خط مترو باريس 3bis

• 27 نوفمبر 1921 - تم افتتاح القسم من غامبيتا إلى بورت دي ليلاس على الخط 3 ، بالإضافة إلى خدمة النقل المكوكية بين الخطين 3 و 7 .
• 3 سبتمبر 1939 - تم إغلاق خدمة النقل المكوكية مع فجر الحرب العالمية الثانية، ولم يتم إعادة فتحها للخدمة العامة منذ ذلك الحين.
• 27 مارس 1971 - تم فصل قسم غامبيتا إلى بورت دي ليلاس عن الخط 3 حيث تم تحويل الخط الرئيسي باتجاه بانوليه، وأصبح الخط 3bis.

في 13 مارس 1903، منح مجلس باريس شركة مترو باريس (CMP) حق إنشاء خط مترو ثانٍ يمتد من الشرق إلى الغرب، بالإضافة إلى الخط الأول . وفي 19 أكتوبر 1904، افتُتح الجزء من الخط الثالث الممتد من فيلييه إلى بير لاشيز ؛ وافتُتح الجزء المتبقي من الخط إلى غامبيتا في 25 يناير 1905. ضمّ الخط الجديد سبع عشرة محطة. ^{[ 1 ]} وتمّ تشغيل امتداد غربي تدريجيًا، أولًا إلى بيرير في 23 مايو 1910، ثم إلى بورت دو شامبيريه في 15 فبراير 1911. ^{[ 2 ]}

في 14 يونيو 1901، أعلن مجلس باريس عن رغبته في إجراء دراسة حول إنشاء شبكة مترو مكملة للخطوط الحالية؛ وكان الهدف هو ألا تبعد أي نقطة في المدينة أكثر من 400 متر (0.25 ميل) عن محطة مترو. وقُدِّم مشروع " فولجنس بيانفينو" في 4 ديسمبر 1901، واقترح عددًا من الخطوط الجديدة والتوسعات، بما في ذلك خط جديد يمتد من غامبيتا إلى بوابة رومانفيل ( بورت دي ليلا ). 

تمت الموافقة على قرض ثانٍ بقيمة 179 مليون فرنك فرنسي لتمويل المشروع في 26 يونيو 1903. وفي 28 ديسمبر 1905، منح مجلس باريس مشروع التوسعة لشركة CMP. وتم إضفاء الطابع الرسمي على القرار في 23 ديسمبر 1907. وفي نهاية المطاف، تمت الموافقة على قرض ثالث بقيمة 40 مليون فرنك فرنسي في 10 أبريل 1908، ولكن لم يُمنح إلا في أبريل 1910 بسبب متطلبات إعلان المنفعة العامة ، وهي عملية مطلوبة في فرنسا لإثبات الفوائد العامة للمشروع المقترح. ^{[ 3 ]}

كان من المقرر أن يمتد الامتداد المخطط له، والذي كان سيربط الخط 7 (الآن 7bis ) عند محطة بري سان جيرفيه ، لمسافة 2.157 كيلومتر (1.340 ميل) . وقد شُيّد تحت شارع غامبيتا وصولاً إلى بوابة ليلاس، حيث تم إنشاء مسار التفاف أسفل أسوار المدينة. كانت التضاريس المحلية رطبة وغير مستقرة بشكل خاص بسبب بحيرة سان فارجو القديمة، مما جعل عملية البناء صعبة. ونتيجة لذلك، بُني النفق في طبقة من الجبس على عمق كبير تحت الأرض. وُضعت المحطات داخل قبو مُحصّن، مع مصاعد تربط الأرصفة بالسطح. وبعد بوابة ليلاس، امتد نفق مزدوج المسار، يتفرع منه نفقان أحاديان المسار - هما نفق الأعياد (النفق الجنوبي) ونفق النقل (النفق الشمالي) - ليربط الامتداد بالخط 7، مما يسمح بتمديد الأخير إلى بوابة ليلاس في المستقبل. 

