (328 كم / ساعة؛ 204 ميلاً في الساعة)، مما أدى إلى توقف الطائرة بشكل أكبر. ^[45]

في الساعة 16:10:43 (133 ثانية)، دخلت الطائرة ترايدنت في حالة توقف عميق. كانت تهبط لمسافة 1200 قدم (365 مترًا)، وانحنت أنفها بمقدار 31 درجة، وانخفضت سرعتها الجوية إلى ما دون الحد الأدنى للإشارة وهو 54 عقدة (100 كم/ساعة؛ 62 ميلاً في الساعة). في الساعة 16:10:47 (137 ثانية) وعلى ارتفاع 1000 قدم (305 مترًا)، كانت الطائرة ترايدنت تهبط بسرعة 4500 قدم في الدقيقة (23 مترًا في الثانية). ^[45] حدث الاصطدام بالأرض في الساعة 16:11، بعد 150 ثانية من تحرير الفرامل. ^[45] ابتعدت الطائرة للتو عن خطوط الكهرباء العلوية ذات الجهد العالي واستقرت على شريط ضيق من الأرض محاط بأشجار طويلة مباشرة إلى الجنوب من طريق A30 ، ^[46] وعلى مسافة قصيرة إلى الجنوب من خزان الملك جورج السادس بالقرب من ستينز أبون تيمز . ^[47] اندلع حريق أثناء جهود الإنقاذ عندما تم استخدام جهاز القطع. ^[40]

كان هناك ثلاثة شهود عيان؛ الشقيقان بول وتريفور بيرك، اللذان يبلغان من العمر 9 و13 عامًا، واللذان كانا يسيران في مكان قريب، ^[45] وسائق سيارة اتصل بمنزل ليتصل بالمطار. ^[46]

كنا بالخارج مع الكلب ونظرت لأعلى ورأيت الطائرة. كانت الطائرة تخرج للتو من الضباب عندما توقفت المحركات وبدا الأمر وكأنها تنزلق إلى أسفل. كان الأمر أشبه بالحلم. سقطت الطائرة من السماء. وكدنا نراها تصطدم بالأرض... لأنها كانت في وسط مجموعة من الأشجار. وعندما ارتطمت بالأرض، اصطدم الجزء الأمامي منها أولاً ثم تطاير الجزء الخلفي منها.

—  تريفور بيرك، ماي داي

لم يلاحظ مراقبو الحركة الجوية اختفاء الطائرة من الرادار . ولم تصبح خدمات الطوارئ على علم بالحادث إلا بعد خمسة عشر دقيقة ولم تعرف الظروف لمدة ساعة تقريبًا. كان أول من وصل إلى مكان الحادث ممرضة تعيش في مكان قريب، وقد تم تنبيهها من قبل الأولاد، وطاقم سيارة إسعاف كان يقود سيارته بالصدفة. ^{[46] [47]} تم اكتشاف راكب ذكر نجا من الحادث في مقصورة الطائرة، لكنه توفي بعد وقت قصير من وصوله إلى مستشفى آشفورد دون استعادة وعيه. ^[47] كما تم العثور على فتاة صغيرة على قيد الحياة لكنها توفيت في مكان الحادث؛ لم يكن هناك ناجون آخرون. ^[48] حضر 30 سيارة إسعاف و25 سيارة إطفاء الحادث. ^[49]

تسبب السائقون في اختناقات مرورية شديدة ووصفهم وزير الطيران مايكل هيسلتين على تلفزيون بي بي سي في ذلك المساء بأنهم "أشباح، أشباح مؤسفة". ^[50] تم رفض التقارير التي تفيد بأن الجمهور أعاق خدمات الإنقاذ أثناء التحقيق. ^{[46] [47]} بالإضافة إلى ذلك، زعم بعض الشهود أن الاختناقات المرورية كانت نتيجة للإنقاذ، حيث أغلقت الشرطة الطريق A30. ^[51]

وصل قائد فريق الإنقاذ البحري إريك بريتشارد بعد وقت قصير من إزالة الجثث؛ ولاحظ حالة الحطام واستخلص الاستنتاجات التالية: ^[50]

كانت الطائرة قد اصطدمت بالأرض وهي في وضعية مرفوعة للأعلى. وقد أحدث المحرك رقم 2 حفرة كبيرة. وكان قسم الذيل منفصلاً بالكامل تقريبًا عن بقية هيكل الطائرة. ولم يكن هناك أي دليل على أي حركة للأمام؛ بل إن الطائرة بدت سليمة بالكامل رغم تشوهها وكسرها، وخاصة جسم الطائرة. ولم يتعرض الجناحان لأضرار كبيرة مرئية. ولاحظت أن الأجنحة واللوحات كانت منكمشة.

