دوغلاس دي سي-8

في نهاية الحرب العالمية الثانية، كانت شركة دوغلاس المنتج المهيمن للطائرات في سوق الطيران التجاري في أمريكا الشمالية . أنتجت دوغلاس سلسلة من الطائرات ذات المحركات المكبسية ( DC-2 ، DC-3 ، DC-4 ، DC-5 ، DC-6 ، و DC-7 ) خلال ثلاثينيات وأربعينيات وخمسينيات القرن العشرين. وبينما حلّق دي هافيلاند بأول طائرة ركاب نفاثة في العالم، وهي طائرة كوميت ، في مايو 1949، ^{[ 1 ] [ 2 ]} امتنعت دوغلاس في البداية عن تطوير طائرة ركاب نفاثة.

دخلت طائرة دي هافيلاند الرائدة، كوميت، الخدمة في الخطوط الجوية في مايو 1952. ^{[ 3 ] [ 4 ]} في البداية، بدت ناجحة، لكن تم إيقافها عن الطيران عام 1954 بعد حادثين مميتين نُسبا لاحقًا إلى فشل سريع في إجهاد المعدن في مقصورة الضغط. ^{[ 5 ]} استفادت شركات تصنيع طائرات مختلفة من النتائج والخبرات المكتسبة من التحقيق في خسائر كوميت؛ وعلى وجه الخصوص، أولت شركة دوغلاس اهتمامًا كبيرًا بالتفاصيل في تصميم مقصورة الضغط لطائرة DC-8. ^{[ 6 ] [ 7 ]} بحلول عام 1952، واصلت دوغلاس نجاحها كشركة مصنعة للطائرات التجارية، حيث تلقت ما يقرب من 300 طلبية لطائرتها ذات المحرك المكبسي DC-6 وخليفتها DC-7، التي لم تكن قد حلقت بعد. ^{[ 8 ]} بدت كوارث كوميت، وعدم اهتمام شركات الطيران اللاحق بالطائرات النفاثة، وكأنها تؤكد قرار الشركة بالبقاء مع الطائرات ذات المحركات المروحية ، لكن تقاعسها مكّن الشركات المصنعة المنافسة من أخذ زمام المبادرة. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

في وقت مبكر من عام 1949، بدأت شركة بوينغ المنافسة العمل على تصميم طائرة ركاب نفاثة بالكامل. كان لدى ذراع بوينغ العسكري خبرة في الطائرات النفاثة الكبيرة طويلة المدى، مثل قاذفات القنابل الاستراتيجية B-47 ستراتوجيت و B-52 ستراتوفورتريس . أثناء إنتاج ودعم هذه القاذفات لصالح القوات الجوية الأمريكية ، طورت بوينغ علاقة وثيقة مع قيادة القوات الجوية الاستراتيجية التابعة لها. كما زودت الشركة قيادة القوات الجوية الاستراتيجية بطائرات التزود بالوقود، وهي طائرات KC-97 ستراتوفريتر ذات المحركات المكبسية ، ولكن تبين أن هذه الطائرات بطيئة للغاية وتحلق على ارتفاع منخفض جدًا بحيث لا يمكنها العمل بسهولة مع قاذفات القنابل النفاثة الجديدة. على وجه الخصوص، كان على طائرة B-52 أن تهبط من ارتفاع تحليقها ثم تبطئ سرعتها إلى ما يقارب سرعة التوقف للتزود بالوقود من طائرة KC-97. ^{[ 11 ]} إيمانًا منها بأن الحاجة إلى طائرة تزود بالوقود تعمل بمحركات نفاثة أمر لا مفر منه، بدأت بوينغ العمل على طائرة نفاثة جديدة لهذا الغرض يمكن تكييفها لتصبح طائرة ركاب. كطائرة ركاب، كانت ستتمتع بسعة مقاعد مماثلة لطائرة كوميت، لكن استخدام جناح مائل مكّنها من تحقيق سرعة طيران أعلى ومدى أطول. عُرضت لأول مرة عام 1950 تحت اسم الطراز 473-60C ، ولم تلقَ رواجًا لدى شركات الطيران، إلا أن بوينغ ظلت واثقة من جدوى المشروع، ومضت قدمًا في تطوير نموذج أولي، وهو طائرة بوينغ 367-80 ("داش-80"). بعد إنفاق 16 مليون دولار من أموالها الخاصة على بنائها، تم تدشين طائرة داش-80 في 15 مايو 1954. ^{[ 12 ]}

في منتصف عام 1952، قررت شركة دوغلاس البدء سرًا في دراسات تعريفية لطائرة نقل نفاثة. درس فريق التصميم بالشركة ترتيبات مختلفة، بما في ذلك بعض الترتيبات التي تشبه إلى حد كبير طائرة كوميت. ^{[ 8 ]} وبحلول منتصف عام 1953، استقر الفريق على شكل مشابه للطائرة DC-8 النهائية؛ وهي طائرة ذات جناح منخفض تتسع لـ 80 راكبًا، تعمل بأربعة محركات نفاثة توربينية من طراز برات آند ويتني JT3C ، بزاوية انحناء للجناح تبلغ 30 درجة، وقطر داخلي للمقصورة يبلغ 3.35 مترًا (11 قدمًا ) يسمح بخمسة مقاعد في الصف الواحد. واعتُبر استخدام المحركات المدمجة مفيدًا للغاية لأغراض الصيانة، فضلًا عن زيادة حجم الجناح لاستيعاب الوقود. ^{[ 13 ]} تميز جسم الطائرة بمقطع عرضي مزدوج الفقاعة، مما أدى إلى انخفاض نسبي في مقاومة الهواء ، مع توفير مقصورة ركاب واسعة نسبيًا، بالإضافة إلى سطح شحن كبير مرتفع بما يكفي للسماح لأطقم الصيانة الأرضية بالوقوف داخله. ^{[ 14 ]} 

