باخرة

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 15 صور
الموسوعة الحرة
الباخرة ذات المجاديف PS  Waverley في سواناج هي آخر باخرة ذات مجاديف بحرية في العالم
منظر جوي من الجانب الأيمن لحاملة الطائرات يو إس إس  جون إف كينيدي  (CV-67) ، والتي كانت آخر حاملة طائرات تابعة للبحرية الأمريكية تستخدم الطاقة البخارية التقليدية

السفينة البخارية ، والتي يشار إليها غالبًا باسم الباخرة ، هي نوع من السفن التي تعمل بالبخار ، وعادة ما تكون قادرة على الإبحار في المحيطات ، والتي يتم دفعها بواسطة محرك بخاري واحد أو أكثر [1] والتي تحرك (تدير) المراوح أو عجلات التجديف عادةً . دخلت السفن البخارية الأولى حيز الاستخدام العملي خلال أوائل القرن التاسع عشر؛ ومع ذلك، كانت هناك استثناءات جاءت من قبل. تستخدم السفن البخارية عادةً تسميات البادئة "PS" للبخار ذي المجاديف أو "SS" للبخار اللولبي (باستخدام مروحة أو برغي). نظرًا لأن السفن البخارية أصبحت أقل شيوعًا، فقد افترض الكثيرون بشكل غير صحيح أن "SS" تعني "سفينة بخارية". تستخدم السفن التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي بادئة مثل "MV" للسفينة الآلية ، لذلك ليس من الصحيح استخدام "SS" لمعظم السفن الحديثة.

مع انخفاض اعتماد السفن البخارية على أنماط الرياح، انفتحت طرق تجارية جديدة. وقد وُصِفَت السفن البخارية بأنها "المحرك الرئيسي للموجة الأولى من العولمة التجارية (1870-1913)" وساهمت في "زيادة التجارة الدولية بشكل غير مسبوق في تاريخ البشرية". [2]

تاريخ

سبقت السفن البخارية سفن أصغر حجمًا، تسمى السفن البخارية ، والتي تم تصورها في النصف الأول من القرن الثامن عشر، مع أول قارب بخاري يعمل وقارب بخاري مجدافي ، Pyroscaphe ، من عام 1783. بمجرد إتقان تقنية البخار على هذا المستوى، تم تركيب المحركات البخارية على سفن أكبر، وفي النهاية، سفن عابرة للمحيطات. أصبحت موثوقة، ودفعت بالبراغي بدلاً من عجلات المجذاف، غيرت التكنولوجيا تصميم السفن لدفع أسرع وأكثر اقتصادا.

أصبحت عجلات التجديف كمصدر رئيسي للدفع معيارًا في هذه السفن المبكرة. كانت وسيلة فعالة للدفع في ظل ظروف مثالية ولكنها كانت تعاني من عيوب خطيرة بخلاف ذلك. كان أداء عجلة التجديف أفضل عندما كانت تعمل على عمق معين، ومع ذلك عندما تغير عمق السفينة بسبب الوزن الإضافي، فقد غمرت عجلة التجديف أكثر مما تسبب في انخفاض كبير في الأداء. [3]

في غضون بضعة عقود من تطوير السفن البخارية النهرية والقنواتية، بدأت السفن البخارية الأولى في عبور المحيط الأطلسي . كانت أول سفينة بخارية بحرية هي السفينة البخارية الأولى لريتشارد رايت ، وهي سفينة بخارية فرنسية سابقة ؛ أبحرت من ليدز إلى يارموث في يوليو 1813. [4] [5]

كانت أول سفينة بخارية حديدية تبحر في البحر هي آرون مانبي التي يبلغ وزنها 116 طنًا ، والتي بناها آرون مانبي في عام 1821 في مصنع هورسيلي للحديد ، وأصبحت أول سفينة مصنوعة من الحديد تبحر في البحر عندما عبرت القناة الإنجليزية في عام 1822، ووصلت إلى باريس في 22 يونيو. [6] حملت الركاب والبضائع إلى باريس في عام 1822 بسرعة متوسطة تبلغ 8 عقدة (9 ميل في الساعة، 14 كم / ساعة).

الباخرة ذات العجلات الجانبية إس إس  جريت ويسترن ، أول باخرة عبر المحيط الأطلسي تم بناؤها لهذا الغرض، في رحلتها الأولى في عام 1838

عبرت السفينة الأمريكية إس إس  سافانا المحيط الأطلسي لأول مرة ووصلت إلى ليفربول بإنجلترا في 20 يونيو 1819، على الرغم من أن معظم الرحلة كانت في الواقع تحت الشراع. ربما كانت أول سفينة تقوم برحلة عبر المحيط الأطلسي بقوة البخار إلى حد كبير هي السفينة البريطانية كوراساو المملوكة للهولنديين ، وهي سفينة خشبية يبلغ وزنها 438 طنًا تم بناؤها في دوفر وتعمل بمحركين بقوة 50 حصانًا، والتي عبرت من هيليفوتسلاوس بالقرب من روتردام في 26 أبريل 1827 إلى باراماريبو بسورينام في 24 مايو، حيث قضت 11 يومًا تحت البخار في طريق الخروج والمزيد في العودة. وهناك مدعي آخر هو السفينة الكندية إس إس  رويال ويليام في عام 1833. [7]

كانت أول سفينة بخارية تم بناؤها خصيصًا للرحلات المنتظمة عبر المحيط الأطلسي هي السفينة البخارية ذات العجلات الجانبية SS  Great Western البريطانية التي بناها إيزامبارد كينجدم برونيل في عام 1838، والتي افتتحت عصر السفن البحرية عبر المحيط الأطلسي .

كانت سفينة إس إس  أرخميدس ، التي بناها فرانسيس بيتيت سميث في بريطانيا عام 1839، أول سفينة بخارية تعمل بمروحة لولبية في العالم [أ] للإبحار في المياه المفتوحة. وكان لها تأثير كبير على تطوير السفن، وشجعت البحرية الملكية على تبني الدفع بالمروحة ، بالإضافة إلى تأثيرها على السفن التجارية. كانت أول سفينة بخارية تعمل بمروحة لولبية تم تقديمها في أمريكا على متن سفينة بناها توماس كلايد عام 1844 وتبعتها العديد من السفن والطرق الأخرى.

البواخر ذات المراوح اللولبية

حصل فرانسيس بيتيت سميث على براءة اختراع عام 1836 لتصميمه للمروحة التي تم تركيبها في الأصل على سفينة أرخميدس

كان الابتكار الرئيسي الذي جعل السفن البخارية العابرة للمحيطات قابلة للتطبيق هو التغيير من العجلة المجدافية إلى المروحة اللولبية كآلية للدفع. سرعان ما أصبحت هذه السفن البخارية أكثر شعبية، لأن كفاءة المروحة كانت ثابتة بغض النظر عن العمق الذي تعمل فيه. ولأنها أصغر حجمًا وكتلةً ومغمورة بالكامل تحت الماء، كانت أيضًا أقل عرضة للتلف.

