رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 327

كانت رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 327 رحلة مجدولة بين مطار تي إف غرين بالقرب من بروفيدنس، رود آيلاند ، ومطار تولسا البلدي في تولسا، أوكلاهوما ، مع عشر محطات توقف وسيطة. في 6 يناير 1957، تحطمت طائرة كونفير CV-240-0 التي كانت تقوم بالرحلة أثناء هبوطها الآلي في مطار تولسا البلدي، مما أسفر عن مقتل أحد ركابها وإصابة سبعة آخرين. كانت الأحوال الجوية في المنطقة سيئة، وهبطت الطائرة عبر سحب كثيفة وضباب. وعند اقترابها من المدرج، حلقت على ارتفاع أقل من المسار المحدد، واصطدمت بالأرض على بعد 5.8 كيلومتر شمال نهاية المدرج. وقد تبين أن السبب المحتمل للحادث هو عدم انتباه قائد الطائرة، حيث سمح لمساعده بمواصلة الهبوط الآلي إلى ارتفاع منخفض للغاية لا يسمح بتجاوز التضاريس. 

كانت الرحلة 327 رحلة مجدولة بانتظام بين مطار تي إف غرين بالقرب من بروفيدنس، رود آيلاند ، ومطار تولسا البلدي، مع توقفات وسيطة في مطار لوغان في بوسطن ؛ ومطار لاغوارديا في مدينة نيويورك ؛ ومطار هانكوك في سيراكيوز، نيويورك ؛ ومطار روتشستر البلدي في روتشستر، نيويورك ؛ ومطار ويلو ران بالقرب من ديترويت ؛ ومطار ميدواي في شيكاغو ؛ ومطار لامبرت البلدي بالقرب من سانت لويس ؛ ومطار سبرينغفيلد البلدي في سبرينغفيلد، ميسوري ؛ ومطار جوبلين البلدي بالقرب من جوبلين، ميسوري . ^{[ 1 ] [ 2 ]} شغّلتها الخطوط الجوية الأمريكية باستخدام إحدى طائراتها من طراز كونفير CV-240 ذات المحركين الشعاعيين، ^والتي تتسع لـ 40 راكبًا . ^{[ 3 ]} شغّلت شركة الطيران هذا النوع من الطائرات على خطوطها قصيرة المدى بين عامي 1948 و1964 ^{. [ 4 ] [ 5 ]}

في الخامس من يناير عام ١٩٥٧، سارت المرحلة الأولى من الرحلة المجدولة بين بروفيدنس وشيكاغو بسلاسة، إلا أن إقلاعها من شيكاغو تأخر بسبب عطل في نظام إنذار الحريق بالطائرة، حيث كان فنيو الصيانة هناك يعملون على إصلاحه. تسبب العطل في وميض أضواء التحذير ورنين جرس الإنذار. ^{[ ٣ ] : ١ [ ٦ ]} أصلح الفنيون العطل، وانطلقت الرحلة المتجهة إلى سانت لويس متأخرة ساعة وأربعين دقيقة. ^{[ ٣ ] : ١} لم يتكرر عطل نظام إنذار الحريق بعد الإصلاحات. ^{[ ٦ ]} غادرت الطائرة جوبلين في تمام الساعة ١١:٢٣  مساءً بتوقيت المنطقة الوسطى ، متجهة إلى تولسا، وعلى متنها سبعة ركاب وطياران ومضيفة طيران. ^{[ ٣ ] : ١}