كان العمل على وشك الانتهاء قبل اندلاع الحرب العالمية الأولى، التي توقفت خلالها. أُعيد المشروع إلى لجنة التخطيط الحضري في 23 فبراير 1920، لكن العمل لم يُستأنف فورًا؛ إذ انتظرت اللجنة توفير المدينة للتمويل اللازم الذي مُنح بموجب اتفاقية عام 1920 الجديدة. أُنجز العمل النهائي في ديسمبر 1920.

على الرغم من التخطيط الأصلي، تم التخلي عن خطة استمرار القطارات على الخط 7 إلى بورت دي ليلا، نظرًا لأن القطارات على الخط 3 كانت توفر خدمة كافية على هذا الفرع (في ذلك الوقت، حيث لم يُفتتح الخط 11 حتى عام 1935). ومع ذلك، ولربط الخطين 3 و7، تم التخطيط لتشغيل قطار مكوك عبر النفق الشمالي الرابط، والذي سُمي لاحقًا " لا فوا نافيت" . خدمت قطارات من طراز سبراغ-تومسون ، مأخوذة من الخط 2 ، هذا النفق . بلغ طول هذا الطراز 10.85 مترًا (35 قدمًا و7 بوصات) ويتكون من قطار واحد يعمل بمحركين. مع هذه التغييرات، أصبح نفق "فوا دي فيت" ومحطة هاكسو مهجورين: الأول يُستخدم كمستودع للقطارات، والثاني لا يزال مغلقًا أمام الجمهور حتى يومنا هذا. تم افتتاح قسم غامبيتا - بورت دي ليلا والقطار المكوك في 27 نوفمبر 1921. ^{[ 4 ]}  

توقف تشغيل المكوك في 3 سبتمبر 1939 كجزء من تخفيضات الخدمة خلال الحرب العالمية الثانية. ^{[ 5 ]}

خلال ستينيات القرن الماضي، اشتكى السكان من عدم كفاية وسائل النقل العام في منطقة بورت دو بانيوليه ، على الرغم من الطلب الكبير عليها. ولذلك، تقرر تمديد الخط 3 من غامبيتا إلى بانيوليه ( غالييني ). ونظرًا لتوقع أن يكون حجم حركة الركاب إلى بانيوليه أكبر بكثير من حركة الركاب إلى بورت دي ليلا، تم استبعاد إنشاء فرع للخط. وتم التخلي عن استخدام بورت دي ليلا كمحطة نهائية لصالح إنشاء محطة نهائية جديدة، وتقرر إنشاء قسم منفصل من السكة الحديدية يمتد من غامبيتا إلى بورت دي ليلا، ويُسمى الخط 3 مكرر.

استجابةً لهذه التغييرات، خضعت محطة غامبيتا، التي كانت آنذاك تتألف من مسارين على طابق واحد (وهو أمر نادر في مترو الأنفاق التاريخي)، لتعديلات جذرية. هُدم النصف الجنوبي من المحطة، وجُدد النصف الشمالي ليصبح المحطة النهائية للخط الجديد 3bis، بمسارين على جانبي رصيف مركزي. شُيدت مسارات جديدة للخط 3، وأُغلقت محطة مارتن نادو ، التي كانت تبعد 235 مترًا فقط (771 قدمًا) عن المحطات القديمة (تحت الساحة التي تحمل الاسم نفسه). تقع الأرصفة الجديدة في موقع هذه المحطة القديمة، باتجاه جسر ليفالوا؛ وهذا ما يفسر طول أرصفة غامبيتا عن المعتاد. 