يعود الفضل على نطاق واسع إلى جيمس وات من اسكتلندا في تطبيق أول مروحة لولبية على محرك في مصنعه في برمنغهام ، وهو محرك بخاري مبكر ، مما أدى إلى بدء استخدام المروحة الهيدروديناميكية للدفع.

اعتمد تطوير الدفع اللولبي على الابتكارات التكنولوجية التالية.

كان لابد من تصميم المحركات البخارية بحيث يتم توصيل الطاقة إلى أسفل الآلات، لإعطاء دفع مباشر لعمود المروحة . تعمل محركات الباخرة ذات المجاديف على تشغيل عمود موضوع فوق خط الماء، مع وضع الأسطوانات أسفل العمود. استخدمت السفينة البخارية البريطانية إس إس  الدفع بالسلسلة لنقل الطاقة من محرك الباخرة ذات المجاديف إلى عمود المروحة - نتيجة لتغيير متأخر في التصميم لدفع المروحة.

صورة لأنبوب المؤخرة وعمود المروحة في سفينة المنارة

كان من الضروري وجود أنبوب مؤخرة فعال ومحامل مرتبطة به. يحتوي أنبوب المؤخرة على عمود المروحة حيث يمر عبر هيكل الهيكل. يجب أن يوفر توصيلًا غير مقيد للقوة بواسطة عمود المروحة. يجب أن يتجنب الجمع بين الهيكل وأنبوب المؤخرة أي ثني من شأنه أن ينحني العمود أو يسبب تآكلًا غير متساوٍ. يحتوي الطرف الداخلي على صندوق حشو يمنع الماء من دخول الهيكل على طول الأنبوب. كانت بعض أنابيب المؤخرة المبكرة مصنوعة من النحاس وتعمل كمحمل مشحم بالماء على طول الطول بالكامل. في حالات أخرى، تم تركيب جلبة طويلة من المعدن اللين في الطرف الخلفي لأنبوب المؤخرة. فشل هذا الترتيب في سفينة إس إس  جريت إيسترن في رحلتها الأولى عبر المحيط الأطلسي، مع كميات كبيرة جدًا من التآكل غير المتساوي. تم حل المشكلة باستخدام محمل مشحم بالماء من خشب الليجنوم فيتي ، والذي حصل على براءة اختراع في عام 1858. أصبحت هذه ممارسة قياسية وتستخدم اليوم.

نظرًا لأن القوة الدافعة للدفع اللولبي يتم توصيلها على طول العمود، فإن محمل الدفع مطلوب لنقل هذا الحمل إلى الهيكل دون احتكاك مفرط. كانت سفينة إس إس  جريت بريتيش مزودة بلوحة معدنية قطرها 2 قدم على الطرف الأمامي للعمود والتي تحمل ضد لوحة فولاذية متصلة بأسرّة المحرك. تم حقن الماء عند 200 رطل لكل بوصة مربعة بين هذين السطحين لتزييتهما وفصلهما. لم يكن هذا الترتيب كافياً لقوى المحرك الأعلى وأصبحت محامل الدفع "المُشحمة بالزيت" قياسية منذ أوائل خمسينيات القرن التاسع عشر. تم استبدال ذلك في بداية القرن العشرين بمحمل الوسادة العائم الذي يبني تلقائيًا أسافين من الزيت يمكنها تحمل ضغوط تحمل تبلغ 500 رطل لكل بوصة مربعة أو أكثر. [8]

بادئة الاسم

الباخرة يوما عندما اصطدمت بجسر شارع شيري في توليدو، أوهايو

تم تسمية السفن التي تعمل بالبخار ببادئة تشير إلى تكوين المروحة، أي المروحة المفردة أو المزدوجة أو الثلاثية اللولبية. السفينة البخارية ذات اللولب المفرد SS ، السفينة البخارية ذات اللولب المزدوج TSS ، السفينة البخارية ذات اللولب الثلاثي TrSS . أما السفن التي تعمل بالتوربينات البخارية فكانت تحمل البادئة TS . وفي المملكة المتحدة، كانت البادئة RMS للسفينة البخارية Royal Mail تتغلب على بادئة تكوين المروحة. [9]

أولى السفن البخارية العابرة للمحيطات

كانت أول سفينة بخارية يُنسب إليها عبور المحيط الأطلسي بين أمريكا الشمالية وأوروبا هي السفينة الأمريكية إس إس  سافانا ، على الرغم من أنها كانت في الواقع هجينًا بين السفينة البخارية والسفينة الشراعية، حيث تم استخدام المحرك البخاري في النصف الأول من الرحلة. غادرت سافانا ميناء سافانا، جورجيا ، الولايات المتحدة، في 22 مايو 1819، ووصلت إلى ليفربول ، إنجلترا، في 20 يونيو 1819؛ وكان محركها البخاري قيد الاستخدام لجزء من الوقت لمدة 18 يومًا (تتراوح التقديرات من 8 إلى 80 ساعة). [10] أحد المطالبين بلقب أول سفينة تقوم برحلة عبر المحيط الأطلسي بقوة البخار بشكل أساسي هي السفينة البريطانية كوراساو المملوكة للهولنديين ، وهي سفينة خشبية يبلغ وزنها 438 طنًا تم بناؤها في دوفر وتعمل بمحركين بقوة 50 حصانًا، والتي عبرت من هيليفوتسلاوس بالقرب من روتردام في 26 أبريل 1827 إلى باراماريبو ، سورينام في 24 مايو، حيث قضت 11 يومًا بالبخار في طريق الذهاب والمزيد في طريق العودة. أحد المطالبين الآخرين هو السفينة الكندية إس إس  رويال ويليام في عام 1833. [11]

كانت الباخرة البخارية ذات العجلات الجانبية البريطانية إس إس  جريت ويسترن أول باخرة مصممة خصيصًا للرحلات المنتظمة عبر المحيط الأطلسي، بدءًا من عام 1838. في عام 1836، شكل إسامبارد كينجدم برونيل ومجموعة من مستثمري بريستول شركة جريت ويسترن ستيم شيب لبناء خط من السفن البخارية لطريق بريستول-نيويورك. [12] كانت فكرة الخدمة المنتظمة عبر المحيط الأطلسي قيد المناقشة من قبل العديد من المجموعات وتم تأسيس شركة الملاحة البخارية البريطانية والأمريكية المنافسة في نفس الوقت. [13] أثار تصميم جريت ويسترن جدلاً من النقاد الذين زعموا أنها كانت كبيرة جدًا. [12] كان المبدأ الذي فهمه برونيل هو أن القدرة الاستيعابية للهيكل تزداد مع مكعب أبعاده، بينما تزداد مقاومة الماء فقط مع مربع أبعاده. وهذا يعني أن السفن الكبيرة كانت أكثر كفاءة في استهلاك الوقود، وهو أمر مهم للغاية للرحلات الطويلة عبر المحيط الأطلسي. [14]

