رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 266

كانت رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 266 رحلة ركاب مجدولة من مطار لوس أنجلوس الدولي ، كاليفورنيا، إلى مطار الجنرال ميتشل الدولي ، ميلووكي ، ويسكونسن ، مروراً بمطار ستابلتون الدولي ، دنفر ، كولورادو . في 18 يناير 1969، حوالي الساعة 6:21 مساءً بتوقيت المحيط الهادئ ، تحطمت طائرة بوينغ 727 التي كانت تُشغل الرحلة في خليج سانتا مونيكا ، المحيط الهادئ، على بُعد حوالي 18.5 كيلومتراً (11.5 ميلاً) غرب مطار لوس أنجلوس الدولي، بعد أربع دقائق من الإقلاع، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 38 شخصاً. 

كانت طائرة بوينغ 727-22C، المسجلة برقم N7434U، ^{[ 1 ]} شبه جديدة، وقد تم تسليمها إلى شركة يونايتد إيرلاينز قبل أربعة أشهر فقط. وكان لديها أقل من 1100 ساعة تشغيل.

كان طاقم الرحلة 266 يتألف من الكابتن ليونارد ليفرسون، 49 عامًا، وهو طيار مخضرم عمل لدى الخطوط الجوية المتحدة لمدة 22 عامًا ولديه ما يقارب 13700 ساعة طيران. وكان مساعده الأول والتر شليمر، 33 عامًا، ولديه حوالي 7500 ساعة طيران، ومهندس الرحلة كيث أوستراندر، 29 عامًا، ولديه 634 ساعة طيران. وبذلك، بلغ مجموع ساعات الطيران التي قضاها الطاقم على متن طائرة بوينغ 727 أكثر من 4300 ساعة. ^{[ 2 ]}

كان مولد الطاقة رقم 3 في الطائرة معطلاً لعدة أيام قبل وقوع الحادث. ووفقًا للإجراءات المتبعة، قام الطاقم بتغطية مفاتيح وأضواء التحذير الخاصة بالمولد بشريط لاصق.

بعد حوالي دقيقتين من الإقلاع، أبلغ الطاقم عن إنذار حريق في المحرك رقم 1، فأوقفوه. وأبلغ الطاقم برج المراقبة عبر اللاسلكي أن لديهم مولدًا كهربائيًا واحدًا فقط يعمل، وأنهم بحاجة للعودة إلى المطار، لكن تبين أن هذا كان آخر اتصال لهم، إذ باءت محاولات الاتصال اللاحقة بالرحلة 266 بالفشل. وبعد وقت قصير من إيقاف المحرك رقم 1، توقف المولد رقم 2 عن العمل أيضًا لأسباب مجهولة. ^{[ 2 ]}

مع انقطاع التيار الكهربائي عن جميع الأضواء وأجهزة قياس وضعية الطيران، وأثناء الطيران ليلاً في ظروف جوية غير مستقرة، فقد الطيارون إحساسهم بالاتجاه المكاني بسرعة، وعجزوا عن تحديد الإجراءات اللازمة للتحكم في الطائرة للحفاظ على طيرانها بشكل طبيعي. ونتيجة لذلك، فقد الطاقم السيطرة على الطائرة، وتحطمت في المحيط بزاوية حادة نحو الأسفل، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها.

رجّح رجال الإنقاذ (آنذاك) وقوع انفجار على متن الطائرة. وبعد ثلاث ساعات ونصف من التحطم، عُثر على ثلاث جثث في المحيط، إلى جانب أجزاء من جسم الطائرة وحقيبة بريد أمريكية تحمل رسائل مختومة بختم بريد ذلك اليوم. كان الأمل ضئيلاً في العثور على ناجين لأن الطائرة كانت مُجهزة للرحلات الداخلية ولم تكن تحمل قوارب نجاة أو سترات نجاة. وقال متحدث باسم خفر السواحل إنه "من المستبعد جدًا وجود أي ناجين". ^{[ 3 ] [ 2 ]}