بينما ظلّت شركة دوغلاس مترددة بشأن مشروع الطائرة النفاثة، فقد اعتقدت أن عقد التزود بالوقود التابع لسلاح الجو الأمريكي سيُمنح لشركتين لطائرتين مختلفتين، كما حدث في العديد من عقود النقل الجوي السابقة لسلاح الجو الأمريكي. في مايو 1954، عمّم سلاح الجو الأمريكي طلبه لـ 800 طائرة تزود بالوقود نفاثة على شركات بوينغ، ودوغلاس، وكونفير ، وفيرتشايلد للطائرات ، ولوكهيد ، ومارتن ماريتا . في ذلك الوقت، كانت بوينغ على بُعد شهرين فقط من تحليق نموذجها الأولي. بعد أربعة أشهر فقط من إصدار طلب التزود بالوقود، طلب سلاح الجو الأمريكي أول 29 طائرة من طراز KC-135 ستراتوتانكر من بوينغ. ^{[ 15 ] [ 14 ]} يُقال إن دونالد دوغلاس صُدم من سرعة القرار الذي، كما ادّعى، اتُخذ قبل أن تُتاح للشركات المتنافسة حتى فرصة إكمال عروضها. وقد احتجّ لدى واشنطن، لكن دون جدوى.

بعد أن بدأ دوغلاس بالفعل مشروع DC-8، قرر أن الخيار الأمثل هو المضي قدمًا بدلًا من التخلي عن المشروع. ^{[ 16 ]} وبعد التشاور مع شركات الطيران، أُدخلت عدة تعديلات على التصميم، مثل توسيع جسم الطائرة بمقدار 38 سم (15 بوصة) للسماح بستة مقاعد في الصف الواحد، مما أدى بدوره إلى اعتماد أجنحة وأسطح ذيل أكبر حجمًا، بالإضافة إلى إطالة جسم الطائرة. أُعلن رسميًا عن وجود طائرة DC-8 في 7 يونيو 1955؛ وفي ذلك الوقت، قُدّرت تكاليف التطوير بنحو 450 مليون دولار. ^{[ 17 ]} عُرضت أربعة نماذج في البداية، جميعها بنفس هيكل الطائرة الذي يبلغ طوله 45.87 مترًا (150 قدمًا و6 بوصات) وعرض جناحيه 43.00 مترًا (141 قدمًا وبوصة واحدة ) ، ولكنها تختلف في المحركات وسعة الوقود، وبأوزان قصوى تتراوح بين 109 و 118 طنًا متريًا (240,000 إلى 260,000 رطل ). رفضت دوغلاس رفضًا قاطعًا تقديم أحجام مختلفة لهيكل الطائرة. كان من المقرر أن تُجرى الرحلة التجريبية الأولى في ديسمبر 1957، على أن تدخل الخدمة التجارية في عام 1959. وإدراكًا منها لتأخر البرنامج عن بوينغ، بدأت دوغلاس حملة تسويقية واسعة النطاق للترويج لطائرتها النفاثة الجديدة.     

بدا أن توقعات دوغلاس السابقة بشأن سوق الطائرات التجارية تتحقق؛ إذ بدا أن التحول إلى الطاقة التوربينية سيكون على الأرجح نحو الطائرات التوربينية المروحية بدلاً من الطائرات النفاثة. وكانت طائرة فيكرز فايسكونت الرائدة، التي تتسع لـ 40 إلى 60 راكباً ، في الخدمة وتحظى بشعبية كبيرة لدى الركاب وشركات الطيران: فقد كانت أسرع وأكثر هدوءاً وراحة من الطائرات ذات المحركات المكبسية. ^{[ 18 ] [ 19 ]} كان من بين المنافسين البريطانيين طائرة بريستول بريتانيا ذات الـ 90 مقعدًا ، وقد التزمت شركة لوكهيد ، المنافس الرئيسي لشركة دوغلاس في سوق الطائرات الكبيرة، بتصنيع طائرة إلكترا ذات المحرك التوربيني والمروحي، والتي تتسع لـ 80-100 مقعد، والتي تتسع لمدى قصير إلى متوسط ، مع طلبية إطلاق من الخطوط الجوية الأمريكية لـ 35 طائرة، بالإضافة إلى طلبات أخرى متدفقة. ^{[ 20 ]} في هذه الأثناء، ظلت طائرة كوميت متوقفة عن الطيران، وكانت طائرة سود أفياسيون كارافيل الفرنسية ذات المحركين النفاثة، والتي تتسع لـ 90 راكبًا ، قد حلقت للتو لأول مرة، ولم يكن من المتوقع أن تكون طائرة بوينغ 707 متاحة حتى أواخر عام 1958. ^{[ 21 ]} كانت شركات الطيران الكبرى مترددة في الالتزام بالتحديات المالية والتقنية الهائلة للطائرات النفاثة؛ ومع ذلك، لم يكن بإمكان أي منها تحمل عدم شراء الطائرات النفاثة إذا فعل منافسوها ذلك.