—  إريك بريتشارد، ماي داي

كان الحادث أسوأ كارثة جوية في المملكة المتحدة حتى تفجير طائرة بان آم الرحلة 103 فوق لوكربي باسكتلندا عام 1988. ^[52] كان الحادث هو الأول في المملكة المتحدة الذي أسفر عن فقدان أكثر من 100 شخص. ^[53]

في يوم الإثنين الموافق 19 يونيو 1972، أبلغ مايكل هيسلتين، وزير الطيران، مجلس العموم أنه وجه محكمة تحقيق، وهي محكمة خاصة يطلق عليها شعبيًا " التحقيق العام "، للتحقيق في الحادث والإبلاغ عنه. ^[40] تجاوزت التحقيقات العامة الممارسة البريطانية المعتادة حيث قام فرع التحقيق في الحوادث (AIB) بالتحقيق والإبلاغ عن حوادث الطيران، ولم تُعقد إلا في حالات المصلحة العامة الحادة. في 14 يوليو، تم تعيين قاضي المحكمة العليا السير جيفري لين لرئاسة التحقيق بصفته مفوضًا. ^[54]

كان مجتمع الطيران البريطاني حذرًا من التحقيقات العامة لعدة أسباب. ^[55] في مثل هذه التحقيقات، كان مفتشو AIB على قدم المساواة مع جميع الأطراف الأخرى، ولم يتم صياغة التقارير النهائية من قبلهم، ولكن من قبل المفوض ومقيميه. كانت الإجراءات غالبًا معادية، حيث حاول محامو أسر الضحايا بانتظام تأمين مناصب للتقاضي في المستقبل ، وكثيرًا ما تم فرض مواعيد نهائية على المحققين. ^[56] تم إلقاء اللوم على ضغط العمل الناجم عن تحقيق لين في وفاة مفتش كبير في AIB انتحر أثناء التحقيق. ^[57]

تم إزالة مسجلي بيانات الرحلة للطائرة للفحص الفوري، وتم الانتهاء من التحقيقات في موقع الحادث في غضون أسبوع. ^[40] ثم تم نقل حطام طائرة بابا إنديا إلى حظيرة في مؤسسة الطائرات الملكية في فارنبورو ، هامبشاير، لإعادة التجميع الجزئي بهدف التحقق من سلامة أنظمة التحكم في الطيران . ^[58] تم إجراء تحقيق في الوفيات البالغ عددها 118 حالة، وتم افتتاحه في 27 يونيو 1972. ^[59]

صرح أخصائي علم الأمراض أن الكابتن كي كان يعاني من حالة قلبية قائمة، وهي تصلب الشرايين ، وقد عانى من نوبة شريانية مؤلمة محتملة ناجمة عن ارتفاع ضغط الدم النموذجي للإجهاد، وهو الحدث الذي غالبًا ما فسره الجمهور على أنه نوبة قلبية. ^[60] لقد حدث ذلك "قبل ساعتين على الأقل من الوفاة وليس أقل من دقيقة تقريبًا" وفقًا لرأي أخصائي علم الأمراض المقدم كدليل أثناء التحقيق العام. ^[61] بعبارة أخرى، كان من الممكن أن يعاني كي منه في أي وقت بين الصف في غرفة طاقم مبنى كوينز وتسعين ثانية بعد بدء الإقلاع (لحظة بدء إجراءات الحد من الضوضاء). لم يتمكن أخصائي علم الأمراض من تحديد درجة الانزعاج أو العجز الذي ربما شعر به كي. ظلت الحالة الطبية لكي موضوع "آراء متضاربة للخبراء الطبيين" طوال التحقيق وما بعده. ^[62]