افتُتحت محطة غامبيتا في 23 أغسطس 1969، لكن الخط 3 مكرر لم يُفتتح حتى 27 مارس 1971. ^{[ 6 ]} وافتُتح الامتداد إلى بانيوليه في 2 أبريل 1971. في عام 1970، رُبط الخط 3 مكرر بمركز قيادة مركزي (PCC)، إلى جانب الخط 3. مع ذلك، لم يُجهز الخط 3 مكرر بعربات ذاتية القيادة، لأن قلة حركة المرور عليه لم تُبرر تركيب مثل هذا النظام. ^{[ 7 ]}

يمتد الخط 3bis بطول إجمالي يبلغ 1.289 كيلومتر (0.801 ميل) تحت الأرض بالكامل. وبوجود أربع محطات فقط، يبلغ متوسط ​​المسافة بين المحطات 433 متراً (1421 قدماً) . 

يبدأ الخط من محطة غامبيتا النهائية، حيث يتصل مساراه برصيف مركزي. ويمتد الخط على طول شارع غامبيتا باتجاه الشمال الشرقي، في مسار شبه مستقيم يمر عبر محطتي بيليبورت وسان فارجو العميقتين ، قبل أن يصل إلى محطته النهائية في بورت دي ليلا . وينتهي الخط بحلقة انعطاف، حيث يسمح أحد المسارين بتحويل القطارات إلى مسار النقل .

محطة	الدوائر	الاتصالات [ 8 ]
غامبيتا	القرن العشرون
بيليبورت	القرن العشرون
سان فارجو	القرن العشرون
بورت دي ليلاس	التاسع عشر ، العشرون

حتى عام ٢٠٠٩، كان الخطان ٣ مكرر و ٧ مكرر هما الخطان الوحيدان اللذان لم يُجهّزا بنظام SIEL ، وهو نظام يُزوّد ​​الركاب بمعلومات عن وقت الانتظار بين القطارين التاليين. في نهاية عام ٢٠٠٩ وبداية عام ٢٠١٠، تم تجهيز الخطين ٣ مكرر بهذا النظام. مع ذلك، يُوفّر النظام في هذين الخطين وقت الانتظار للقطار القادم التالي فقط (على عكس وقت انتظار القطارين القادمين التاليين على الخطوط الرئيسية، أو أربعة قطارات في حالة الخطين ٧ و١٣ باتجاه الفروع). بتركيب هذا النظام في الخطين ٣ مكرر، اكتمل نشره على امتداد شبكة النقل في باريس. ^{[ ٩ ]}

تضم محطات هذا الخط أرصفة بطول 75 مترًا (246 قدمًا) ، وتتسع لقطارات مكونة من خمس عربات، على غرار الخط الرئيسي رقم 3 الذي كان جزءًا منه سابقًا. شُيّد الخط على عمق كبير تحت سطح الأرض، حيث تقع أرصفة محطات بيليبورت ، وسان فارجو ، وبورت دي ليلا على عمق يتراوح بين 19 مترًا (62 قدمًا) و 25 مترًا (82 قدمًا) تحت سطح الأرض، ولا يمكن الوصول إليها إلا بواسطة المصاعد. ^{[ 10 ]} كُلِّف المهندس المعماري شارل بلوميه بتصميم المداخل الخارجية لمحطات بيليبورت ، وسان فارجو ، وبورت دي ليلا .   

أخذ بلوميه في الاعتبار الانتقادات الموجهة لمحطات خطوط أخرى كانت تتطلب من الركاب النزول أولاً إلى منطقة شراء التذاكر، ثم النزول مرة أخرى إلى الأرصفة، فصمم المحطات بحيث يمكن الوصول إلى المصاعد مباشرة من السطح. المحطات الثلاث مبنية من الخرسانة المسلحة وأسمنت غرونوبل ، ومزينة بقطع خزفية من صنع جنتيل وبورديه . وكان المقاولون المسؤولون عن بناء المحطة هما بينتون ونيون لاكروا. ^{[ 11 ]}

يحتوي الخط على وصلتين مع بقية الشبكة: ^{[ 12 ]}

• مع الخط 3 ، على الجانب الشمالي من محطة غامبيتا ، على المسارات في اتجاه بورت دي ليلاس ؛
• مع الخط 7bis ، عند مخرج محطة بورت دي ليلاس ، على المسارات في اتجاه غامبيتا .