بقي الوضع على حاله حتى أكتوبر 1955، حين قدمت شركة بان أمريكان العالمية للطيران طلبات شراء متزامنة من بوينغ لشراء 20 طائرة من طراز 707، ومن دوغلاس لشراء 25 طائرة من طراز DC-8. ^{[ 22 ]} كان شراء نوع واحد من الطائرات النفاثة باهظة الثمن وغير المجربة خطوة جريئة، أما شراء النوعين معًا فكان أمرًا غير مسبوق في ذلك الوقت. في الأشهر الأخيرة من عام 1955، سارعت شركات طيران أخرى إلى اتباع نفس النهج: فقد طلبت الخطوط الجوية الفرنسية ، والخطوط الجوية الأمريكية، وخطوط برانيف الدولية ، وخطوط كونتيننتال الجوية ، وسابينا طائرات من طراز 707؛ بينما اختارت الخطوط الجوية المتحدة ، والخطوط الجوية الوطنية ، والخطوط الجوية الملكية الهولندية ، وخطوط إيسترن الجوية ، والخطوط الجوية اليابانية ، والخطوط الجوية الإسكندنافية (SAS) طائرات DC-8. في عام 1956، أضافت الخطوط الجوية الهندية، وخطوط ما وراء البحار البريطانية ، ولوفتهانزا ، وكوانتاس ، وTWA أكثر من 50 طائرة إلى سجل طلباتها من طراز 707، في حين باعت دوغلاس 22 طائرة من طراز DC-8 إلى دلتا، وسويس إير، وTAI، وترانس كندا ، وUAT. بحلول بداية عام 1958، باعت شركة دوغلاس 133 طائرة من طراز DC-8 مقارنة بـ 150 طائرة من طراز بوينغ 707. ^{[ 17 ]}

اقترح دونالد دوغلاس بناء واختبار طائرة DC-8 في مطار سانتا مونيكا ، الذي كان مهد طائرة DC-3 ومقرًا لمصنع دوغلاس الذي وظّف 44,000 عامل خلال الحرب العالمية الثانية. ولتوفير مساحة للطائرة النفاثة الجديدة، طلب دوغلاس من مدينة سانتا مونيكا، كاليفورنيا، تمديد مدرج المطار البالغ طوله 1500 متر (5000 قدم) . وبعد شكاوى من السكان المجاورين، رفضت المدينة، فنقل دوغلاس خط إنتاج طائراته إلى مطار لونغ بيتش . ^{[ 23 ] [ 24 ]} في سبتمبر 1956، بدأ إنتاج النموذج الأولي الأول. ^{[ 17 ]} خرجت أول طائرة DC-8 N8008D من مصنع لونغ بيتش الجديد في 9 أبريل 1958، وحلّق لأول مرة، في نسختها من السلسلة 10، في 30 مايو لمدة ساعتين وسبع دقائق بقيادة إيه جي هايمردينغر. ^{[ 25 ] [ 21 ]}

في وقت لاحق من ذلك العام، عادت نسخة مُكبّرة من طائرة كوميت إلى الخدمة، لكنها وصلت متأخرة جدًا بحيث لم تتمكن من الاستحواذ على حصة كبيرة من السوق، إذ لم تحصل شركة دي هافيلاند إلا على 25 طلبية فقط. في أغسطس، بدأت بوينغ بتسليم طائرات 707 إلى بان أم. بذلت دوغلاس جهدًا هائلًا لتقليص الفجوة مع بوينغ، مستخدمةً ما لا يقل عن عشر طائرات لاختبار الطيران للحصول على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لأولى طرازات DC-8 العديدة في أغسطس 1959. ^{[ 26 ]} وقد تبيّن أن إجراء عدة تعديلات ضروري: فقد وُجد أن مكابح الهواء الأصلية الموجودة على الجزء الخلفي السفلي من جسم الطائرة غير فعّالة، وتمّ حذفها مع توفّر عاكسات دفع المحرك؛ كما أُضيفت فتحات فريدة على الحافة الأمامية لتحسين الرفع عند السرعات المنخفضة؛ وكان النموذج الأولي أقل بـ 25 عقدة (46 كم/ساعة) من سرعة الطيران الموعودة، وكان لا بد من تطوير طرف جناح جديد أكبر قليلًا لتقليل السحب . كما تم لاحقاً تطوير حافة أمامية مُعاد تشكيلها للجناح لزيادة طول الوتر بنسبة 4% وتقليل السحب عند أرقام ماخ العالية. ^{[ 27 ] [ 28 ]}  

في 21 أغسطس 1961، حطمت طائرة من طراز DC-8-43 حاجز الصوت بسرعة  1.012 ماخ (  1075  كم/ساعة) أثناء غطسة مُتحكم بها عبر ارتفاع 12524 مترًا، وحافظت على هذه السرعة لمدة 16 ثانية. كان الهدف من الرحلة جمع بيانات حول تصميم جديد للحافة الأمامية للجناح، وبذلك أصبحت DC-8-43 أول طائرة نفاثة مدنية - وأول طائرة ركاب نفاثة - تُحقق رحلة أسرع من الصوت. ^{[ 29 ]} سُجلت الطائرة برقم CF-CPG ، وسُلمت لاحقًا إلى الخطوط الجوية الكندية الباسيفيكية . أقلعت الطائرة، التي كان يقودها الكابتن ويليام ماغرودر، والضابط الأول بول باتن، ومهندس الطيران جوزيف توميتش، ومهندس اختبار الطيران ريتشارد إدواردز، من قاعدة إدواردز الجوية في كاليفورنيا ، ورافقتها إلى الارتفاع المطلوب طائرة لوكهيد إف-104 إيه-10-إل أو ستارفايتر الأسرع من الصوت التي يقودها تشاك ييغر ، وطائرة نورث أمريكان إف-100 سوبر سيبر الأسرع من الصوت أيضاً. ^{[ 30 ]} 