تم افتتاح التحقيق العام، المعروف باسم "تحقيق لين"، في فندق بيكاديللي في لندن في 20 نوفمبر 1972، واستمر حتى 25 يناير 1973، مع استراحة خلال عيد الميلاد، ^[63] على الرغم من التوقعات بأنه سينتهي في وقت أقرب. ^[64] افتتحه جيفري ويلكينسون من مكتب التحقيقات الفيدرالي بوصف للحادث، ثم قدم محامو أقارب أفراد الطاقم والركاب نتائج تحقيقاتهم الخاصة. على وجه الخصوص، قدم لي كريندلر من نقابة محامي مدينة نيويورك ادعاءات وحجج اعتبرها الطيارون والمراسلون الصحفيون متحيزة وغير مقبولة. ^[65] تضمنت فرضيات حول الحالة العقلية للكابتن كي، وتخمينات حول حالته الجسدية (سلط كريندلر الضوء على الخلافات بين أطباء القلب الأمريكيين والبريطانيين ) وادعاءات حول إدارة مكتب التحقيقات الفيدرالي. تم تقديم الادعاءات باستخدام تكتيكات تعتبر "على حدود غير أخلاقية". ^{[66] [67]}

كما أجرت اللجنة عمليات تفتيش ميدانية، وحلقت بطائرات ترايدنت حقيقية و"حلقت" بجهاز محاكاة ترايدنت التابع لمكتب التحقيقات الفيدرالي ، فضلاً عن مراقبة منصة أنظمة التحكم في ترايدنت من إنتاج شركة هوكر سيدلي. كما زار أعضاء اللجنة حطام طائرة جي-أربي المعاد تجميعها في فارنبورو، وتبعتهم الصحافة طوال تحركاتهم. وبما أن الحقائق المجردة لم تُكشَف إلا بعد وقت قصير من وقوع الحادث، فقد أحبطت اللجنة عدم وجود مسجل صوت قمرة القيادة المثبت في طائرة الحادث. ^{[68] [د]}

كانت أنظمة التحذير من التوقف واستعادة الطائرة في صميم التحقيق، الذي فحص بالتفصيل كيفية تشغيلها ولماذا قد يكون طاقم الطائرة قد تجاوزها. وقد وجد أن صمام ضغط الهواء ثلاثي الاتجاهات (جزء من نظام استعادة الطائرة) كان خارج موضعه بمقدار سدس دورة، وكان السلك القفل الذي يؤمنه مفقودًا. ^[70] حددت الحسابات التي أجراها هوكر سيدلي أنه إذا كان الصمام في هذا الموضع أثناء الرحلة، فإن انخفاض قوة المحرك لإجراء الحد من الضوضاء كان من الممكن أن يؤدي إلى تنشيط ضوء التحذير الذي يشير إلى انخفاض ضغط الهواء في النظام. ^[70] ربما ظهرت مؤشرات الفشل قبل الإقلاع مباشرة وقد تكون مسؤولة عن التأخير لمدة دقيقتين في نهاية المدرج. ^[57] لم يلاحظ أحد القبطان الذي طار على متن طائرة بابا إنديا في صباح رحلة الحادث أي مشاكل فنية، ووجد التحقيق العام أن موضع الصمام لم يكن له تأثير كبير على النظام. ^[70]

نُشر تقرير لين في 14 أبريل 1973. وفي حديثه في مجلس العموم ، أشاد هيسلتين بالعمل الذي قام به السيد جاستس لين والسير مورين مورجان والكابتن جيسوب على العمل الذي قاموا به أثناء التحقيق في الحادث. ^[71]

وكانت نتائج التحقيق بشأن الأسباب الرئيسية للحادث، ^[72] هي:

• فشل القبطان في الحفاظ على السرعة الجوية الموصى بها.
• تم سحب الأجهزة المتطورة قبل الأوان.
• فشل الطاقم في مراقبة سرعة الهواء وتكوين الطائرة.
• فشل الطاقم في التعرف على أسباب تحذيرات التوقف وتشغيل نظام استعادة التوقف.
• قام الطاقم بتعطيل نظام استرداد الموقف عن طريق الخطأ.