يتكون هذا الوصل الأخير من المسارين الأصليين اللذين كان من المفترض في الأصل أن يربطا الخطين 3 و7.

في اتجاه الخط 3 نحو الخط 7، يمتد نفق " فوا نافيت " من بري سان جيرفيه إلى بورت دي ليلا . وكانت خدمة نقل مكوكية تعمل على طول هذه المسارات حتى تم إغلاقها قبيل اندلاع الحرب العالمية الثانية.

في الاتجاه المعاكس، يبدأ نفق " فوا دي فيت " من محطة بلاس دي فيت ، وينتهي عند محطة هاكسو . لم تُفتح محطة هاكسو للجمهور قط، ولم تُبنَ مداخلها المخصصة للمشاة.

تتحد مجموعتا المسارات هاتان في بورت دي ليلاس ، وغالبًا ما تستخدمان لتصوير الأفلام.

يتم الاحتفاظ بعربات الخط 3bis جنبًا إلى جنب مع عربات الخط 3 في المستودع في سان فارجو، والذي يمكن الوصول إليه في محطة جامبيتا.

تُجرى أعمال الصيانة والإصلاحات الدورية (مثل صيانة البطاريات والأسلاك الكهربائية والطلاء) في مستودع شوازي، إلى جانب باقي شبكة سكك حديد باريس. افتُتح المستودع عام ١٩٣١، ويقع في الدائرة الثالثة عشرة ، بالقرب من الطريق الدائري ، ويمكن الوصول إليه عبر فرع من الخط ٧. ينقسم المستودع إلى قسمين: أحدهما يُعنى بصيانة قطارات الخط ٧ (AMT)، والآخر بتجديد جميع قطارات المترو. تبلغ مساحة المستودع الإجمالية حوالي ٣٤٣٥ هكتارًا (٨.٥ فدانًا) . بلغ عدد العاملين في هذا المستودع ٣٣٠ موظفًا عام ٢٠٠٧.

في عام ٢٠١٠، استغرقت الرحلة الكاملة على طول الخط أربع دقائق فقط. وكما هو الحال في الخطوط الرئيسية لشبكة المترو، تنطلق أولى القطارات حوالي الساعة ٥:٣٠  صباحًا (٥:٢٧  صباحًا من محطة بورت دي ليلا و٥:٣٢  صباحًا من محطة غامبيتا)؛ أما آخر القطارات فتنطلق الساعة ١:٠٤  صباحًا من محطة بورت دي ليلا والساعة ١:١١  صباحًا من محطة غامبيتا، باستثناء ليالي الجمعة والسبت والعطلات الرسمية. وعلى الرغم من قلة حركة المرور على الخط، فإن الفاصل الزمني بين الرحلات قصير: يتراوح في المتوسط ​​بين ٣ و٥ دقائق خلال النهار، وبين ٨ و٩ دقائق في وقت متأخر من الليل؛ وبين ٦ و٨ دقائق صباح أيام الأحد، وحوالي ١٠ دقائق ليالي الجمعة والسبت (بعد الساعة ١:١٥  صباحًا) والعطلات الرسمية (بعد الساعة ١٢:٣٠  صباحًا). ^{[ ١٣ ]}

حتى عام ١٩٧١، كانت عربات القطارات على الخط ٣ مكرر هي نفسها الموجودة على الخط ٣. [ ^{٦ ] بين} عامي ١٩٧٢ ويوليو ١٩٨١، استُخدمت عربات سبريج-تومسون ، ولكن تم استبدالها لاحقًا بقطارات MF ٦٧ المكونة من ثلاث عربات فقط (نظرًا لانخفاض عدد الركاب)، والتي لا تزال تعمل على الخط حتى اليوم. هذه القطارات مطابقة لتلك التي كانت تُستخدم على الخط ٩ ، باستثناء أن قطارات ٣ مكرر لا تحتوي على مقاعد قابلة للطي . بحلول عام ٢٠٢٧، سيتم استبدال قطارات MF ٦٧ بقطارات MF ١٩ الجديدة كليًا .