في 18 سبتمبر 1959، دخلت طائرة DC-8 الخدمة مع خطوط دلتا الجوية وخطوط يونايتد الجوية. ^{[ 31 ] [ 32 ]} ووفقًا لموقع دلتا إيرلاينز الإلكتروني، كانت هذه الشركة أول من شغّل طائرة DC-8 في رحلات الركاب المنتظمة. ^{[ 33 ]} وبحلول مارس 1960، وصلت شركة دوغلاس إلى معدل إنتاجها المخطط له وهو ثماني طائرات DC-8 شهريًا. وعلى الرغم من توفر عدد كبير من الطرازات المبكرة من DC-8، إلا أنها جميعًا استخدمت نفس الهيكل الأساسي، واختلفت فقط في المحركات والأوزان والتفاصيل؛ في المقابل، قدمت طائرات بوينغ 707 المنافسة عدة أطوال للهيكل وجناحين: الطراز الأصلي 707-120 بطول 144 قدمًا (44 مترًا) ، ونسخة بطول 135 قدمًا (41 مترًا) ضحت بالمساحة لزيادة المدى، والطراز 707-320 الممتد، والذي بلغ طوله الإجمالي 153 قدمًا (47 مترًا) وكان يتمتع بمساحة مقصورة أكبر بمقدار 10 أقدام (3.0 أمتار) من DC-8.    

أدى رفض شركة دوغلاس توفير أحجام مختلفة لهيكل الطائرة إلى تقليل مرونتها، ما أجبر شركات طيران مثل دلتا ويونايتد على البحث عن بدائل أخرى للطائرات قصيرة ومتوسطة المدى. طلبت دلتا طائرات كونفير 880، بينما اختارت يونايتد طائرة 707-020 ذات الهيكل القصير المطورة حديثًا. نجحت يونايتد في إقناع بوينغ بإعادة تسمية الطراز الجديد إلى بوينغ 720 تحسبًا لاعتقاد الجمهور بعدم رضاهم عن طائرة DC-8. لم تطلب بان أم طائرات DC-8 مرة أخرى، وخسرت دوغلاس تدريجيًا حصتها السوقية لصالح بوينغ. ^{[ 34 ]} في عام 1962، انخفضت مبيعات DC-8 إلى 26 طائرة فقط في ذلك العام، تلتها 21 طائرة في عام 1963 و14 طائرة في عام 1964؛ وكان العديد من هذه الشحنات اللاحقة من طراز جيت تريدر بدلًا من طرازات الركاب الأكثر فخامة. في عام 1967، اندمجت دوغلاس مع شركة ماكدونيل للطائرات ، لتصبح ماكدونيل دوغلاس . ^{[ 35 ] [ 36 ]}

خلال أوائل الستينيات، بدأت شركة دوغلاس بدراسة إمكانية تمديد طائرة DC-8، وهو إنجازٌ سهّله الحفاظ على أبعاد هيكل الطائرة ثابتةً على امتداد طولها. ^{[ 37 ]} في أبريل 1965، أعلنت الشركة عن تمديدات متأخرة لهيكل طائرة DC-8 بثلاثة طرازات جديدة عُرفت باسم " سوبر سيكستيز" . كان برنامج DC-8 مُهددًا بالإغلاق بعد بيع أقل من 300 طائرة، لكن "سوبر سيكستيز" أنعشته. وبحلول وقت توقف إنتاج DC-8 في عام 1972، كان قد تم إنجاز 262 طائرة من طراز "سوبر سيكستيز"، أي ما يقرب من نصف إجمالي الطرازات المنتجة. وبقدرتها على استيعاب 269 راكبًا، امتلكت طائرتا DC-8 من السلسلتين 61 و63 أكبر سعة لنقل الركاب المتاحة. استمر الوضع على هذا النحو حتى وصول طائرة بوينغ 747 في عام 1970. ^{[ 37 ] [ 10 ]} تميزت طائرة DC-8-62 بهيكل أقصر مقارنةً بطائرتي السلسلة 61 و63، لكنها كانت قادرة على القيام برحلات طويلة المدى دون توقف. ^{[ 38 ]}

كانت جميع الطائرات النفاثة السابقة تُصدر ضجيجًا نسبيًا وفقًا للمعايير الحديثة. وقد أدى ازدياد كثافة حركة الطيران وتغير آراء الجمهور إلى شكاوى بشأن ضجيج الطائرات، وإلى اتخاذ خطوات لفرض قيود عليه. ^{[ 39 ]} ففي عام 1966، أعربت هيئة موانئ نيويورك ونيوجيرسي عن قلقها بشأن الضجيج المتوقع من طائرة DC-8-61 التي كانت لا تزال قيد الإنشاء آنذاك، واضطرت شركات الطيران إلى الموافقة على تشغيلها من نيويورك بأوزان أقل للحد من الضجيج. وبحلول أوائل سبعينيات القرن الماضي، بدأ سنّ تشريعات لمعايير ضجيج الطائرات في العديد من البلدان، وكانت طائرات DC-8 من سلسلة 60 معرضة بشكل خاص لخطر الحظر من المطارات الرئيسية.

في أوائل سبعينيات القرن الماضي، تقدمت عدة شركات طيران بطلبات إلى شركة ماكدونيل دوغلاس لإجراء تعديلات للحد من الضوضاء في طائراتها من طراز DC-8. ورغم أن جهات خارجية طورت مجموعات كاتمة للصوت ، إلا أن دوغلاس لم تتخذ في البداية أي إجراء جاد لتلبية هذه الطلبات وضمان استمرار خدمة طائرات DC-8. وفي عام 1975، بدأت شركة جنرال إلكتريك مناقشات مع شركات طيران كبرى لتزويد طائرات DC-8 و707 بمحرك CFM56 الجديد والأكثر هدوءًا من إنتاج شركة فرانكو-أمريكان . ترددت ماكدونيل دوغلاس في البداية، لكنها انضمت إلى المشروع في أواخر سبعينيات القرن الماضي وساهمت في تطوير سلسلة 70. ^{[ 40 ]} حققت طائرات سوبر سيفنتيز نجاحًا باهرًا، إذ كانت أقل ضوضاءً بنسبة 70% تقريبًا من سلسلة 60، وكانت عند طرحها في الأسواق أهدأ طائرة ركاب بأربعة محركات في العالم. إضافةً إلى كونه أكثر هدوءًا وقوة، كان محرك CFM56 أكثر كفاءة في استهلاك الوقود بنسبة تصل إلى 23% من محرك JT3D، مما قلل تكاليف التشغيل وزاد من مدى الطيران. ^{[ 40 ]} وكانت شركة يونايتد أكبر عميل منفرد لسلسلة 70، حيث قامت بتحويل 29 طائرة من طراز سلسلة 61 بتكلفة بلغت 400 مليون دولار أمريكي. ^{[ 41 ]}