كانت غريت ويسترن عبارة عن سفينة بخارية خشبية ذات عجلات جانبية وحزام من الحديد وأربعة صواري لرفع الأشرعة المساعدة. لم تكن الأشرعة مخصصة لتوفير الدفع المساعد فحسب، بل كانت تُستخدم أيضًا في البحار الهائجة للحفاظ على السفينة على عارضة متوازنة وضمان بقاء كلتا عجلات المجداف في الماء، مما يدفع السفينة في خط مستقيم. تم بناء الهيكل من خشب البلوط بالطرق التقليدية. كانت أكبر سفينة بخارية لمدة عام واحد، حتى دخلت السفينة البريطانية كوين والأمريكية الخدمة. تم بناء غريت ويسترن في حوض بناء السفن باترسون وميرسر في بريستول، وتم إطلاقها في 19 يوليو 1837 ثم أبحرت إلى لندن، حيث تم تزويدها بمحركين بخاريين جانبيين من شركة مودسلاي، سون آند فيلد ، ينتجان 750 حصانًا بينهما. [12] أثبتت السفينة أنها مرضية في الخدمة وبدأت الطريق عبر الأطلسي، حيث عملت كنموذج لجميع السفن البخارية الأطلسية التالية.

بدأت سفينة RMS  Britannia التابعة لشركة Cunard Line أول خدمة منتظمة لنقل الركاب والبضائع بواسطة سفينة بخارية في عام 1840، حيث أبحرت من ليفربول إلى بوسطن. [15]

في عام 1845، أصبحت السفينة الثورية إس إس  جريت بريتيش ، التي بناها برونيل أيضًا، أول سفينة ذات هيكل حديدي تعمل بمحرك لولبي تعبر المحيط الأطلسي. [16] كانت إس إس جريت بريتيش أول سفينة تجمع بين هذين الابتكارين. بعد النجاح الأولي لسفينتها الأولى، إس إس  جريت ويسترن عام 1838، جمعت شركة جريت ويسترن ستيمشيب نفس فريق الهندسة الذي تعاون بنجاح كبير من قبل. لكن هذه المرة، جاء برونيل، الذي كانت سمعته في أوجها، ليؤكد السيطرة الكاملة على تصميم السفينة - وهي حالة من الشؤون التي سيكون لها عواقب بعيدة المدى على الشركة. تم تنفيذ البناء في حوض جاف مُكيف خصيصًا في بريستول بإنجلترا. [17]

بريطانيا العظمى في حوض كمبرلاند ، أبريل 1844. يُعتقد أن هذه الصورة التاريخية التي التقطها ويليام تالبوت هي أول صورة يتم التقاطها لسفينة على الإطلاق.

أتيحت الفرصة لبروينل لتفقد سفينة جون ليريد التي يبلغ طولها 213 قدمًا (65 مترًا) (الإنجليزية) والتي كانت سفينة حزم القنوات رينبو - أكبر سفينة ذات هيكل حديدي في الخدمة آنذاك - في عام 1838، وسرعان ما تم تحويلها إلى تقنية الهيكل الحديدي. ألغى خططه لبناء سفينة خشبية وأقنع مديري الشركة ببناء سفينة ذات هيكل حديدي. [18] تضمنت مزايا الحديد أنه أرخص بكثير من الخشب، ولا يخضع للتعفن الجاف أو سوس الخشب ، وقوته الهيكلية الأكبر بكثير. الحد العملي لطول السفينة ذات الهيكل الخشبي هو حوالي 300 قدم، وبعد ذلك يصبح الانكماش - ثني الهيكل عندما تمر الأمواج تحته - كبيرًا جدًا. الهياكل الحديدية أقل عرضة للانكماش، بحيث يكون الحجم المحتمل للسفينة ذات الهيكل الحديدي أكبر بكثير. [19]

في ربيع عام 1840، أتيحت الفرصة أيضًا لبرونيل لتفقد سفينة إس إس  أرخميدس ، أول سفينة بخارية تعمل بالدفع اللولبي، والتي اكتمل بناؤها قبل بضعة أشهر فقط بواسطة شركة Propeller Steamship Company التابعة لـ FP Smith . كان برونيل يبحث في طرق تحسين أداء عجلات التجديف في بريطانيا العظمى ، وأبدى اهتمامًا فوريًا بالتكنولوجيا الجديدة، ووافق سميث، الذي استشعر وجود عميل جديد مرموق لشركته الخاصة، على إقراض أرخميدس لبرونيل لإجراء اختبارات موسعة. [18] على مدار عدة أشهر، اختبر سميث وبرونيل عددًا من المراوح المختلفة على أرخميدس من أجل العثور على التصميم الأكثر كفاءة، وهو نموذج رباعي الشفرات قدمه سميث. [18] عندما تم إطلاقها في عام 1843، كانت سفينة بريطانيا العظمى أكبر سفينة عائمة على الإطلاق.

كان آخر مشروع كبير لبروينل، إس إس  جريت إيسترن ، قد بُني في الفترة من 1854 إلى 1857 بهدف ربط بريطانيا العظمى بالهند، عبر رأس الرجاء الصالح ، دون أي محطات للتزود بالفحم. يمكن القول إن هذه السفينة كانت أكثر ثورية من سابقاتها. كانت واحدة من أوائل السفن التي تم بناؤها بهيكل مزدوج مع حجرات محكمة الغلق وكانت أول سفينة بخارية بها أربعة مدخنات. كانت أكبر سفينة بخارية طوال بقية القرن التاسع عشر بحمولة إجمالية بلغت حوالي 20000 طن وكانت لديها قدرة على حمل الركاب بالآلاف. كانت السفينة متقدمة على عصرها ومرت بتاريخ مضطرب، ولم يتم استخدامها أبدًا للاستخدام المقصود منها. كانت أول سفينة بخارية عبر المحيط الأطلسي مصنوعة من الفولاذ هي إس إس بوينوس أيرين، التي بناها آلان لاين رويال ميل ستيمرز ودخلت الخدمة في عام 1879. [ بحاجة لمصدر ]

بدأت أول خدمة منتظمة للسفن البخارية من الساحل الشرقي إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة في 28 فبراير 1849، مع وصول سفينة إس إس  كاليفورنيا إلى خليج سان فرانسيسكو . غادرت كاليفورنيا ميناء نيويورك في 6 أكتوبر 1848، ودارت حول كيب هورن عند طرف أمريكا الجنوبية، ووصلت إلى سان فرانسيسكو، كاليفورنيا، بعد رحلة استغرقت أربعة أشهر و21 يومًا. كانت أول سفينة بخارية تعمل في المحيط الهادئ هي الباخرة المجدافية بيفر ، التي تم إطلاقها في عام 1836 لخدمة مراكز التجارة لشركة خليج هدسون بين بوجيت ساوند واشنطن وألاسكا . [20]

