خط سكة حديد طهران-ري

يُعد خط السكة الحديدية الضيق طهران - الري ، الذي بدأ تشغيله عام 1888، أول خط سكة حديد في إيران. كان من المخطط له في البداية أن يكون خط سكة حديد تجره الخيول، ثم شُغّل باسم سكة حديد ديكوفيل باستخدام قاطرات بخارية. توقف تشغيل السكة الحديدية عام 1962. واليوم، يربط خط مترو الأنفاق بين طهران والري.

في يناير 1859، سافر وفد إيراني إلى فيينا نيابةً عن ناصر الدين شاه قاجار لإبرام معاهدة قنصلية بين طهران وفيينا، واستقطاب حرفيين ومهندسين موهوبين لتصنيع إيران. وكان رئيس الوزراء أمير كبير قد بدأ برامجه الإصلاحية والتصنيعية، وأسس دار الفنون عام 1851، أول جامعة تقنية في إيران على غرار النموذج الغربي. وتم التواصل مع مهندس السكك الحديدية النمساوي المجري، ألبرت جوزيف غاستايغر ، فرايهر فون رافينشتاين وكوباخ، الذي قبل بحماس مهمة بناء خط سكة حديد في إيران. تعلم الفارسية في المعهد الإمبراطوري الملكي للفنون التطبيقية في فيينا لمدة ستة أشهر، ^{[ 1 ]} ثم غادر فيينا في 17 يوليو 1860 ووصل إلى طهران في 30 سبتمبر. وعند وصوله إلى طهران، أدرك سريعًا أنه كان مخطئًا في رأيه عن ثقافة الفرس. في ذلك الوقت، كان الناس في أوروبا لا يزالون يعتقدون أنهم سيجدون هنا دولة من ألف ليلة وليلة، لكنها في الواقع كانت دولة منهارة مدمرة تمامًا. ^{[ 2 ]} ويعود ذلك إلى عدم اكتراث حكام القاجار الواضح بتطوير البلاد، وانشغالهم فقط بزيادة ثرواتهم. في فبراير 1861، بدأ غاستايغر بدراسة إمكانية إنشاء خط سكة حديد تجره الخيول من طهران إلى ضريح شاه عبد العظيم في الري، على بُعد تسعة كيلومترات، وهو مكان حج شهير. وقدّر تكلفة بناء السكة الحديدية بـ 18000 تومان، مع توظيف 1000 رجل وفترة بناء مدتها ثلاثة أشهر. لم يتوقع غاستايغر ما سيحدث لاحقًا. "صفق مسؤول فارسي رفيع المستوى بيديه على رأسه وقال إنه أخطأ في حساباته بلا شك، وأن التكلفة يجب أن تكون 30000 تومان، وإلا فمن الأفضل التخلي عن المشروع برمته." ^{[ 3 ]} ظل جاستايجر ثابتًا في حساباته ورفض تضمين الرشاوى المقدمة لمسؤول المحكمة في حساباته، وبالتالي تم تعليق مشروع السكك الحديدية لمدة 25 عامًا أخرى.

في ديسمبر 1886، عُرض المشروع على المهندس الفرنسي فابيوس بويتال، الذي وقّع أولًا اتفاقية امتياز مع ناصر الدين شاه لإنشاء وتشغيل خط سكة حديد ضيق يعمل بالبخار في ديكوفيل. في هذه الأثناء، خلص بلاط الشاه إلى أنه من الأنسب بكثير، بدلًا من تطوير الصناعة والأعمال بأنفسهم، إبرام اتفاقيات امتياز مع شركات أجنبية والتركيز على تحصيل عائدات الامتياز. قام بويتال بتحويل الامتياز إلى سيولة نقدية، والذي تضمن حق بناء وتشغيل خطوط السكك الحديدية في جميع أنحاء إيران لمدة 99 عامًا، وباعه لرجل الأعمال البلجيكي إدوارد أوتليه ، الذي عُرف ابنه بول أوتليه لاحقًا بمؤسس علم المعلومات الحديث . أسس إدوارد أوتليه شركة "Société Anonyme des Chemins de Fer et Tramways en Perse" في 17 مايو 1887 برأس مال قدره مليوني فرنك.

بدأ إدوارد أوتليه ببناء وتشغيل خطوط سكك حديدية خاصة في أنحاء أوروبا. وفي 20 مايو 1876، تلقى أمرًا من الملك لودفيغ الثاني ملك بافاريا ببناء خط سكة حديد تجره الخيول في ميونيخ . وفي عام 1878، أسس أوتليه شركة "Sociéte Anonyme des Tramways de Munich" البلجيكية لهذا الغرض. وبعد مفاوضات مطولة، قرر قاضي ميونيخ منح أوتليه ترخيصًا لمدة 30 عامًا. وكان عليه حينها دفع 1% من دخله الإجمالي للبلدية مقابل استخدام جوانب الطرق الحضرية. وبعد نزاع مع مجلس مدينة ميونيخ، أُجبر أوتليه على بيع شركته إلى شركة " Münchener Trambahn-Aktiengesellschaft " الألمانية (MTAG) في العام نفسه، والتي أصبحت فيما بعد شركة النقل البلدية في ميونيخ . ^{[ 4 ]}

In Iran, Otlet expected high profits. Since about 300,000 pilgrims visited the Shrine of Abdol-Azim annually, it seemed obvious to start building this route. A track width of 800 mm was chosen and a single-track stretch was laid from the Tehran bazaar to near the shrine in Rey. In Tehran, a small train station (fa) was built with three waiting rooms, one for men and one for women, with a hall in between for the Shah. The line was completed on 31 May 1888, and rail operations began in July 1888. [5] The railway staff consisted of 5 European and 60 Persian employees. The locals called the railway mashin doodi (smoke machine) and the station gar mashin' after the French gare'. Instead of using the train, the pilgrims preferred to walk the 9 kilometers from Tehran to Rey as before, so that the whole enterprise became a financial disaster. The Belgian managing directors complained to Naser al-Din Shah and persuaded him to demonstratively take the train together with high court and military officials. As he was ultimately involved in the income of the railway through the concession, he agreed. Naser al-Din Shah's advertising tour was initially a complete success and the railway finally found the popularity expected by the investors. However, some pilgrim accidents and a mullah who died on the railway were soon to provoke the anger of the clergy. The railway was denigrated as "satanic" and its use demonised. For the Belgians, the investment did not pay off and they decided not to build further lines. Only with Reza Shah was the large scale construction of new railway lines resumed. The Trans-Iranian Railway, built during his reign, brought about the breakthrough for a rail-based transport system in Iran. From 1901, the train from Tehran to Rey no longer ran on a regular schedule. In 1962, rail operations were finally stopped.

• Railway in Iran
• Tehran Metro

• Baron E. Beyens: Commerce et industrie de la Perse, Brüssel, 1898
• Moḥammad Ḥassan Ḵān Etemād al-Salṭana Ṣaniʿ al-Dowla Marāgaʾi: Ruznāma-ye ḵ-āṭerāt-e Eʿtemād al-Salṭana, ed. F. Sarāmad, Teheran, 1991
• Albert Houtum-Schindler: Persia, Encyclopaedia Britannica, XXXI, 1902 (10. Ausg.), S. 617–627
• محمد علي جمال زاده، جانج شيجان: أوزاع اقتصاد إيران ، أغسطس الجديد، طهران، 1997.
• حسين محبوبي أردكاني: تاريخ مؤسسة تمدوني جديد دار إيران ، 3 بندي، طهران، 1978
• ليتوال بلجيكا: Le Premier chemin de Fer en Perse ، 7 يونيو 1888