أحالت شركة يونايتد إيرلاينز آخر طائراتها من طراز DC-8-71 إلى التقاعد في 31 أكتوبر 1991. وشغّلت الخطوط الجوية الهاوائية آخر رحلاتها المنتظمة لنقل الركاب فقط على متن طائرات DC-8 باستخدام طرازي DC-8-62 وDC-8-63، واللذين أُحيلا إلى التقاعد في أغسطس 1993. وقدّمت شركة النقل الجوي الدولية (ATI) خدمة نقل الركاب التجارية النهائية على متن طائرات DC-8 من خلال رحلات مستأجرة ورحلات مشتركة باستخدام طرازي DC-8-62 وDC-8-72. وبينما شغّلت ATI أيضًا طائرات DC-8-55 المبكرة وسلسلة "سوبر" 60/70 (المقسمة إلى DC-8-61/63 وDC-8-71/73)، فقد كانت هذه الطرازات تُستخدم بشكل أساسي كطائرات شحن فقط؛ إذ احتفظت طائرات DC-8-62/72 فقط بمقصورات ركاب (مقصورات خلفية) ونوافذ لفترة طويلة. انتهت هذه الخدمات في 17 مايو 2013، مع خروج آخر طائرة من طراز DC-8-72 من الخدمة في عام 2015، مما يمثل النهاية الرسمية لجميع خدمات نقل الركاب التجارية لطائرة DC-8 في جميع أنحاء العالم. وقامت شركة ATI لاحقًا باستبدال هذه الطائرات بأسطول من الطرازات الأحدث، بما في ذلك طائرات ^بوينغ 757 وبوينغ 767. ^{[ 42} ]

أُخرجت آخر طائرة من طراز DC-8 مُجهزة لنقل الركاب (رقم التسجيل: N782SP، سابقًا ATI N721CX) من الخدمة التجارية عام 2015، واستحوذت عليها لاحقًا منظمة سامريتانز برس . تميزت هذه الطائرة من طراز DC-8-72CF بتصميم "كومبي"، حيث احتفظت بمقصورة ركاب خلفية مزودة بنوافذ ومقاعد، إلى جانب مقصورة شحن أمامية. بعد عقد من الخدمة الإنسانية، قامت الطائرة برحلتها التشغيلية الأخيرة في 14 نوفمبر 2025. استُبدلت بطائرة بوينغ 767، وتبرعت بها جامعة ليبرتي لحفظها واستخدامها في التعليم، وستُعرض في مطار لينشبرغ الإقليمي في لينشبرغ، فرجينيا . ^{[ 43 ] [ 44 ]}

بحلول عام 2002، من بين 1032 طائرة بوينغ 707 و 720 المصنعة للاستخدام التجاري، لم يتبق سوى 80 طائرة في الخدمة، على الرغم من تحويل العديد من طائرات 707 هذه لاستخدام القوات الجوية الأمريكية ، سواءً في الخدمة الفعلية أو كقطع غيار. ومن بين 556 طائرة DC-8 المصنعة، كان حوالي 200 طائرة لا تزال في الخدمة التجارية عام 2002، بما في ذلك حوالي 25 طائرة من طراز 50، و82 طائرة من طراز 60 الممتد، و96 طائرة من أصل 110 طائرات من طراز 70 المُعاد تزويدها بمحركات جديدة. وتُستخدم معظم طائرات DC-8 المتبقية حاليًا كطائرات شحن. في مايو 2009، كانت 97 طائرة DC-8 في الخدمة بعد قرار شركة UPS إخراج أسطولها المتبقي المكون من 44 طائرة من الخدمة. ^{[ 45 ]} وفي يناير 2013، قُدّر عدد طائرات DC-8 المستخدمة في جميع أنحاء العالم بحوالي 36 طائرة. ^{[ 46 ]} نتيجة للتقادم، وزيادة تكاليف التشغيل، واللوائح الصارمة المتعلقة بالضوضاء والانبعاثات، يستمر عدد طائرات DC-8 النشطة في الانخفاض، حيث تجاوز عمر أحدث هياكل الطائرات 50 عامًا في عام 2022.

للاستخدام المحلي، ^{[ 47 ]} تعمل الطائرة بمحركات توربينية نفاثة من طراز برات آند ويتني JT3C -6 بقوة دفع 13,500 رطل (60.1 كيلو نيوتن) مع نظام حقن الماء. حلقت أول طائرة من طراز DC-8 من السلسلة 10 في 30 مايو 1958. ^{[ 47 ]} احتوى طراز DC-8-11 الأولي على أطراف الأجنحة الأصلية المستخدمة في النموذج الأولي، وتم تحديث جميع طائرات DC-8 المتبقية من السلسلة 10 إلى معيار DC-8-12. تميزت طائرة DC-8-12 بأطراف أجنحة جديدة منخفضة السحب وفتحات في الحافة الأمامية ، بطول 80 بوصة (2.0 متر) بين المحركين على كل جناح و 34 بوصة (0.86 متر) داخل المحركين الداخليين. غُطيت هذه الأجهزة الفريدة بأبواب على سطحي الجناح العلوي والسفلي تُفتح للطيران بسرعات منخفضة وتُغلق أثناء الطيران المستقر. ارتفع الحد الأقصى للوزن من 265,000 إلى 273,000 رطل (120,200 إلى 123,830 كجم) . سُمّي هذا الطراز في الأصل "DC-8A" حتى طرح السلسلة 30. ^{[ 48 ]} تم بناء 30 طائرة من طراز DC-8-10: 23 لشركة يونايتد وست لشركة دلتا، بالإضافة إلى النموذج الأولي. بحلول منتصف الستينيات، حوّلت يونايتد 16 طائرة من أصل 21 طائرة متبقية لديها إلى معيار DC-8-20، والخمس المتبقية إلى معيار DC-8-50. حوّلت دلتا طائراتها الست إلى معيار DC-8-50. كما تم تحويل النموذج الأولي نفسه إلى معيار DC-8-50. ^{[ 49 ]}     