تم تحديد الأسباب الكامنة وراء الحادث أيضًا: ^[72]

• وكان الكابتن كاي يعاني من مرض في القلب.
• ربما كان وجود الكابتن كولينز على سطح الطائرة بمثابة تشتيت للانتباه.
• عدم تدريب الطاقم على كيفية إدارة عجز الطيار.
• مستوى الخبرة المنخفضة في الطيران للضابط الثاني كيجلي.
• من الواضح أن طاقم الطائرة لا يدرك تأثير تغيير تكوين الطائرة.
• عدم وعي الطاقم فيما يتعلق بأنظمة حماية الحظيرة وسبب الحدث.
• غياب آلية المنع لمنع التراجع عند سرعة هواء منخفضة للغاية.

تضمنت التوصيات دعوة عاجلة لتوفير مسجلات صوت قمرة القيادة والتعاون الوثيق بين هيئة الطيران المدني وشركات الطيران البريطانية. ^[73] وعلى الرغم من أن التقرير غطى حالة العلاقات الصناعية في BEA، إلا أنه لم يتم ذكرها في استنتاجاته، على الرغم من شعور المراقبين بأنها تدخلت بشكل مباشر وشامل في قمرة القيادة الخاصة بالطائرة. ^[66] توقفت BEA عن الوجود ككيان منفصل في عام 1974، عندما اندمجت مع شركة British Overseas Airways Corporation لتشكيل شركة British Airways . أدت توصية التقرير بأن جميع الطائرات المدنية المسجلة في بريطانيا والتي تحمل ركابًا والتي يزيد وزنها الإجمالي عن 27000 كجم (60000 رطل) إلى تجهيزها بمسجلات صوت قمرة القيادة إلى أن أصبح تركيبها إلزاميًا على طائرات الركاب البريطانية الأكبر حجمًا المسجلة اعتبارًا من عام 1973. ^{[74] [75]}

كانت إحدى القضايا التي عولجت على أنها ثانوية في التحقيق هي وجود الكابتن كولينز في مقعد مراقب سطح الطيران. أوصى تقرير لين بمزيد من الحذر في السماح لأعضاء طاقم الطيران خارج الخدمة باحتلال مقاعد سطح الطيران، وأثار تكهنات بأن كولينز ربما كان يشتت انتباه زملائه. ^{[72] [74]} وأشار التقرير إلى أنه تم العثور على جثة كولينز وهي تحمل علبة من معطر الهواء في يده اليمنى. ^[43] تشير المصادر القريبة من أحداث ذلك الوقت إلى أن كولينز لعب دورًا أكثر إيجابية تمامًا من خلال محاولة خفض الأجهزة الأمامية في الثواني الأخيرة من الرحلة؛ يتذكر إريك بريتشارد، وهو كابتن ترايدنت الذي صادف أنه كان أول طيار في موقع الحادث، أن رجل إطفاء ذكر أن كولينز كان مستلقيًا عبر القاعدة المركزية ولاحظ بنفسه أن سماعات الأذن الخاصة به سقطت في حيز القدمين الأيمن من سطح الطيران، قطريًا مقابل مقعد المراقب، كما قد يكون متوقعًا إذا حاول التدخل كملاذ أخير. ^[76]

وقد أثارت هذه القضية احتجاجات من جانب رابطة الطيارين والملاحين الجويين (التي شبهت القضية بـ"نزهة المحامين")، ومن جانب نقابة الطيارين والملاحين الجويين التي أدانت قواعد الأدلة المعتمدة والطبيعة العدائية للإجراءات. كما أشار المراقبون إلى تصرف غير ملائم من جانب لجنة التحقيق لصالح شركة هوكر سيدلي، الشركة المصنعة للطائرة ترايدنت، وصانعي أنظمة الطائرة. ^[60] واستمر الجدل حول التحقيق طوال عام 1973 وما بعده. ^{[77] [78]}

أدى الحادث إلى التركيز بشكل أكبر على تدريب إدارة موارد الطاقم ، وهو نظام للتوعية بسلامة قمرة القيادة لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم. ^[21]