في تمام الساعة 11:47  مساءً، ومع اقتراب الرحلة من تولسا، تواصل الطاقم مع مراقب الاقتراب في تولسا ، الذي أبلغهم بتقرير الأحوال الجوية الحالي. تضمن التقرير سقفًا للسحب يبلغ 180 مترًا ، ورؤية تصل إلى 4 كيلومترات ، ورذاذًا خفيفًا وضبابًا، ورياحًا هادئة. عند اقتراب الطائرة من المطار، سأل الطاقم المراقب عما إذا كان من المتوقع حدوث أي تأخيرات بسبب إقلاع أو هبوط طائرات أخرى، فأُبلغوا بأن الحركة الجوية الوحيدة الأخرى في المنطقة كانت تقوم بهبوط آلي (ILS ) . بعد ذلك بوقت قصير، أبلغ المراقب الرحلة بأن الرؤية انخفضت إلى 2.8 كيلومتر وأن مكتب الأرصاد الجوية الأمريكي يتحقق من سقف السحب. سأل المراقب الطيارين عما إذا كانوا يفضلون الهبوط المباشر من الشمال عبر أوواسو، أو الهبوط الآلي (ILS)، فأجاب الطيارون بأنهم سيختارون الهبوط عبر أوواسو. عند منتصف الليل، سُمح للرحلة بالهبوط على المدرج 17L. بعد دقيقتين، أبلغ المراقب الجوي الرحلة بآخر مستجدات الطقس، والتي تضمنت سقفًا جويًا مُقاسًا لا يتجاوز 61 مترًا ، ورؤية تصل إلى 2.8 كيلومتر ، ورذاذًا خفيفًا وضبابًا. لم يتلقَّ الطياران أي رد على هذا البلاغ، وباءت جميع محاولات المراقب الجوي الأخرى للتواصل معهما بالفشل. ^{[ 3 ] : 2} في الدقيقة 11:15 من منتصف ليل 6 يناير، تحطمت الطائرة على سفح تل غرب أوواسو، أوكلاهوما ، على بُعد 5.8 كيلومتر شمال نهاية مدرج الهبوط. ^{[ 3 ] : 2 [ 7 ]}      

اصطدمت الطائرة أولاً بقمة شجرة، ثم ارتطمت بالأرض، تاركةً آثاراً عميقة للإطارات وخدوشاً من المراوح. ^{[ 3 ] : 2} انهار جهاز الهبوط وانزلقت الطائرة على الأرض، ثم عادت للتحليق فوق وادٍ، واستقرت أخيراً على بُعد 160 متراً (540 قدماً) من نقطة الارتطام الأولى. ^{[ 3 ] : 2 [ 7 ]} توقفت الطائرة تحت خط كهرباء عالي الجهد، متسببةً بتسرب وقود الطائرات، ولكن لم يندلع حريق. ^{[ 7 ]} انفصلت الأجنحة عن الطائرة، وعُثر على المحركات بالقرب من الحطام الرئيسي. ^{[ 3 ] : 2-3 [ 7 ]} تحطم الجزء الأمامي من جسم الطائرة، وانفصل مقعدا الطيارين في قمرة القيادة عن مساراتهما. ^{[ 3 ] : 2-3} لحقت أضرار جسيمة ببقية جسم الطائرة، بما في ذلك انبعاج في هيكل مقصورة الركاب، مما أدى إلى تشوه أرضية المقصورة وانفصال المقاعد. ^{[ 3 ] : 2 [ 8 ]} 

كان هذا الحادث أول حادث مميت تتعرض له الخطوط الجوية الأمريكية منذ تحطم الرحلة 476 في أغسطس 1955. ^{[ 7 ]}

بعد التحطم، تمكن الركاب والطاقم من فتح مخرجين من أصل ثلاثة في الطائرة، وتم إجلاء معظمهم. ^{[ 7 ] [ 8 ]} بينما علق راكب مصاب بجروح خطيرة داخل الطائرة، ولم يتمكن من الخروج. ^{[ 8 ]} وخرج مساعد الطيار من النافذة الجانبية لقمرة القيادة. ^{[ 6 ]}

غادر مساعد الطيار وأحد الركاب موقع الحادث بشكل منفصل بحثًا عن المساعدة. ^{[ 8 ] [ 1 ]} وقد استقلا سيارة كانت متجهة نحو موقع التحطم بعد أن رأت أضواءً عليه. ^{[ 9 ]} في هذه الأثناء، أبلغ مراقب الحركة الجوية، بعد انقطاع الاتصال بالطائرة، دورية الطرق السريعة في أوكلاهوما بفقدان الطائرة وطلب منهم تفتيش المنطقة القريبة من نقطة تفتيش أوواسو. ^{[ 9 ]} وصلت سيارات الإسعاف ومعدات الطوارئ ونقلت ركاب الطائرة إلى مستشفيين في المنطقة. ^{[ 7 ]}