حصلت على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية في 31 أغسطس 1958، ودخلت الخدمة مع الخطوط الجوية المتحدة وخطوط دلتا الجوية في 18 سبتمبر 1959. ^{[ 47 ]}

سمحت محركات برات آند ويتني JT4A -3 النفاثة التوربينية ذات القدرة الأعلى، والتي تبلغ قوة دفعها 70.3 كيلو نيوتن (15800 رطل) ^{[ 47 ]} (بدون حقن الماء)، بزيادة الوزن إلى 125190 كيلوغرامًا (276000 رطل) . تم بناء 33 طائرة من طراز DC-8-20 بالإضافة إلى 16 طائرة مُعدّلة من طراز DC-8-10. ^{[ 49 ]} كان يُطلق على هذا الطراز في الأصل اسم "DC-8B"، ولكن أُعيد تسميته عند طرح السلسلة 30. ^{[ 48 ]}   

حلقت أول طائرة من طراز DC-8 من السلسلة 20 في 29 نوفمبر 1958 وحصلت على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية في 19 يناير 1960. ^{[ 47 ]}

بالنسبة للرحلات العابرة للقارات، جمعت طرازات السلسلة 30 الثلاثة بين محركات JT4A مع زيادة في سعة الوقود بمقدار الثلث، بالإضافة إلى هيكل وعجلات هبوط مُعززة. ^{[ 47 ]} حصلت طائرة DC-8-31 على شهادة الاعتماد في مارس 1960 بمحركات JT4A-9 بقوة دفع 16,800 رطل (74.7 كيلو نيوتن) لوزن إقلاع أقصى يبلغ 300,000 رطل (136,080 كجم) . وكانت طائرة DC-8-32 مماثلة، لكنها سمحت بوزن إقلاع أقصى يبلغ 310,000 رطل (140,610 كجم) . أما طائرة DC-8-33 التي طُرحت في نوفمبر 1960، فقد استُبدلت بمحركات JT4A-11 النفاثة التوربينية بقوة دفع 17,500 رطل (77.8 كيلو نيوتن) ، مع تعديل في وصلة الجنيحات للسماح بضبطها بزاوية 1.5 درجة لتحقيق كفاءة أعلى في الطيران، بالإضافة إلى عجلات هبوط أقوى، ووزن إقلاع أقصى يبلغ 315,000 رطل (142,880 كجم) . تمّ تحديث العديد من طائرات DC-8 من طرازَي -31 و-32 إلى هذا المعيار. وتمّ إنتاج ما مجموعه 57 طائرة من طراز DC-8-30 (تمّ تحديث خمس منها لاحقاً إلى معيار DC-8-50). ^{[ 49 ]}       

حلقت طائرة DC-8 من السلسلة 30 لأول مرة في 21 فبراير 1959 وحصلت على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية في 1 فبراير 1960. ^{[ 47 ]}

كانت طائرة DC-8-40 في الأساس هي طائرة -30 ولكن بمحركات توربينية من طراز رولز رويس كونواي 509 بقوة 17500 رطل (77.8 كيلو نيوتن) لتحسين الكفاءة وتقليل الضوضاء والدخان. كان محرك كونواي بمثابة تحسين على المحركات النفاثة التوربينية التي سبقته، لكن مبيعات السلسلة 40 كانت ضعيفة بسبب التردد التقليدي لشركات الطيران الأمريكية في شراء منتج أجنبي ولأن محرك برات آند ويتني JT3D التوربيني المروحي الأكثر تطوراً كان من المقرر طرحه في أوائل عام 1961. بلغ وزن طائرتي DC-8-41 وDC-8-42 300,000 و310,000 رطل (136,080 و140,610 كجم) على التوالي، بينما احتوت طائرة DC-8-43 التي يبلغ وزنها 315,000 رطل (142,880 كجم) على إعداد رفرف 1.5 درجة للطراز -33 وقدمت امتدادًا للجناح الأمامي بنسبة 4٪ لتقليل السحب وزيادة سعة الوقود قليلاً - حسّن الجناح الجديد المدى بنسبة 8٪، وقدرة الرفع بمقدار 6,600 رطل (3,000 كجم) ، وسرعة الطيران بأكثر من 10 عقد (19 كم/ساعة)؛ 12 ميلاً في الساعة) . وقد استُخدمت في جميع طائرات DC-8 اللاحقة. تم تسليم أول طائرة DC-8-40 في عام 1960؛ وتم بناء 32 طائرة (تم تحويل ثلاث منها لاحقًا إلى طائرات DC-8-50). ^{[ 49 ]}        

حلقت طائرة DC-8 من السلسلة 40 لأول مرة في 23 يوليو 1959 وحصلت على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية في 24 مارس 1960. ^{[ 47 ]}