قُتل جميع الأشخاص البالغ عددهم 118 شخصًا على متن الطائرة: 112 راكبًا وستة من أفراد الطاقم. وكان من بين الركاب اثنا عشر رجل أعمال كبير من أيرلندا، بما في ذلك رئيس اتحاد الصناعة الأيرلندية ، الذين كانوا في طريقهم إلى بروكسل لحضور اجتماعات تحضيرية لانضمام أيرلندا إلى المجموعة الاقتصادية الأوروبية . ^[79] كان على متن الطائرة أيضًا مجموعة من ستة عشر طبيبًا وكبار الموظفين من مستشفى رويال لندن للطب المثلي ، وتم وضع مقعد تذكاري لهم بالقرب من مستشفى جريت أورموند ستريت في كوين سكوير . ^[80]

وكان المسؤول السابق في وكالة المخابرات المركزية الأمريكية كارمل أوفي ، الذي تم فصله بسبب المثلية الجنسية، والتي كانت تعتبر عامل خطر أمني في ذلك الوقت، على متن الطائرة أيضًا. ^[81]

تم تكريس نصبين تذكاريين لجميع الضحايا في 18 يونيو 2004 في بلدة ستينز. الأول عبارة عن نافذة من الزجاج الملون في كنيسة سانت ماري حيث تقام خدمة تذكارية سنوية في 18 يونيو. ^[82] والثاني عبارة عن حديقة بالقرب من نهاية Waters Drive في Moormede Estate، بالقرب من موقع الحادث. ^[83] في 18 يونيو 2022، الذكرى الخمسين، كانت هناك خدمة تذكارية حضرها أقارب المتوفين وأعضاء خدمات الطوارئ واللورد ملازم ساري والنائب المحلي ورئيس شركة الخطوط الجوية البريطانية. ^[84]

• ظهرت قصة الحادث في الموسم الثالث عشر من البرنامج التلفزيوني الكندي Mayday في حلقة بعنوان " القتال حتى الموت " (المعروفة باسم الكوارث الجوية في الولايات المتحدة، والتحقيق في الكوارث الجوية في المملكة المتحدة وبقية العالم). ^[85]
• ظهرت القصة أيضًا في حلقة من برنامج Air Crash Confidential الذي أنتجته شركة World Media Rights. ^[86] وتم تصويرها جزئيًا في متحف FAST، فارنبورو، المملكة المتحدة باستخدام قمرة القيادة لطائرة Trident 3 ( G-AWZI ).

• قائمة الحوادث والوقائع التي تتعلق بالطائرات التجارية

فيديوهات خارجية
محفوظ في Ghostarchive وWayback Machine: "ما هو الخطأ البسيط الذي تسبب في تحطم هذه الرحلة؟". قناة سميثسونيان . 5 فبراير 2015.
تم أرشفته في Ghostarchive وWayback Machine: "هبوط طائرة غامض وجذري". قناة سميثسونيان . 5 فبراير 2015.

• الوسائط المتعلقة برحلة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية رقم 548 على ويكيميديا ​​كومنز
• صورة بابا إنديا قبل الحادث
• قائمة حوادث ترايدنت بما في ذلك G-ARPY و G-ARPI
• صور من موقع تحطم طائرة G-ARPY (حادثة "فيلثورب")
• الكابتن ستانلي كاي في الصورة (أسفل اليمين) في حفل BALPA في 7 ديسمبر 1955 وهو يتحدث إلى جون بروفومو ، في خبر طيران عام 1955 مؤرشف في 19 فبراير 2018 على موقع Wayback Machine
• "Inquiry Briefing" مقالة في Flight عام 1972 محفوظ في 8 أغسطس 2016 على موقع Wayback Machine
• "تحقيق ترايدنت – الاختبارات والإجراءات" مقالة في مجلة Flight عام 1972 محفوظ في 27 يوليو 2014 على موقع Wayback Machine
• "بدء تحليل كارثة ترايدنت" مقالة في مجلة Flight عام 1972 محفوظ في 6 مارس 2016 على موقع Wayback Machine