السفن البخارية التجارية الطويلة المدى

كان الطريق الأكثر اختبارًا للبخار هو من بريطانيا أو الساحل الشرقي للولايات المتحدة إلى الشرق الأقصى . المسافة من أي منهما هي نفسها تقريبًا، بين 14000 إلى 15000 ميل بحري (26000 إلى 28000 كم؛ 16000 إلى 17000 ميل)، متجهة إلى أسفل المحيط الأطلسي، حول الطرف الجنوبي لأفريقيا، وعبر المحيط الهندي . [21] قبل عام 1866، لم يكن بإمكان أي سفينة بخارية حمل ما يكفي من الفحم للقيام بهذه الرحلة والحصول على مساحة كافية لحمل شحنة تجارية.

تم تبني حل جزئي لهذه المشكلة من قبل شركة الملاحة البخارية في شبه الجزيرة والشرق (P&O)، باستخدام قسم بري بين الإسكندرية والسويس ، مع ربط طرق السفن البخارية على طول البحر الأبيض المتوسط ​​ثم عبر البحر الأحمر . وبينما نجح هذا مع الركاب وبعض البضائع ذات القيمة العالية، كان الشراع لا يزال الحل الوحيد لجميع التجارة تقريبًا بين الصين وأوروبا الغربية أو الساحل الشرقي لأمريكا. وكان الشاي أبرز هذه البضائع ، والذي يتم نقله عادةً في سفن شراعية . [22]

كان الحل الجزئي الآخر هو السفينة البخارية المساعدة - وهي سفينة بمحرك بخاري، ولكنها مزودة أيضًا كسفينة شراعية. لن يتم استخدام المحرك البخاري إلا عندما تكون الظروف غير مناسبة للإبحار - في الرياح الخفيفة أو المعاكسة. تم بناء بعض هذا النوع (على سبيل المثال إيرل كينج ) بمراوح يمكن رفعها بعيدًا عن الماء لتقليل السحب عند استخدام قوة الشراع وحدها. كافحت هذه السفن لتحقيق النجاح على الطريق إلى الصين، حيث كان التزوير الدائم المطلوب عند الإبحار يشكل عائقًا عند الإبحار في مواجهة رياح معاكسة، وأبرزها ضد الرياح الموسمية الجنوبية الغربية عند العودة بشحنة من الشاي الجديد. [23] على الرغم من أن السفن البخارية المساعدة استمرت في التنافس في التجارة في الشرق الأقصى لبضع سنوات (وكان إيرل كينج هو الذي حمل أول شحنة من الشاي عبر قناة السويس )، إلا أنها سرعان ما انتقلت إلى طرق أخرى.

كان المطلوب هو تحسين كبير في كفاءة الوقود. بينما سُمح بتشغيل غلايات المحركات البخارية على الأرض عند ضغوط عالية، فإن مجلس التجارة (بموجب سلطة قانون الشحن التجاري لعام 1854 ) لن يسمح للسفن بتجاوز 20 أو 25 رطلاً لكل بوصة مربعة (140 أو 170 كيلو باسكال). كانت المحركات المركبة مصدرًا معروفًا لتحسين الكفاءة - ولكن لا تُستخدم عمومًا في البحر بسبب الضغوط المنخفضة المتاحة. كانت سفينة كارناتيك (1863) ، وهي سفينة بي آند أو، مزودة بمحرك مركب - وحققت كفاءة أفضل من السفن الأخرى في ذلك الوقت. كانت غلاياتها تعمل عند 26 رطلاً لكل بوصة مربعة (180 كيلو باسكال) ولكنها اعتمدت على كمية كبيرة من الحرارة الزائدة . [22]

قام ألفريد هولت ، الذي دخل مجال الهندسة البحرية وإدارة السفن بعد فترة تدريب في هندسة السكك الحديدية، بتجربة ضغوط الغلايات التي بلغت 60 رطلاً لكل بوصة مربعة (410 كيلو باسكال) في كليتور . تمكن هولت من إقناع مجلس التجارة بالسماح بضغوط الغلايات هذه، وبالشراكة مع شقيقه فيليب أطلق أجاممنون في عام 1865. صمم هولت محركًا مركبًا مضغوطًا بشكل خاص واهتم كثيرًا بتصميم الهيكل، مما أدى إلى إنتاج هيكل خفيف وقوي وسهل القيادة. [22]

القديس أجاممنون (1865)

كانت كفاءة حزمة هولت من ضغط الغلاية والمحرك المركب وتصميم الهيكل سبباً في إنتاج سفينة يمكنها الإبحار بسرعة 10 عقدة على 20 طنًا طويلًا من الفحم يوميًا. كان استهلاك الوقود هذا بمثابة توفير من 23 إلى 14 طنًا طويلًا يوميًا، مقارنة بالبواخر المعاصرة الأخرى. لم يكن هناك حاجة إلى نقل كمية أقل من الفحم للسفر لمسافة معينة فحسب، بل كان هناك حاجة إلى عدد أقل من رجال الإطفاء لتزويد الغلايات بالوقود، وبالتالي تم تقليل تكاليف الطاقم ومساحة إقامتهم. تمكنت أجاممنون من الإبحار من لندن إلى الصين مع توقف للتزود بالفحم في موريشيوس في رحلة الذهاب والعودة، مع وقت أقل بكثير من السفن الشراعية المنافسة. كان هولت قد طلب بالفعل سفينتين شقيقتين لأجاممنون بحلول الوقت الذي عادت فيه من رحلتها الأولى إلى الصين في عام 1866، حيث قامت بتشغيل هذه السفن في خط Blue Funnel Line الذي تم تشكيله حديثًا . سرعان ما نسخ منافسوه أفكاره لسفنهم الجديدة. [22]

أدى افتتاح قناة السويس في عام 1869 إلى توفير مسافة تبلغ حوالي 3250 ميلًا بحريًا (6020 كم؛ 3740 ميلًا) على الطريق من الصين إلى لندن. [ب] لم تكن القناة خيارًا عمليًا للسفن الشراعية، حيث كان استخدام القاطرة أمرًا صعبًا ومكلفًا - لذلك لم يكن هذا التوفير في المسافة متاحًا لهم. [22] استفادت السفن البخارية على الفور من هذا الممر المائي الجديد ووجدت نفسها في طلب كبير في الصين مع بداية موسم الشاي عام 1870. تمكنت السفن البخارية من الحصول على معدل شحن أعلى بكثير من السفن الشراعية وكان قسط التأمين على الشحن أقل. كانت السفن البخارية التي تستخدم قناة السويس ناجحة للغاية لدرجة أنه في عام 1871، تم بناء 45 سفينة بخارية في أحواض بناء السفن في كلايد وحدها للتجارة في الشرق الأقصى. [21]