ينقسم موظفو الشبكة إلى فئتين: وكلاء المحطات والمحصلون. يتولى وكلاء المحطات مسؤولية بيع التذاكر، والتأكد من عدم دخول الركاب إلى المترو بطريقة غير شرعية (أي منع التهرب من دفع الأجرة )، وإدارة المحطات، وضمان التركيب السليم للوحات الإرشادية وغيرها من التجهيزات وفقًا لاحتياجات الخدمة. يُعفى بعض الوكلاء أحيانًا من مهامهم المعتادة للعمل في شباك التذاكر. أما المحصلون، فيضمنون التشغيل السليم للقطارات. تُقسم الخدمة إلى ثلاث نوبات: نهارية، ومختلطة، وليلية. ^{[ 14 ]}

أسعار التذاكر مماثلة لتلك الموجودة في باقي شبكة المترو؛ ويمكن الوصول إلى الخط بنفس اشتراكات النقل. تتيح تذكرة t+ رحلة باتجاه واحد على الخط، بغض النظر عن عدد مرات الربط مع خطوط المترو الأخرى أو قطار الضواحي السريع (RER) (شريطة أن يتم استخدام قطار الضواحي السريع داخل مدينة باريس فقط، أي باريس داخل أسوارها ).

تضمن هيئة النقل الحضري في ألبرتا (RATP) تمويل تشغيل الخط . وتخضع أسعار التذاكر والاشتراكات لتنظيم الحكومة، ولا تغطي إيراداتها في الواقع كامل تكاليف تشغيل الشبكة. ويتم تغطية هذا النقص من خلال تمويل تقدمه هيئة النقل في منطقة إيل دو فرانس (IDFM)، التي يرأسها منذ عام 2005 رئيس المجلس الإقليمي لإيل دو فرانس، وتُدار من قبل مسؤولين منتخبين محليًا. وتحدد الهيئة الشروط العامة للتشغيل، بما في ذلك مدة الخدمة وتواترها. أما الميزانية التشغيلية، فتُضمن من خلال دعم سنوي يُقدم لشبكة النقل العامة في المنطقة؛ ويُموّل هذا الدعم من ضريبة (ضريبة النقل (VT))، المفروضة على جميع الشركات في المنطقة التي يعمل بها أكثر من تسعة أشخاص، بالإضافة إلى موارد عامة أخرى.

تم تضمين حركة المرور على طول الخط 3bis مع إحصائيات الخط 3 ، والتي يتم عرضها أدناه: ^{[ 15 ]}

• روبرت، جان (1983). نوتر مترو (بالفرنسية). باريس: جان روبرت.
• Le patrimoine de la RATP (باللغة الفرنسية). فلوهيك. 1996. ردمك 2-84234-007-8.
• تريكوار، جان (1999). قرن من المترو مكون من 14 خطًا. De Bienvenüe à Météor (بالفرنسية). لا في دو رايل. رقم ISBN 2-902808-87-9.
• لامينج، كلايف. مترو إنسوليت (بالفرنسية).
• جاكوبس، جاستون (2001). مترو باريس  : un sièce de matériel roulant (بالفرنسية). لا في دو رايل . رقم ISBN 2-902808-97-6.
• جويراند ، روجر هنري (1999). مغامرة العاصمة (بالفرنسية). باريس: لا ديكوفرت.
• جاسنولت، فرانسوا؛ زوبر، هنري (1997). مترو سيتي  : طريق متروبوليتان إلى غزو باريس، 1871-1945 (بالفرنسية). باريس: متاحف مدينة باريس. رقم ISBN 2-87900-374-1.