أرسل مجلس الطيران المدني (CAB) محققين اثنين إلى تولسا لقيادة التحقيق بالتعاون مع المسؤولين المحليين. ^{[ 7 ]} اجتمع المسؤولون مع مسؤولين من الخطوط الجوية الأمريكية لتشكيل فرق في مختلف مجالات التحقيق، وأعلنوا لاحقًا منع أعضاء الفريق من التحدث إلى الصحفيين حتى اكتمال التحقيق. ^{[ 7 ] [ 10 ]} صرّح مجلس الطيران المدني بأنه يتوقع أن يستغرق التحقيق في الحادث حوالي أسبوع. ^{[ 10 ]} بعد استبعاد احتمال وجود خلل هيكلي كسبب للحادث، تم تقطيع جسم الطائرة وبيعه كخردة معدنية، وقدّر مسؤولو الخطوط الجوية الأمريكية أنه سيتم إزالة الحطام من الموقع بحلول 11 يناير. ^{[ 11 ]}

توفيت الراكبة المصابة، وهي امرأة تبلغ من العمر 70 عامًا من تولسا، متأثرة بجراحها. ^{[ 1 ]} غادر أحد الركاب المصابين الآخرين المستشفى في الأيام التي تلت الحادث، بينما بقي الباقون لمدة أسبوع أو أكثر. ^{[ 11 ]}

كانت الطائرة من طراز كونفير CV-240-0 ذات محرك مكبسي، تحمل الرقم التسلسلي 104، ومسجلة برقم ذيل N94247. اكتمل بناء الطائرة في 7 أكتوبر 1948. سُميت "فلاغشيب ماونت فيرنون"، ^{[ 7 ]} وحلقت لمدة إجمالية بلغت 18,062 ساعة. ^{[ 3 ] : 9} وبسعة 40 راكبًا، استُخدم أسطول طائرات كونفير CV-240 التابع لشركة الخطوط الجوية الأمريكية في الرحلات القصيرة ، وقد قدمت الشركة طلبًا أوليًا لشراء 100 طائرة منها في عام 1946، ثم خُفّض لاحقًا إلى 75 طائرة. روّجت الشركة لسرعة أداء الطائرة، مُقدمةً نفس السرعات ومعدلات الصعود التي تتميز بها طائرة دوغلاس DC-6 ذات المحركات الأربعة وسعة 52 راكبًا، والتي استخدمتها الشركة في رحلاتها الطويلة. ^{[ 4 ]}

كانت الرحلة تقل سبعة ركاب وثلاثة من أفراد الطاقم، جميعهم من سكان الولايات المتحدة. ^{[ 12 ]} كان قائد الرحلة، ويسلي جي. ميمز، البالغ من العمر 35 عامًا، يعمل لدى الخطوط الجوية الأمريكية منذ ما يقرب من أربعة عشر عامًا. عند وقوع الحادث، كان قد طار لمدة إجمالية قدرها 8655 ساعة، منها 4100 ساعة على متن طائرات كونفير. ^{[ 3 ] : 9} وقد أصيب بكسور في الأضلاع وجروح بالغة في الوجه جراء التحطم. ^{[ 9 ]} أما مساعد الطيار، بول إتش. جونسون، البالغ من العمر 34 عامًا، فقد كان يعمل لدى الشركة لأكثر من عشر سنوات. عند وقوع الحادث، كان قد طار لمدة إجمالية قدرها 2170 ساعة، منها 924 ساعة على متن طائرات كونفير. ^{[ 3 ] : 9} وقد أصيب بكدمات شديدة وكسور في الأضلاع جراء التحطم، ^{[ 9 ]} ولم يستطع تذكر أي شيء حدث قبل التحطم مباشرة أو أثناءه. ^{[ 13 ]}