محركات التوسع الثلاثية

طوال سبعينيات القرن التاسع عشر، كانت السفن البخارية ذات المحركات المركبة والسفن الشراعية تتعايش في حالة توازن اقتصادي: كانت تكاليف تشغيل السفن البخارية لا تزال مرتفعة للغاية في بعض المهن، لذا كان الشراع هو الخيار التجاري الوحيد في العديد من المواقف. كان المحرك المركب، حيث تم توسيع البخار مرتين في أسطوانتين منفصلتين، لا يزال يعاني من عدم الكفاءة. كان الحل هو محرك التمدد الثلاثي، حيث تم توسيع البخار على التوالي في أسطوانة ذات ضغط مرتفع وضغط متوسط ​​وأسطوانة ذات ضغط منخفض. [25] : 89  [26] : 106-111 

تم تأسيس نظرية هذا في خمسينيات القرن التاسع عشر بواسطة جون إلدر ، ولكن كان من الواضح أن محركات التمدد الثلاثي تحتاج إلى بخار عند ضغوط عالية جدًا وفقًا لمعايير ذلك اليوم. لم تتمكن تقنية الغلايات الحالية من توفير ذلك. لم يتمكن الحديد المطاوع من توفير القوة اللازمة للضغوط الأعلى. أصبح الفولاذ متاحًا بكميات أكبر في سبعينيات القرن التاسع عشر، ولكن الجودة كانت متغيرة. تم تحسين التصميم العام للغلايات في أوائل ستينيات القرن التاسع عشر، مع غلايات من النوع الاسكتلندي - ولكن في ذلك التاريخ كانت لا تزال تعمل عند الضغوط المنخفضة التي كانت سائدة آنذاك. [26] : 106-111 

كانت أول سفينة مزودة بمحركات توسع ثلاثية هي Propontis (أُطلقت في عام 1874). وقد تم تزويدها بغلايات تعمل بضغط 150 رطلاً لكل بوصة مربعة (1000 كيلو باسكال) - ولكن هذه الغلايات كانت تعاني من مشاكل فنية وكان لابد من استبدالها بأخرى تعمل بضغط 90 رطلاً لكل بوصة مربعة (620 كيلو باسكال). وقد أدى هذا إلى تدهور الأداء بشكل كبير. [26] : 106-111 

أبردين ، أول استخدام تجاري ناجح لمحركات التمدد الثلاثي

كانت هناك تجارب أخرى قليلة حتى دخلت سفينة إس إس  أبردين  (1881) الخدمة على الطريق من بريطانيا إلى أستراليا. تم تصميم محرك التمدد الثلاثي الخاص بها من قبل الدكتور إيه سي كيرك، المهندس الذي طور الآلات لشركة بروبونتيس . كان الاختلاف هو استخدام غلايتين فولاذيتين من النوع الاسكتلندي مزدوجتي الطرفين، تعملان عند 125 رطلاً لكل بوصة مربعة (860 كيلو باسكال). تحتوي هذه الغلايات على أفران مموجة حاصلة على براءة اختراع تغلبت على المشاكل المتنافسة لنقل الحرارة والقوة الكافية للتعامل مع ضغط الغلاية. حققت أبردين نجاحًا ملحوظًا، حيث حققت في التجارب، عند 1800 قوة حصانية ، استهلاكًا للوقود يبلغ 1.28 رطلاً (0.58 كجم) من الفحم لكل قوة حصانية. كان هذا انخفاضًا في استهلاك الوقود بنحو 60٪، مقارنة بالبخارية النموذجية التي تم بناؤها قبل عشر سنوات. في الخدمة، تُرجم هذا إلى أقل من 40 طنًا من الفحم يوميًا عند السفر بسرعة 13 عقدة (24 كم / ساعة؛ 15 ميلاً في الساعة). [ج] استغرقت رحلتها الخارجية الأولى إلى ملبورن 42 يومًا، مع توقف واحد للتزود بالفحم، وحملت 4000 طن من البضائع. [26] : 106-111  [25] : 89 

تم إدخال سفن مماثلة أخرى بسرعة إلى الخدمة على مدى السنوات القليلة التالية. بحلول عام 1885، كان ضغط الغلايات المعتاد 150 رطلاً لكل بوصة مربعة (1000 كيلو باسكال) وتم طلب جميع السفن البخارية العابرة للمحيطات تقريبًا بمحركات توسع ثلاثية. في غضون بضع سنوات، كانت المنشآت الجديدة تعمل بسرعة 200 رطل لكل بوصة مربعة (1400 كيلو باسكال). يمكن للسفن البخارية المتشردة التي عملت في نهاية ثمانينيات القرن التاسع عشر الإبحار بسرعة 9 عقدة (17 كم / ساعة؛ 10 ميل في الساعة) مع استهلاك وقود يبلغ 0.5 أونصة (14 جرامًا) من الفحم لكل طن ميل مقطوع. يعني هذا المستوى من الكفاءة أن السفن البخارية يمكن أن تعمل الآن كطريقة أساسية للنقل البحري في الغالبية العظمى من المواقف التجارية. [26] : 106-111  [25] : 89  في عام 1890، شكلت السفن البخارية 57٪ من حمولة العالم، وبحلول الحرب العالمية الأولى ارتفعت حصتها إلى 93٪. [27]

عصر السفن البحرية

RMS Oceanic ، نقطة تحول مهمة في تصميم السفن العابرة للمحيطات

بحلول عام 1870 ، أدى عدد من الاختراعات مثل المروحة اللولبية والمحرك المركب [28] والمحرك ثلاثي التمدد إلى جعل الشحن عبر المحيطات على نطاق واسع قابلاً للتطبيق اقتصاديًا. في عام 1870، وضعت سفينة RMS  Oceanic التابعة لشركة White Star Line معيارًا جديدًا للسفر عبر المحيطات من خلال وجود كبائن من الدرجة الأولى في منتصف السفينة، مع وسائل الراحة الإضافية المتمثلة في فتحات كبيرة للتهوية والكهرباء والمياه الجارية. [29] زاد حجم السفن العابرة للمحيطات منذ عام 1880 لتلبية احتياجات الهجرة البشرية إلى الولايات المتحدة وأستراليا.

كانت آر إم إس  أومبريا [30] وشقيقتها آر إم إس  إتروريا آخر سفينتين من شركة كونارد في تلك الفترة تم تزويدهما بأشرعة مساعدة. وقد تم بناء كلتا السفينتين بواسطة شركة جون إلدر وشركاه في جلاسكو، اسكتلندا، في عام 1884. وقد حطمتا الرقم القياسي وفقًا لمعايير ذلك الوقت، وكانتا أكبر سفينتين في الخدمة آنذاك، وكانتا تسيران على طريق ليفربول إلى نيويورك.