نص تسجيلات صوت قمرة القيادة لرحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 266 (يتم التعبير عن الأوقات بتوقيت المحيط الهادئ) : 40-42 [ 2 ]
* = كلمة غير مفهومة؛ () = نص مشكوك فيه؛ (()) = تعليق؛ — = انقطاع في التسلسل؛ تظليل = اتصال لاسلكي
وقت	مصدر	محتوى
18:16:58	برج مطار لوس أنجلوس الدولي (إلى الرحلة UA266)	حصلت طائرة يونايتد 266 على إذن الإقلاع
18:17:00	UA266 (إلى برج مطار لوس أنجلوس الدولي)	يونايتد تو-ستة-ستة رولينغ
18:17:02	قبطان	آخر ثلاثة عناصر
18:17:05	مهندس طيران	مفاتيح تشغيل المحرك؟
18:17:06	مساعد الطيار الأول	ثلاثة على
18:17:07	مهندس طيران	مضاد للانزلاق؟
18:17:10	مساعد الطيار الأول	على
18:17:11	مجهول	(أجل، هذا جيد)
18:17:11	مجهول	تم تفكيك مبرد الزيت (القادم)، (لقد طردت ديك)
18:17:14	مساعد الطيار الأول	لقد استقرت أوضاعهم
18:17:20	قبطان	التخلي عن الثقة
18:17:22	مساعد الطيار الأول	طقم، يبدو جيداً
18:17:37	مساعد الطيار الأول	مائة
18:17:39	مساعد الطيار الأول	واحد إلى عشرة
18:17:42	مساعد الطيار الأول	واحد وعشرون
18:17:43	مساعد الطيار الأول	الواقع الافتراضي
18:17:51	مساعد الطيار الأول	Vee 2
18:17:52	قبطان	استعدوا
18:17:53	مساعد الطيار الأول	استعدوا
18:17:55	برج مطار لوس أنجلوس الدولي (إلى الرحلة UA266)	مغادرة يونايتد تو-66
18:17:59	مساعد الضابط الأول (إلى برج مطار لوس أنجلوس الدولي)	التغيير
18:18:09	قبطان	(أنت تتولى هذه الأمور) أضواء على أدوات التحكم
18:18:09	مساعد الطيار الأول	نعم
18:18:09	قبطان	رفرفة خمسة
18:18:09	مساعد الطيار الأول	خمسة
18:18:13	مغادرة مطار لوس أنجلوس الدولي (إلى الرحلة UA266)	يونايتد ٢٦٦ لوس أنجلوس، اتصال راداري بمراقبة المغادرة، انعطف يمينًا باتجاه ٢٧٠، أبلغ عن مغادرة ٣٠٠٠
18:18:21	مساعد ضابط أول (إلى صالة المغادرة في مطار لوس أنجلوس الدولي)	270، ويلكو
18:18:26	قبطان	لديك اثنان أخضر
18:18:28	مساعد الطيار الأول	اثنين؟
18:18:30	(جرس إنذار الحريق)
18:18:31	مساعد الطيار الأول	اللعنة
18:18:32	قبطان	ما هذا بحق الجحيم؟
18:18:34	مساعد الطيار الأول	تحذير من حريق من الدرجة الأولى، آرن
18:18:36	قبطان	حسنًا، لنقم بمعالجة... التحذير
18:18:40	مساعد الطيار الأول	هل تريد سحبه للخلف من أجلك؟
18:18:42	قبطان	نعم، اسحبها للخلف
18:18:42	مساعد الطيار الأول	نعم
18:18:44	(بوق تحذيري)
18:18:45	مساعد الطيار الأول	هذا جعلنا نعتمد على مولد كهربائي واحد أيضاً.
18:18:45	قبطان	هاه؟
18:18:45	مساعد الطيار الأول	هذا سيجعلنا نعتمد على مولد كهربائي واحد
18:18:50	قبطان	نعم، انتبه إلى الحمل الكهربائي.
18:18:52	مساعد الطيار الأول	كل شيء معطل؟
18:18:58	مساعد ضابط أول (إلى صالة المغادرة في مطار لوس أنجلوس الدولي)	آه، مغادرة يونايتد 266
18:19:04	مغادرة مطار لوس أنجلوس الدولي (إلى الرحلة UA266)	يونايتد ٢٦٦ يتقدم.
18:19:05	مساعد ضابط أول (إلى صالة المغادرة في مطار لوس أنجلوس الدولي)	تلقينا تحذيراً من حريق في سيارة الإطفاء رقم واحد، وقد أوقفنا تشغيلها، ونرغب في العودة.
18:19:10	مغادرة مطار لوس أنجلوس الدولي (إلى الرحلة UA266)	يونايتد ٢٦٦ روجر، ما هو ارتفاعك الحالي؟
18:19:13	((انقطاع التسجيل الصوتي)
00:00:00	((يستأنف تسجيل الأحداث في وقت لاحق)
00:00:00.5	مجهول	الحقول خارج
00:00:02	مهندس طيران	سنُصاب بالجنون
00:00:04	مهندس طيران	اللعنة، لا أعرف (ما الذي يحدث)
00:00:06	مساعد الطيار الأول	استمر في الصعود يا أرني، أنت على ارتفاع ألف قدم
00:00:08	مساعد الطيار الأول	ارفعها!
((صوت الاصطدام))		((نهاية التسجيل))

