نظام التزييت الكامل الخسارة

تحتاج هذه المقالة إلى مصادر إضافية للتحقق . يُرجى المساعدة في تحسين هذه المقالة عن طريق إضافة مصادر موثوقة . قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. البحث عن المصادر:  "نظام التزييت الكلي" - الأخبار  · الصحف  · الكتب  · العلماء  · JSTOR ( يوليو 2023 ) ( تعرف على كيفية ومتى تزيل هذه الرسالة )

نظام التزييت بالخسارة الكلية هو نظام تزييت للمحرك يتم من خلاله إدخال الزيت إلى المحرك ثم حرقه أو إخراجه من المحرك. نادرًا ما يحدث هذا في المحركات رباعية الأشواط ، ولا يزال نظام التزييت بالخسارة الكلية مستخدمًا في العديد من المحركات ثنائية الأشواط .

استخدمت المحركات البخارية العديد من صناديق الزيت المنفصلة، ​​المنتشرة حول المحرك. كان يتم ملء كل منها قبل بدء التشغيل وغالبًا ما يتم إعادة تعبئتها أثناء التشغيل. عندما كان الوصول صعبًا، عادةً لأن صندوق الزيت كان على مكون متحرك، كان لابد أن يكون صندوق الزيت كبيرًا بما يكفي لاحتواء ما يكفي من الزيت لنوبة عمل طويلة. للتحكم في معدل تدفق الزيت من الخزان إلى المحمل، كان الزيت يتدفق عبر فتيل الزيت عن طريق الخاصية الشعرية بدلاً من التدفق إلى الأسفل تحت تأثير الجاذبية.

في السفن البخارية التي تعمل بمحركاتها لعدة أيام في كل مرة، كان بعض أفراد الطاقم يعملون كـ "عمال زيت "، وكان واجبهم الأساسي هو مراقبة وصيانة صناديق الزيت بشكل مستمر.

في القاطرات البخارية ، كان الوصول مستحيلاً أثناء التشغيل، لذلك في بعض الحالات تم استخدام أجهزة تشحيم ميكانيكية مركزية . تتكون هذه الأجهزة من خزان زيت كبير مع مضخة متعددة المنافذ تغذي محامل المحرك من خلال نظام أنابيب. تم تزييت الصمامات الداخلية للمحرك عن طريق إضافة الزيت إلى إمداد البخار، باستخدام جهاز تشحيم إزاحي .

استخدمت أنظمة إعادة التدوير الأولى حوض تجميع ، ولكن لم يكن هناك دوران مضخ، بل مجرد تزييت "رش"، حيث يغوص قضيب التوصيل في سطح الزيت ويرشه حوله. ظهرت هذه الأنظمة لأول مرة في محركات البخار عالية السرعة . وفي وقت لاحق، أضافت محركات التزييت بالرش "مغرفة"، وهو قضيب معدني وظيفته الوحيدة هي الغمس في الزيت ونشره حوله.

مع تزايد سرعة المحركات وقوتها، أصبحت كمية الزيت المطلوبة كبيرة جدًا لدرجة أن نظام الخسارة الكلية كان غير عملي، سواء من الناحية الفنية أو من حيث التكلفة.

كما تم استخدام التزييت بالرش في محركات الاحتراق الداخلي الأولى . واستمر ذلك لبعض الوقت، حتى في أولى السيارات عالية الأداء. كان أحد أول ابتكارات إيتوري بوجاتي التقنية هو تحسين بسيط لتزييت أعمدة الكرنك بالرش، مما ساعد في ترسيخ سمعته كمهندس مبتكر.

كان الشكل الأكثر تطوراً من التشحيم بالرش، والذي استخدم لفترة طويلة في أعمدة المحرك الدوارة بدلاً من المحركات الترددية، هو مزيت الحلقات .

تجمع الأنظمة اللاحقة الزيت في حوض، حيث يمكن تجميعه وضخه حول المحرك مرة أخرى، عادةً بعد الترشيح الأولي. كان هذا النظام لفترة طويلة هو القاعدة لمحركات الاحتراق الداخلي الأكبر حجمًا .