كانت آر إم إس  تيتانيك أكبر سفينة بخارية في العالم عندما غرقت في عام 1912؛ وكانت غرق سفينة بخارية أخرى كبيرة تلت ذلك هي آر إم إس  لوسيتانيا ، كأحد أعمال الحرب العالمية الأولى .

كانت سفينة آر إم إس  تيتانيك أكبر سفينة بخارية في العالم في عام 1912 (غرقت في 15 أبريل).

تم إطلاق RMS  Queen Elizabeth في عام 1938، وكانت أكبر سفينة بخارية للركاب تم بناؤها على الإطلاق. تم إطلاق Queen Elizabeth 2 (QE2) في عام 1969، وكانت آخر سفينة بخارية للركاب تعبر المحيط الأطلسي في رحلة منتظمة قبل تحويلها إلى محركات الديزل في عام 1986. كانت Fairsky ، التي تم إطلاقها في عام 1984، [ بحاجة لمصدر ] لاحقًا Atlantic Star ، والتي ورد أنها بيعت إلى شركات تكسير السفن التركية في عام 2013.

كانت معظم اليخوت الفاخرة في نهاية القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين تعمل بالبخار (انظر اليخت الفاخر ؛ وأيضًا يخوت كوكس آند كينج ). كان توماس أشتون سميث أرستقراطيًا إنجليزيًا قدم تصميم اليخت البخاري بالاشتراك مع المهندس البحري الاسكتلندي روبرت نابير . [31]

انحدار السفينة البخارية

بحلول الحرب العالمية الثانية ، كانت السفن البخارية لا تزال تشكل 73٪ من حمولة العالم، وظلت نسبة مماثلة في أوائل الخمسينيات من القرن العشرين. [27] بدأ تراجع السفن البخارية بعد ذلك بوقت قصير. فقد فقد الكثيرون في الحرب، ونضجت محركات الديزل البحرية أخيرًا كبديل اقتصادي وقابل للتطبيق لقوة البخار. كان لمحرك الديزل كفاءة حرارية أفضل بكثير من محرك البخار الترددي ، وكان من الأسهل بكثير التحكم فيه. كما تتطلب محركات الديزل إشرافًا وصيانة أقل بكثير من المحركات البخارية، وباعتبارها محرك احتراق داخلي، لم تكن بحاجة إلى غلايات أو مصدر مياه، وبالتالي كانت أكثر كفاءة في استخدام المساحة وأرخص في البناء.

كانت سفن ليبرتي آخر فئة رئيسية من السفن البخارية المجهزة بمحركات ترددية. وكانت آخر سفن النصر مجهزة بالفعل بمحركات ديزل بحرية، وحلت محركات الديزل محل كل من السفن البخارية والزوارق الشراعية بعد فترة وجيزة من الحرب العالمية الثانية. وقد استُخدمت معظم السفن البخارية حتى وصلت إلى أقصى عمر اقتصادي لها، ولم يتم بناء أي سفن بخارية تجارية عابرة للمحيطات مزودة بمحركات ترددية منذ ستينيات القرن العشرين.

1970-حتى الآن

كانت سفينة RMS Mauretania ، التي بنيت في عام 1906، والأخت لسفينة RMS Lusitania ، واحدة من أولى السفن العابرة للمحيطات التي تبنت محرك البخار.

تعتمد أغلب السفن البخارية اليوم على التوربينات البخارية . وبعد العرض الذي قدمه المهندس البريطاني تشارلز بارسونز لليخت الذي يعمل بالتوربينات البخارية، توربينيا ، في عام 1897، انتشر استخدام التوربينات البخارية للدفع بسرعة. وكانت سفينة كونارد آر إم إس موريتانيا ، التي بُنيت في عام 1906، واحدة من أولى السفن العابرة للمحيطات التي استخدمت التوربينات البخارية (مع تغيير متأخر في التصميم قبل فترة وجيزة من وضع عارضة السفينة) وتبعتها جميع السفن اللاحقة. [32]

كانت أغلب السفن الحربية الأكبر حجمًا في القوات البحرية في العالم تعمل بمحركات بخارية تحرق وقود المخابئ في الحربين العالميتين، باستثناء السفن القديمة ذات الآلات الترددية من مطلع القرن العشرين، وحالات نادرة لاستخدام محركات الديزل في السفن الحربية الأكبر حجمًا. ظلت محركات البخار التي تحرق الوقود مستخدمة في بناء السفن الحربية حتى نهاية الحرب الباردة (على سبيل المثال، حاملة الطائرات الروسية الأدميرال كوزنيتسوف )، وذلك بسبب الحاجة إلى الطاقة العالية والسرعة، على الرغم من استبدالها في الغالب بتوربينات الغاز منذ سبعينيات القرن العشرين . لا تزال السفن البحرية الكبيرة والغواصات تعمل بمحركات بخارية، باستخدام مفاعلات نووية لغلي الماء. كانت سفينة الشحن والركاب NS Savannah أول سفينة تعمل بالطاقة النووية، وتم بناؤها في أواخر الخمسينيات من القرن العشرين كمشروع تجريبي للاستخدام المحتمل للطاقة النووية. [33]

تم بناء آلاف السفن من نوع Liberty (التي تعمل بمحركات بخارية مكبسية) وسفن Victory (التي تعمل بمحركات بخارية توربينية) في الحرب العالمية الثانية. لا يزال عدد قليل منها قائمًا كمتاحف عائمة وتبحر أحيانًا: SS  Jeremiah O'Brien و SS  John W. Brown و SS  American Victory و SS  Lane Victory و SS  Red Oak Victory .

يمكن أن تكون سفينة التوربينات البخارية إما ذات دفع مباشر (التوربينات المجهزة بترس تخفيض تدور المراوح مباشرة)، أو توربينية كهربائية (التوربينات تدير المولدات الكهربائية، والتي بدورها تغذي المحركات الكهربائية التي تعمل على تشغيل المراوح). [34]

في حين تم بناء السفن التجارية التي تعمل بالتوربينات البخارية مثل سفن الشحن من فئة Algol (1972-1973) وسفن الحاويات من فئة ALP Pacesetter (1973-1974) [35] [36] وناقلات النفط الخام الكبيرة جدًا حتى سبعينيات القرن الماضي، فقد انخفض استخدام البخار للدفع البحري في السوق التجارية بشكل كبير بسبب تطوير محركات ديزل أكثر كفاءة . أحد الاستثناءات البارزة هي ناقلات الغاز الطبيعي المسال التي تستخدم غاز الغليان من خزانات الشحن كوقود. [27] ومع ذلك، حتى هناك دفع تطوير محركات الوقود المزدوج التوربينات البخارية إلى سوق متخصصة بحصة سوقية تبلغ حوالي 10٪ في المباني الجديدة في عام 2013. في الآونة الأخيرة، كان هناك بعض التطور في محطات الطاقة الهجينة حيث يتم استخدام التوربينات البخارية مع محركات الغاز. [37] اعتبارًا من أغسطس 2017، فإن أحدث فئة من سفن التوربينات البخارية هي ناقلات الغاز الطبيعي المسال من فئة Seri Camellia التي بنتها شركة Hyundai Heavy Industries (HHI) بدءًا من عام 2016 وتتكون من خمس وحدات. [38]

تتكون السفن التي تعمل بالطاقة النووية في الأساس من سفن تعمل بمحركات بخارية. ويتم تسخين المرجل ليس بحرارة الاحتراق ، بل بحرارة المفاعل النووي. ومعظم السفن التي تعمل بالطاقة النووية اليوم إما حاملات طائرات أو غواصات .