لم يتمكن المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) من تحديد سبب تعطل المولد رقم 2 بعد أن أصبح مصدر الطاقة الوحيد للطائرة، ولا سبب عدم تفعيل نظام الكهرباء الاحتياطي أو فشله في العمل. ^{[ 2 ]}

شاهد العديد من الشهود إقلاع الرحلة 266، وأفادوا برؤية شرارات تتطاير إما من المحرك رقم 1 أو من الجزء الخلفي من جسم الطائرة، بينما ادعى آخرون اشتعال النيران في أحد المحركات. أُجريت عمليات إنقاذ لانتشال حطام الطائرة، لكن لم يتم الحصول على معلومات مفيدة تُذكر لعدم استعادة أجهزة قمرة القيادة. كان الحطام في مياه يبلغ عمقها حوالي 280 مترًا (930 قدمًا) وقد تفتت بشدة، إلا أن المساحة الصغيرة نسبيًا التي انتشر فيها تشير إلى زاوية ارتطام شديدة الانحدار، حيث كانت مقدمة الطائرة متجهة للأسفل عند الاصطدام. لم يُعثر على الكثير من الرفات البشرية التي يمكن التعرف عليها في موقع الحطام، إذ تم التعرف على راكبين فقط، وعُثر على جثة واحدة سليمة. تعرض المحركان رقم 2 ورقم 3 لأضرار دورانية بالغة نتيجة السرعات العالية عند الاصطدام، بينما لم يتعرض المحرك رقم 1 لأي ​​ضرر تقريبًا لأنه كان مطفأً. لم يُعثر على أي دليل على وجود حريق أو أضرار ناتجة عن الحرارة على المحركات، مما يدحض مزاعم الشهود. لم يُقدم الجزء الصغير من النظام الكهربائي الذي تم انتشاله أي معلومات ذات صلة. استغرق تحديد موقع مسجل الصوت في قمرة القيادة واستعادته ما يقارب ستة أسابيع. لم يتمكن محققو المجلس الوطني لسلامة النقل من تفسير الشرارة التي رآها الشهود على الأرض، ورجّحوا أنها قد تكون ناجمة عن دخول حطام إلى المحرك، أو توقف مفاجئ للضاغط، أو مشكلة في النظام الكهربائي أدت في النهاية إلى انقطاع التيار الكهربائي. كما عجزوا عن تفسير إنذار الحريق في المحرك رقم 1 في غياب حريق، ولكن قد يكون ذلك ناتجًا عن مشاكل في النظام الكهربائي أو وجود قناة متصدعة سمحت للهواء الساخن من المحرك بتشغيل مستشعرات درجة الحرارة. تم استعادة المستشعرات من المحركين رقم 1 ورقم 2، ولم تظهر عليها أي علامات عطل. أشارت بعض الاختبارات إلى أنه من الممكن بالفعل أن يتعطل المولد رقم 2 بسبب زيادة الحمل نتيجة لتحويل حمل التشغيل إليه فجأة بعد إيقاف تشغيل المولد رقم 1، وقد تم اعتماد هذا كسبب محتمل للعطل. 

تم تزويد الطائرة N7434U مؤخرًا بلوحة تحكم مولد كهربائي، تم تداولها بين عدة طائرات تابعة لشركة يونايتد إيرلاينز (UAL) بسبب أعطال متكررة. بعد تركيبها في الطائرة N7434U قبل شهر من الرحلة المشؤومة، تسبب المولد رقم 3 مرة أخرى في مشاكل تشغيلية، فتم استبداله بوحدة أخرى. بعد فحص المولد الجديد، تبين عدم وجود أي أعطال ميكانيكية فيه، فتم تحديد لوحة التحكم كسبب للمشكلة بعد أن تسببت في أعطال أخرى مع المولد البديل. ونظرًا لضيق جداول التشغيل ومحدودية توفر الطائرات، تم تعليق أعمال الصيانة على الطائرة N7434U، ولم يكن بالإمكان فعل أي شيء في هذه الأثناء سوى تعطيل المولد رقم 3. ورجّح محققو المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) أن المولد رقم 3 المعطل لم يكن مسؤولاً على الأرجح عن عطل المولد رقم 2 أثناء الطيران، نظرًا لافتراض عزله عن باقي النظام الكهربائي.