عقد مجلس الطيران المدني جلسات استماع علنية في تولسا يومي 27 و28 فبراير 1957. ^{[ 3 ] : 9} خلال جلسات الاستماع، استمع المجلس إلى شهادات تفيد باحتمالية وجود عطل ميكانيكي في أجهزة قياس الارتفاع على متن الطائرة. ووجد المحققون بعد الحادث أن جهاز قياس الارتفاع الخاص بالكابتن كان يُشير إلى -200 قدم (-61 مترًا) بينما كان من المفترض أن يُشير إلى الصفر، وأن جهاز قياس الارتفاع الخاص بمساعد الطيار كان يُشير إلى 220 قدمًا (67 مترًا) بينما كان من المفترض أن يُشير إلى 647 قدمًا (197 مترًا) . ومع ذلك، لم يتمكن المحققون من الجزم بشكل قاطع ما إذا كانت أجهزة قياس الارتفاع معطلة قبل الحادث، أو ما إذا كانت قد تضررت أثناء الحادث. ^{[ 6 ]} أدلى الكابتن ميمز بشهادته بأنه بعد الرحلة من سانت لويس إلى سبرينغفيلد، لاحظ أن جهاز قياس الارتفاع الخاص به كان يُشير إلى -100 قدم (-30 مترًا) على الأرض بينما كان من المفترض أن يُشير إلى الصفر، ولكنه نسي الإبلاغ عن الحادث. ^{[ 14 ]} نصّت لوائح الشركة على اتخاذ إجراءات تصحيحية قبل الإقلاع عند ملاحظة مثل هذه الأخطاء. خلال الرحلة، كان مقياس الارتفاع الخاص بالمساعد الأول مضبوطًا على الارتفاع فوق مستوى سطح البحر ، بينما كان مقياس الارتفاع الخاص بالقائد مضبوطًا على الارتفاع فوق مستوى أرض مطار تولسا البالغ 205 أمتار (674 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر. أدلى الكابتن ميمز بشهادته بأنه خلال الجزء الأخير من الرحلة، قام هو والمساعد الأول بمراجعة مقياسي الارتفاع في الطائرة عدة مرات. وذكر أنه يتذكر آخر مرة قراءة 210 أمتار (700 قدم) على مقياس الارتفاع الخاص به قبل التحطم مباشرة. ^{[ 14 ]} بعد حصوله على إذن الهبوط، قال إنه قام بإنزال عجلات الهبوط وأمر جونسون بالهبوط بمعدل 300 متر (1000 قدم) في الدقيقة. ^{[ 13 ]}       

أدلى مساعد الطيار، بول جونسون، بشهادته قائلاً إنه وقائد الطائرة تناوبا على قيادة كل مرحلة من مراحل الرحلة، وفي المرحلة بين جوبلين وتولسا، كان مساعد الطيار هو قائد الطائرة. ^{[ 6 ]} وكانت رحلات ذلك اليوم هي المرة الأولى التي يطير فيها ميمز وجونسون معًا، كما كانت المرة الأولى التي يقود فيها جونسون طائرةً باستخدام أجهزة الملاحة في هبوطها في تولسا. ^{[ 3 ] : 6} وكشف التحقيق أن الطاقم كان قد بدأ عمله في تولسا في الساعة 8:50 صباحًا يوم 5 يناير، وأنهم كانوا في الخدمة لمدة خمس عشرة ساعة يوم الحادث. ^{[ 6 ] [ 14 ]}

في 7 مارس 1957، علّق مجلس الطيران المدني رخصة طيران الكابتن ميمز لمدة ستة أشهر، مُشيرًا إلى أنه على الرغم من أن مساعد الطيار جونسون كان يقود الطائرة وقت الحادث، إلا أن مسؤولية الإشراف على الرحلة تقع على عاتق الكابتن، وأن ميمز كان مُهملًا في مراقبة مساعد الطيار أثناء قيامه بعملية الهبوط. ^{[ 15 ]} ويعني هذا التعليق أن ميمز يستطيع الاستمرار في الطيران كمساعد طيار، ولكن ليس كقائد طائرة. ^{[ 16 ]}

في يناير 1958، أصدر مجلس الطيران المدني تقريره النهائي. وخلص التقرير إلى أن "قلة انتباه" الكابتن ميمز ربما كانت السبب في تحطم الطائرة. وذكر التقرير أن ميمز سمح للطائرة بالتحليق على ارتفاع منخفض للغاية بحيث لم تتمكن من تجاوز التضاريس في المنطقة. وخلص التحقيق إلى أنه من المرجح أن ميمز، عندما أصدر تعليماته للمساعد الأول بالهبوط إلى 700 قدم (210 أمتار) ، لم يوضح بوضوح أنه يقصد 700 قدم فوق مستوى سطح الأرض، وهو الارتفاع الذي كان سيظهر على مقياس الارتفاع الخاص بالكابتن، وليس 700 قدم فوق مستوى سطح البحر، وهو الارتفاع الذي كان سيظهر على مقياس الارتفاع الخاص بالمساعد الأول. وكان الهبوط إلى 700 قدم فوق مستوى سطح البحر سيضع الطائرة على مستوى سطح الأرض أو بالقرب منه. وحمّل المحققون الكابتن مسؤولية عدم ملاحظته أن الطائرة قد انخفضت إلى ما دون الحد الأدنى للارتفاع الآمن في الوقت المناسب لمنع التحطم. ^{[ 17 ]}