يمكن لنظام الزيت المضخ أن يستخدم ضغوط زيت أعلى وبالتالي يجعل استخدام المحامل الهيدروستاتيكية أسهل. وقد أعطى ذلك سعة تحميل أكبر وسرعان ما أصبح ضروريًا للمحركات الصغيرة وخفيفة الوزن مثل تلك الموجودة في السيارات. كان تصميم المحمل هذا هو الذي شهد نهاية تزييت الرش وتزييت الخسارة الكلية. اختفى من جميع السيارات تقريبًا في عشرينيات القرن العشرين، على الرغم من استمرار الخسارة الكلية في المحركات الثابتة الصغيرة منخفضة الطاقة حتى الخمسينيات. استخدمت شيفروليه تزييت الرش لمحامل قضيبها حتى عام 1953، حيث تم التخلص منه تدريجيًا في 235 'Six'، ثم في عام 1954 عندما تم التخلص من 216 من خط إنتاجها، وكان لكل من إصدارات الرافعة الصلبة والرافعة الهيدروليكية من 235 تزييت بضغط كامل.

تحتوي محركات الشوطين ، ومعظم محركات النماذج ، على نظام تزييت بخسارة كاملة. يتم خلط زيت التشحيم بالوقود، إما يدويًا مسبقًا ( طريقة البترول )، أو تلقائيًا عبر مضخة زيت. قبل احتراقه في غرفة الاحتراق، يمر خليط الهواء/الوقود/الزيت هذا عبر علبة المرافق للمحرك، مما يؤدي إلى تزييت الأجزاء المتحركة أثناء ذلك. من أجل تقليل دخان العادم، تحتوي دراجة كاواساكي H2 750 cc (46 cu in) ثنائية الأشواط على مضخة تنظيف بصمام كروي محمل بنابض أسفل كل علبة مرافق لإعادة الزيت الزائد إلى الخزان لإعادة استخدامه. ^[1]

تُعرف عادةً بمصطلح " المحرك الدوار "، وعادةً ما تكون المحركات ذات التكوين الشعاعي المبرد بالهواء ، ذات دورة أوتو ذات علبة المرافق الدوارة، وقد استُخدمت من قبل العديد من طائرات "عصر الرواد" (1903-1914) وطائرات القتال في الحرب العالمية الأولى . صُممت هذه المحركات بحيث تحتوي على نظام تزييت بالخسارة الكلية ، مع الاحتفاظ بزيت المحرك في خزان منفصل عن الوقود في المركبة، وليس مخلوطًا مسبقًا به كما هو الحال في المحركات ثنائية الشوط، ولكن تم خلطه داخل المحرك بدلاً من ذلك أثناء التشغيل. غالبًا ما كان زيت الخروع يستخدم لأنه يزيت جيدًا في درجات الحرارة العالية الموجودة في المحركات المبردة بالهواء، وميله إلى الصمغ ليس له أهمية كبيرة في نظام الخسارة الكلية، لأنه يتم تجديده باستمرار. كان زيت الخروع غير المحترق في العادم سببًا لشكاوى الجهاز الهضمي لدى العديد من طياري الحرب العالمية الأولى. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

محركات وانكل هي محركات احتراق داخلي تستخدم تصميمًا دوارًا غريب الأطوار لتحويل الضغط إلى حركة دوارة. تظهر هذه المحركات بعض ميزات كل من المحركات رباعية الأشواط ومحركات الشوطين. التزييت هو خسارة كاملة، ولكن قد تكون هناك بعض الاختلافات. على سبيل المثال، لم تكن سلسلة MidWest AE من محركات وانكل الجوية مبردة بالماء والهواء فحسب، بل كان لديها أيضًا نظام تزييت شبه خسارة كاملة. تم حقن زيت Silkolene ثنائي الشوط مباشرة في مسارات المدخل وعلى محامل الأسطوانة الرئيسية. قام الزيت الذي دخل غرفة الاحتراق بتزييت أطراف الدوار وكان بعد ذلك خسارة كاملة، لكن الزيت الذي يغذي المحامل أصبح ضبابًا داخل هواء تبريد الدوار، وتم استعادة حوالي 30٪ ^[2] من هذا الزيت وإعادته إلى خزان الزيت البعيد.

• حوض رطب
• حوض جاف