زُوِّدت طائرة DC-8 ذات الهيكل القصير، وهي الطراز الأمثل، بنفس محرك JT3D الذي كان يُشغِّل غالبية طائرات 707. وتم تحويل عشرين طائرة DC-8 سابقة إلى هذا المعيار. وحصلت جميع الطائرات، باستثناء طراز DC-8-55، على شهادة الاعتماد في عام 1961. وكانت طائرات DC-8-51 وDC-8-52 وDC-8-53 مزودة بمحركات JT3D-1 بقوة 17,000 رطل (75.6 كيلو نيوتن) أو محركات JT3D-3B بقوة 18,000 رطل (80.1 كيلو نيوتن) ، وتختلف بشكل رئيسي في أوزانها: 276,000 رطل (125,190 كجم) ، و 300,000 رطل (136,080 كجم) ، و 315,000 رطل (142,880 كجم) على التوالي. وصلت طائرة DC-8-55 في يونيو 1964، محتفظةً بمحركات JT3D-3B ولكن بهيكل مُعزز من نسخ الشحن، وبوزن أقصى يبلغ 325,000 رطل (147,420 كجم) . تم بناء 142 طائرة من طراز DC-8-50 بالإضافة إلى 20 طائرة تم تحويلها من السلسلة 10/30/40. ^{[ 49 ]}        

حلقت السلسلة 50 لأول مرة في 20 ديسمبر 1960 وحصلت على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية في 1 مايو 1961. ^{[ 47 ]}

• طائرة DC-8 جيت تريدر : وافقت شركة دوغلاس على تطوير نسخ الشحن من طائرة DC-8 في مايو 1961، استنادًا إلى السلسلة 50. كانت الخطة الأصلية تقضي بتركيب حاجز ثابت يفصل الثلثين الأماميين من المقصورة للشحن، تاركًا المقصورة الخلفية لـ 54 مقعدًا للركاب، ولكن سرعان ما استُبدلت بخطة أكثر عملية تستخدم حاجزًا متحركًا، مما يسمح بوجود ما بين 25 و114 مقعدًا، مع تخصيص المقاعد المتبقية للشحن. تم تركيب باب شحن كبير في الجزء الأمامي من جسم الطائرة، وتم تعزيز أرضية المقصورة، ونُقل الحاجز الخلفي للضغط مسافة 2.1 متر تقريبًا لتوفير مساحة أكبر. كان بإمكان شركات الطيران طلب مقصورة بدون نوافذ، لكن شركة يونايتد فقط هي التي فعلت ذلك، حيث طلبت 15 طائرة في عام 1964. بلغ الحد الأقصى لوزن الإقلاع لطائرة DC-8F-54 142,880 كيلوغرامًا ، بينما بلغ الحد الأقصى لوزن الإقلاع لطائرة DC-8F-55 147,420 كيلوغرامًا . استخدمت كلتاهما محركات JT3D-3B بقوة 18000 رطل (80.1 كيلو نيوتن) . تم بناء 62 طائرة (بالإضافة إلى طائرة واحدة تم تحويلها من طراز DC-8-50 القياسي واثنتين من الطائرات الثلاث المحولة من طراز DC-8-40). ^{[ 49 ]}     
• EC-24A : طائرة واحدة من طراز DC-8-54 (F) تابعة سابقًا لشركة يونايتد إيرلاينز، استخدمتها البحرية الأمريكية كمنصة تدريب على الحرب الإلكترونية . تم إخراجها من الخدمة في أكتوبر 1998، وهي الآن مخزنة لدى المجموعة 309 لصيانة وتجديد الطائرات .