انظر أيضا

ملحوظات

  1. ^ ينصب التركيز هنا على السفن . كان هناك عدد من السفن الناجحة التي تعمل بالمراوح اللولبية قبل أرخميدس ، بما في ذلك سفينة سميث فرانسيس سميث وفرانسيس ب. أوجدن وروبرت ف . ستوكتون من إريكسون . ومع ذلك، كانت هذه السفن عبارة عن قوارب — مصممة للخدمة في الممرات المائية الداخلية — على عكس السفن التي تم بناؤها للخدمة البحرية.
  2. ^ المسافة باستخدام حاسبة حديثة لمسار الشحن هي 13,373 ميلًا بحريًا (24,767 كم؛ 15,389 ميلًا) من لندن إلى فوتشو عبر رأس الرجاء الصالح. باستخدام نفس الحاسبة، يبلغ طول الطريق عبر البحر الأبيض المتوسط ​​وقناة السويس 10,124 ميلًا بحريًا (18,750 كم؛ 11,650 ميلًا). الفرق هو 3,249 ميلًا بحريًا (6,017 كم؛ 3,739 ميلًا). ستتخذ السفينة الشراعية مسارًا أطول للحصول على أفضل الرياح، لذا فإن هذه المقارنة تقريبية فقط. [24]
  3. ^ إذا تمت مقارنة استهلاك الوقود هذا بسفينة إس إس  أجاممنون  (1865) (القسم السابق)، فيجب أخذ الأحجام النسبية وسرعات الإبحار للسفينتين في الاعتبار: أبردين 3,616 طن إجمالي ، 13 عقدة (24 كم/س؛ 15 ميل/س)، أجاممنون 2,270 طن إجمالي ، 10 عقدة (19 كم/س؛ 12 ميل/س).

مراجع

  1. ^ "السفينة البخارية" . قاموس أكسفورد الإنجليزي (الطبعة الإلكترونية). مطبعة جامعة أكسفورد . (يشترط الاشتراك أو العضوية في المؤسسة المشاركة.)
  2. ^ باسكالي، لويجي (24 أغسطس 2017). "العولمة والتنمية الاقتصادية: درس من التاريخ". الأمد البعيد . جمعية التاريخ الاقتصادي . مؤرشف من الأصل في 1 أغسطس 2020. تم الاسترجاع 14 نوفمبر 2020 .
  3. ^ كارلتون، 2012 ص23
  4. ^ مالستر، ر (1971)، Wherries & Waterways ، لافينهام، ص. 61{{citation}}:CS1 maint: موقع الناشر المفقود ( الرابط ).
  5. ^ ستيفن، ل. (1894). DNB. سميث، إلدر، وشركاه. ص. 399. تم الاسترجاع في 2017-12-28 .
  6. ^ "Steamships/steamships_dn_07". artistaswitness.com . مؤرشف من الأصل في 2015-03-23 ​​. تم الاسترجاع 2017-12-28 .
  7. ^ كرويل، جيمس (1898). الملاحة البخارية: وعلاقتها بتجارة كندا والولايات المتحدة. دبليو بريجز. ص 54.
  8. ^ Corlett, ECB (1993). "الفصل الرابع: المروحة اللولبية والشحن التجاري 1840-1865". في Gardiner, Robert; Greenhill, Dr. Basil (eds.). ظهور البخار - السفن التجارية قبل عام 1900. Conway Maritime Press Ltd. ص 96-100. ISBN 0-85177-563-2.
  9. ^ "دليل الخدمات البحرية – اختصارات RINA". المعهد الملكي للمهندسين البحريين . تم استرجاعه في 2017-12-28 .
  10. ^ ثورستون، 1891 ص 168-169
  11. ^ كرويل، جيمس (1898). الملاحة البخارية: وعلاقتها بتجارة كندا والولايات المتحدة. دبليو بريجز. ص 54. إس إس رويال ويليام.
  12. ^ abc Corlett, Ewan (1975). السفينة الحديدية: قصة سفينة إس إس بريطانيا العظمى التي يملكها برونيل . كونواي.
  13. ^ التراث الأمريكي (1991). فناء الزمان والمكان .
  14. ^ جيبس، تشارلز روبرت فيرنون (1957). سفن الركاب في المحيط الغربي: سجل سفن الركاب البخارية والمحركات عبر المحيط الأطلسي من عام 1838 إلى يومنا هذا . جون دي جراف. ص 41-45.
  15. ^ "تاريخ السفن". كوناردرز. مؤرشف من الأصل في 2016-04-04 . تم الاسترجاع في 2013-11-24 .
  16. ^ "تاريخ موجز". سفينة إس إس بريطانيا العظمى لبروينل. مؤرشف من الأصل في 2010-03-24 . تم الاسترجاع في 2013-11-24 .
  17. ^ "SS Great Britain". Brunel 200. تم استرجاعه في 2008-12-31 .
  18. ^ abc Fox, Stephen (2003). Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel, and the Great Atlantic Steamships. HarperCollins. pp. 147–148. ISBN 978-0-06-019595-3.
  19. ^ فوكس، ستيفن (2003). عبر الأطلسي: صمويل كونارد، وإيزامبارد برونيل، والسفن البخارية الأطلسية العظيمة. هاربر كولينز. ​​ص. 144. ISBN 978-0-06-019595-3.
  20. ^ "بيفر". متحف فانكوفر البحري. مؤرشف من الأصل في 2007-09-28 . تم الاسترجاع في 2007-11-26 .
  21. ^ ab MacGregor, David R. (1983). The Tea Clippers, Their History and Development 1833-1875 . Conway Maritime Press Limited. ISBN 0-85177-256-0.
  22. ^ أ ب ج د جارفيس، أدريان (1993). "الفصل 9: ألفريد هولت والمحرك المركب". في جاردينر، روبرت؛ جرينهيل، دكتور باسيل (المحرران). ظهور البخار - الباخرة التجارية قبل عام 1900. دار كونواي البحرية المحدودة. ص 158-159. رقم ISBN 0-85177-563-2.
  23. ^ كلارك، آرثر إتش. (1911). عصر السفن الشراعية الصغيرة، لمحة موجزة عن السفن الشراعية الصغيرة الأمريكية والبريطانية الشهيرة، ومالكيها، وبناتها، وقادتها، وأطقمها 1843-1869 . جي بي بوتنام سونز، نيويورك ولندن، مطبعة نيكربوكر. ص 331-332.
  24. ^ أنظمة، بيانات بحرية. "مسافة لندن - فوتشو 10120 ميل بحري - SeaRoutes". m.classic.searoutes.com . تم الاسترجاع في 23 أكتوبر 2021 .
  25. ^ abc Gardiner, Robert J; Greenhill, Basil (1993). Sail's Last Century : the Merchant Sailing Ship 1830-1930 . لندن: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-565-9.
  26. ^ abcde Griffiths, Denis (1993). "الفصل 5: التوسع الثلاثي والثورة الأولى في الشحن". في Gardiner, Robert; Greenhill, Dr. Basil (eds.). ظهور البخار - الباخرة التجارية قبل عام 1900. Conway Maritime Press Ltd. ص 106-126. ISBN 0-85177-563-2.
  27. ^ اي بي سي ماريك بلوس (2003). "Co się stało z parowcami؟ Zmierzch Historycznego napędu" [ماذا حدث للبواخر؟ تراجع الدفع التاريخي]. Morza، Statki i Okręty (باللغة البولندية). المجلد. 2/2003 (39). ص 85-86.
  28. ^ داوسون، تشارلز (نوفمبر 1999)، "SS Thetis، تجربة جريئة"، مرآة البحار ، 85 (4): 458-62، doi :10.1080/00253359.1999.10656768.
  29. ^ "THE WHITE STAR LINE". The Red Duster. مؤرشف من الأصل في 2010-08-19.
  30. ^ "أومبريا". صفحة كريس كونارد. مؤرشف من الأصل في 2010-04-06.
  31. ^ داوسون، مجلة، 2006، ص 331 وما يليه
  32. ^ ماكستون-جراهام، جون (1972). الطريق الوحيد للعبور . نيويورك: كولير بوكس. ص 15.
  33. ^ McCandlish, Laura (13 May 2008). "Savannah calls on Baltimore". The Baltimore Sun . ص. D1. مؤرشف من الأصل في 1 فبراير 2013.(يتطلب الشراء)
  34. ^ Czarnecki, Joseph. "الدفع التوربيني الكهربائي في السفن العملاقة الأمريكية".
  35. ^ "APL:History - Timeline: 1960-Present, 1970". سبتمبر 2014. مؤرشف من الأصل في 2017-08-30 . تم الاسترجاع 2014-09-23 .
  36. ^ "APL:History - Featured Vessels, President Jefferson". سبتمبر 2014. مؤرشف من الأصل في 2017-08-30 . تم الاسترجاع 2014-09-23 .
  37. ^ هل لا يزال هناك مستقبل تجاري لتوربينات البخار البحرية؟ تم أرشفة 2017-01-24 على موقع Wayback Machine، الدفع البحري والآلات المساعدة، 30 مارس 2016. تم استرجاعه في 2017-03-11.
  38. ^ سلسلة ناقلات الغاز الطبيعي المسال متعددة الاستخدامات لماليزيا The Motorship: insight for marine technology professionals 04AUG2017. Retrieved 2017-08-05.