لم يكن نظام التحكم في الطيران ليتأثر بانقطاع التيار الكهربائي، لاعتماده على خطوط هيدروليكية وميكانيكية، لذا استُنتج أن فقدان السيطرة كان نتيجةً لعدم قدرة الطاقم على الرؤية حول قمرة القيادة. وقد طُرحت فرضية مفادها أن عدم تفعيل نظام الطاقة الكهربائية الاحتياطية قد يكون لأحد الأسباب التالية:

• ربما قام مهندس الطيران بفصل بطارية الطائرة، التي كانت تغذي النظام الكهربائي الاحتياطي، عن غير قصد بعد إيقاف تشغيل المحرك رقم 1، حيث تأكد من إيقاف تشغيل مفتاح الطاقة الخاص بالمطبخ (الذي كان مشابهًا في الشكل ومجاورًا لمفتاح البطارية) (وفقًا لإجراءات التشغيل بمولد واحد فقط).
• ربما يكون العطل قد أصاب البطارية أو دائرة الشحن الخاصة بها، مما يجعلها غير قادرة على تشغيل نظام الكهرباء الاحتياطي.
• ربما يكون مهندس الطيران قد قام عن طريق الخطأ بضبط مفتاح الطاقة الأساسي للطائرة على وضع وحدة الطاقة المساعدة (APU) بدلاً من وضع الاستعداد (الاحتياطي)؛ إذ يجب أن يمر المفتاح عبر مسار محدد عند تحويله من وضع وحدة الطاقة المساعدة إلى وضع الاستعداد، وقد يكون مهندس الطيران، أثناء تدويره للمفتاح حتى واجه مقاومة، قد افترض أن هذا يعني أن المفتاح قد وصل إلى نهاية مساره وأصبح الآن في وضع الاستعداد، بينما كان في الواقع قد وصل إلى نقطة التوقف بين وضع وحدة الطاقة المساعدة ووضع الاستعداد. وحدة الطاقة المساعدة في طائرة 727 معطلة أثناء الطيران.
• ربما يكون مهندس الطيران قد أهمل ببساطة تحويل الطائرة إلى نظام الطاقة الكهربائية الاحتياطي؛ لم تكن إجراءات الخطوط الجوية المتحدة في حالة فقدان جميع المولدات، في ذلك الوقت، تنص صراحة على توجيه الطاقم بالتحويل إلى الطاقة الاحتياطية (بدلاً من التركيز على استعادة مولد واحد على الأقل)، ومن المحتمل أن يكون مهندس الطيران قد حاول مرارًا وتكرارًا إعادة تشغيل مولد بدلاً من تحويل الطائرة على الفور إلى النظام الاحتياطي.

انقطع التيار الكهربائي عن كل من مسجل الصوت في قمرة القيادة (CVR) ومسجل بيانات الرحلة (FDR) بعد وقت قصير من إبلاغ الطاقم مراقبة الحركة الجوية بوجود إنذار حريق في المحرك رقم 1. وفي وقت لاحق غير محدد، عاد كلاهما للعمل لفترة وجيزة. عاد مسجل بيانات الرحلة للعمل لمدة 15 ثانية، ومسجل الصوت في قمرة القيادة لمدة 9 ثوانٍ، سجل خلالها الطاقم وهو يناقش عدم قدرته على تحديد موقع الطائرة. ولم يُسمع أي صوت لاصطدام الطائرة بالماء عند توقف هذا الجزء الثاني من التسجيل. ^{[ 2 ]}

في ذلك الوقت، لم يكن وجود مصدر طاقة احتياطي يعمل بالبطارية لأجهزة الطيران الحيوية إلزاميًا في الطائرات التجارية. وقد دفع الحادث إدارة الطيران الفيدرالية إلى إلزام جميع طائرات النقل بحمل أجهزة احتياطية تعمل بمصدر طاقة مستقل عن المولدات.

في 13 يناير 1969، أي قبل خمسة أيام فقط من تحطم رحلة يونايتد 266، تحطمت طائرة تابعة لشركة الخطوط الجوية الإسكندنافية ، وهي من طراز DC-8، كانت في طريقها للهبوط النهائي في مطار لوس أنجلوس الدولي، في خليج سانتا مونيكا. وانشطرت الطائرة إلى نصفين عند الارتطام، مما أسفر عن مقتل 15 شخصًا. ونجا 30 شخصًا في جزء من جسم الطائرة الذي ظل طافيًا. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

وحتى عام 2013، استخدمت شركة يونايتد تسمية "الرحلة 266" على خط سان فرانسيسكو - شيكاغو (أوهير).

• "وصف الحادث" . شبكة سلامة الطيران .

• تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل عن حادث طائرة ( نسخة بديلة )