• دي سي-8 سلسلة 61 : صُممت طائرة "سوبر دي سي-8" سلسلة 61 بسعة عالية ومدى متوسط. كانت مزودة بنفس الأجنحة والمحركات وأبراج التعليق الخاصة بطراز -55، ولكنها ضحت بالمدى لزيادة السعة. بعد أن قررت شركة دوغلاس زيادة طول طائرة دي سي-8، أضافت امتدادًا بطول 6.1 متر (240 بوصة) في مقدمة جسم الطائرة وامتدادًا آخر بطول 5.1 متر (200 بوصة) في مؤخرتها، ليصل الطول الإجمالي إلى 57.10 متر ( 187 قدمًا و4 بوصات ) . تطلبت هذه الزيادة في الطول تقوية الهيكل، ولكن تصميم دي سي-8 الأساسي كان يتمتع بالفعل بخلوص أرضي كافٍ يسمح بزيادة حجم المقصورة بمقدار الثلث دون الحاجة إلى عجلات هبوط أطول. ^{[ 25 ]} حلقت هذه الطائرة لأول مرة في 14 مارس 1966، وحصلت على شهادة الاعتماد في 2 سبتمبر 1966، بوزن أقصى قدره 147,420 كيلوغرامًا (325,000 رطل) . ^{[ ٥٠ ]} بدأت عمليات التسليم في يناير ١٩٦٧، ودخلت الطائرة الخدمة مع شركة يونايتد إيرلاينز في فبراير ١٩٦٧. ^{[ ٥١ ] [ ٥٢ ]} كانت الطائرة تحمل عادةً ما بين ١٨٠ و٢٢٠ راكبًا في تكوين الدرجات المختلطة، أو ٢٥٩ راكبًا في تكوين الكثافة العالية. ^{[ ٢٥ ]} كما توفرت طائرة DC-8-61CF مزودة بباب شحن. تم بناء ٧٨ طائرة من طراز -61 و١٠ طائرات من طراز -61CF. ^{[ ٤٩ ] [ ٢٥ ]}      
• طائرة DC-8 من السلسلة 62 : ظهرت السلسلة 62 طويلة المدى في أبريل 1967. تميزت هذه الطائرة بطول أقل، حيث أُضيف إليها امتدادان بطول 1.0 متر (40 بوصة ) في مقدمة ومؤخرة الجناح، ليصل طولها الإجمالي إلى 47.98 مترًا (157 قدمًا و5 بوصات ) ، بالإضافة إلى عدد من التعديلات لزيادة مداها. ساهم امتداد طرف الجناح بطول 0.91 متر (3 أقدام) في تقليل مقاومة الهواء وزيادة سعة الوقود، كما أعادت شركة دوغلاس تصميم حجرات المحركات، حيث قامت بتمديد دعاماتها واستبدالها بحجرات جديدة أقصر وأكثر انسيابية، وذلك بهدف تقليل مقاومة الهواء. تم الإبقاء على محرك JT3D-3B بقوة دفع 80.1 كيلو نيوتن (18000 رطل)، ولكن أُعيد تصميم دعامات المحرك لإزالة بروزها فوق الجناح وجعلها تتجه للأمام بزاوية أكثر حدة، مما أدى إلى وضع المحركات على بُعد 1.0 متر (40 بوصة ) إلى الأمام. تم تعديل حجرات المحركات بتقليل قطرها وإلغاء قناة الالتفاف -50 و -61 . وقد حسّنت هذه التغييرات كفاءة الطائرة الديناميكية الهوائية. تزن طائرة DC-8 Series 62 حوالي 151,950 كجم (335,000 رطل) وهي أثقل قليلاً من طرازي -53 و -61 ، وتتسع لما يصل إلى 189 راكبًا. يبلغ مدى طائرة -62 مع حمولة كاملة حوالي 9,600 كم (5,200 ميل بحري )، وهو نفس مدى طائرة -53 تقريبًا، ولكن مع 40 راكبًا إضافيًا. بلغ الحد الأقصى لوزن الإقلاع للعديد من طائرات -62 التي تم إنتاجها في أواخر الفترة 158,760 كجم (350,000 رطل ) ، وعُرفت باسم -62H . [ 53 ] كما ^{توفرت أيضًا طائرة} -62CF القابلة للتحويل والمجهزة بباب شحن، أو طائرة -62AF المخصصة للشحن بالكامل . شمل الإنتاج 51 طائرة من طراز DC-8-62، و10 طائرات من طراز -62CF ، و6 طائرات من طراز -62AF . ^{[ 49 ] [ 25 ]}            
• دي سي-8 سلسلة 63 : كانت طائرة "سوبر دي سي-8" من السلسلة 63 آخر طراز جديد تم بناؤه، ودخلت الخدمة في يونيو 1968. تميزت بهيكل طويل مشابه لطراز -61 ، بالإضافة إلى تحسينات ديناميكية هوائية وزيادة في سعة الوقود لطراز -62، ومحركات JT3D-7 بقوة 84.5 كيلو نيوتن (19000 رطل) ، مما سمح بوزن إقلاع أقصى يبلغ 158760 كيلوغرامًا (350000 رطل) . ^{[ 25 ]} وكما هو الحال في طراز -62 ، توفرت السلسلة 63 أيضًا بطراز -63CF مزود بباب شحن، أو طراز -63AF مخصص للشحن فقط . وشهدت طائرات الشحن زيادة إضافية في وزن الإقلاع الأقصى إلى 161030 كيلوغرامًا (355000 رطل) . اشترت شركة إيسترن إير لاينز ست طائرات من طراز -63PF ، والتي تضمنت أرضية مُدعمة لطائرات الشحن، ولكنها افتقرت إلى باب الشحن الرئيسي. شمل الإنتاج 41 طائرة من طراز DC-8-63، و53 طائرة من طراز -63CF ، و7 طائرات من طراز -63AF ، و6 طائرات من طراز -63PF . ^{[ 49 ] [ 25 ]} وكانت شركة فلاينج تايجر لاين من أوائل العملاء الرئيسيين لطائرة DC-8-63F.    

كانت طائرات DC-8-71 وDC-8-72 وDC-8-73 عبارة عن تحويلات مباشرة من طرازات -61 و-62 و-63، وشملت بشكل أساسي استبدال محركات JT3D بمحركات CFM International CFM56-2 الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود ، وهي محركات توربينية مروحية ذات نسبة تجاوز عالية ، تنتج قوة دفع تبلغ 22,000 رطل (97.9 كيلو نيوتن) . وشملت التحويلات أيضًا حاضنات ومثبتات جديدة من صنع شركة غرومان إيروسبيس . بقي الحد الأقصى لوزن الإقلاع كما هو، ولكن كان هناك انخفاض طفيف في الحمولة بسبب زيادة وزن المحركات. كانت التعديلات اللازمة لإنتاج طراز -71 أكثر تعقيدًا لأن طراز -61 لم يكن مزودًا بالأجنحة المحسّنة والمحركات المنقولة الموجودة في طرازي -62 و-63. إلى جانب استبدال المحركات، حصلت طائرات سلسلة 70 على إلكترونيات طيران جديدة، ونظام تكييف هواء جديد، وأغطية أجنحة جديدة. كما كانت الطائرات تخضع عادةً لصيانة شاملة وتجديد داخلي كجزء من عملية التحديث. ^{[ 54 ]}  

حصلت جميع الطرازات الثلاثة على شهادة الاعتماد في عام 1982، وتم تحويل ما مجموعه 110 طائرات من طراز سوبر دي سي-8 من السلسلة 60 بحلول نهاية البرنامج في عام 1988. ^{[ 49 ]} أشرفت شركة كاماكورب على تحويل طائرات دي سي-8 من السلسلة 70 بالشراكة مع كل من سي إف إم آي، وماكدونيل دوغلاس، وغرومان إيروسبيس. تم حل شركة كاماكورب بعد تحويل آخر طائرة. ^{[ 40 ]}