فهرس

  • أرمسترونج، روبرت (1859). الملاحة البخارية عالية السرعة وإتقان السفن البخارية . إي. آند إف. إن. سبون، لندن. ص 59.كتاب الكتروني
  • بينيت، فرانك م. (1897). البحرية البخارية للولايات المتحدة . دار وارن آند كومباني للنشر في فيلادلفيا. ص. 502. رقم ISBN 1176467921 ، عنوان الكتاب الإلكتروني 2 
  • برادفورد، جيمس سي. (1986). قادة البحرية البخارية القديمة: صناع التقاليد الأمريكية، 1840-1880 . مطبعة المعهد البحري، ص. 356، رقم ISBN 9780870210136 ، عنوان URL 
  • كاني، دونالد إل. (1998). بحرية لينكولن: السفن والرجال والتنظيم، 1861-1865 . مطبعة المعهد البحري. ص. 232، الرابط
  • كارلتون، جون (2012). المراوح البحرية والدفع . باتروورث-هاينمان. ص 544. ISBN 9780080971230., رابط
  • داوسون، تشارلز (2006). "اليخوت البخارية لتوماس أشتون سميث". مرآة البحار . 92 (3): 331 وما يليها.
  • ديكنسون، هنري وينرام (1913). روبرت فولتون، المهندس والفنان: حياته وأعماله . جون لين، نيويورك، لندن. ص 333.,الكتاب الإلكتروني
  • لامبرت، أندرو (1984). السفن الحربية في مرحلة الانتقال، إنشاء الأسطول الحربي البخاري 1815-1860 . دار كونواي البحرية للنشر. رقم ISBN 0-85177-315-X 
  • ماهان، ألفريد ثاير ، ن (1907). ص: من الإبحار إلى البخار: ذكريات الحياة البحرية . هاربر آند براذرز، نيويورك، لندن، ص. 325. كتاب إلكتروني
  • شركة باسيفيك ميل ستيم شيب (1867). رسم تخطيطي للطريق الجديد إلى الصين واليابان . تورنبول وسميث، سان فرانسيسكو. ص 104.كتاب الكتروني
  • سيوال، جون سميث (1905). سجل كاتب القبطان: مغامرات في بحار الصين . جون سميث سيوال. ص 278.كتاب الكتروني
  • ثورستون، روبرت هنري (1891). روبرت فولتون: حياته ونتائجها . دود، ميد وشركاه، نيويورك. ص 194.كتاب الكتروني
  • وولسكي، ستيف (2011). بريد الحصار أثناء الحرب الأهلية: 1861 - 1865. معرض ستيف وولسكي في ويستبكس 2011. ص 32.الرابط

قراءة إضافية

  • فليتشر، آر إيه (1910). السفن البخارية: قصة تطورها حتى يومنا هذا . المملكة المتحدة: سيدجويك وجاكسون، المحدودة. ص 284.(في مشروع جوتنبرج)
  • كوارستين، جون ف. (2006). تاريخ السفن المدرعة: قوة الحديد على الخشب . دار نشر التاريخ. ص 284. رقم ISBN 9781596291188.كتاب [ رابط ميت دائم ]
  • الوسائط المتعلقة بالسفن البخارية في ويكيميديا ​​كومنز
  • مجموعة صور النقل - مكتبة جامعة واشنطن
تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=سفينة بخارية&oldid=1254035458"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate