سكة حديد آير ومايبول جانكشن

افتُتح خط سكة حديد غلاسكو ، بيزلي، كيلمارنوك وآير (GPK&AR) حتى آير عام 1840، لكن محطة آير التابعة له كانت تقع على الضفة الشمالية لنهر آير . ( كانت GPK&AR شركة سابقة لخط سكة حديد غلاسكو والجنوب الغربي ). في ذلك الوقت المبكر، تم التفكير في الوصول إلى بورت باتريك ، التي كانت ميناءً لخدمة عبّارات بحرية قصيرة إلى دوناغادي في شمال أيرلندا.

لفترة من الزمن، كان لدى شركة GPK&AR أولويات أخرى، ولكن خلال جنون مشاريع السكك الحديدية التي ظهرت في عام 1845، تم الترويج لسكك حديد غلاسكو وبلفاست المتحدة (G&BUR)؛ وقد دعمتها شركة GPK&AR ، وتم تمويل تكاليفها البرلمانية جزئيًا من قبل تلك الشركة.

بدا أن بورت باتريك وجهة مهمة لخط سكة حديد، على الرغم من وجود الكثير من الأراضي الوعرة والصعبة التي يجب عبورها للوصول إلى هناك: في نفس العام، تم اقتراح تشغيل خط سكة حديد الاتحاد البريطاني والأيرلندي (B&IUR)، وهو مشروع مستقل، من دومفريز عبر كاسل دوغلاس إلى بورت باتريك .

كان من المقرر أن يمر خط سكة حديد G &BUR عبر باتنا، واقترح خط ثالث لعبور منطقة غالاوي البرية، وهو خط سكة حديد أيرشاير وغالاوي (A&GR)؛ وسيشكل تقاطعًا مع خط سكة حديد G&BUR في سميثستون، بالقرب من باتنا، ويمر عبر دالميلينغتون إلى كاسل دوغلاس، ومن هناك يتصل بخط سكة حديد الاتحاد البريطاني والأيرلندي.

استمرت موجة مشاريع السكك الحديدية لفترة، لكن سرعان ما انفجرت الفقاعة عام ١٨٤٦، واكتشفت المقترحات الطموحة والمكلفة أنها لا تستطيع الحصول على الدعم المالي اللازم. أعلنت شركة سكك حديد بريطانيا وأيرلندا الشمالية (B&IUR) توقفها عن العمل في ٢١ أبريل ١٨٤٦، وتم تقليص مشروع سكك حديد ألتون وغرينشاير (A&GR) بشكل كبير، ليقتصر على خط سميثستون - دالميلينغتون فقط، وهو جزء ضئيل من امتداده المخطط له. وكان من المقرر أن تتمتع الشركة بصلاحيات تشغيل خط سكك حديد غريت وبور ( G&BUR) للوصول إلى آير.

تمت الموافقة على مشروع G&BUR في ظل صعوبات مالية جسيمة، وعندما نظر المساهمون في حقيقة الوضع، تم اتخاذ قرار بعدم المضي قدماً في البناء، وسُمح للصلاحيات التي تم الحصول عليها بتكلفة باهظة بالانقضاء. ^{[ 1 ]}

تم تقليص مشروع خط سكة حديد آيرشاير وغالاوي (A&GR) بشكل كبير في البرلمان، ومع توقف خط سكة حديد غولدن وبيركلي ( G&BUR) عن العمل، لم يعد بالإمكان ربطه بمدينة آير، لذا قدم القائمون على المشروع مخططًا مُعدَّلًا في الدورة البرلمانية التالية. وقد حظي المخطط بالموافقة، وحصل خط سكة حديد آيرشاير وغالاوي (سميثستاون ودالميلينغتون) على الموافقة الملكية في 8 يونيو 1847. وكان من المقرر أن يتصل بخط سكة حديد غولدن وبيركلي وآيرشاير (GPK&AR) عند تقاطع فالكلاند، على مسافة قصيرة شمال محطتهما النهائية على الضفة الشمالية لنهر آير. ^{[ 2 ] [ 1 ]}

في أكتوبر 1850، اندمجت شركة سكك حديد بورت باتريك وبورت باتريك مع شركة أخرى، لتنشأ شركة سكك حديد غلاسكو والجنوب الغربي . واجهت الشركة الجديدة مشاكل ملحة في أماكن أخرى، لكنها شجعت المبادرات المحلية لإنشاء خطوط جديدة. بقي طموح الوصول إلى بورت باتريك قائماً، وفي نهاية عام 1852، نُشرت خطة لإنشاء خط سكة حديد آير ومايبول وجيرفان . ورغم دعم شركة سكك حديد غلاسكو والجنوب الغربي لها ، إلا أن هذه الخطة لم تحظَ بالدعم الكافي، وانتهى بها المطاف إلى الفشل.

وقُدِّم مشروعٌ آخر مُختزل إلى البرلمان في دورة عام 1854، وهذه المرة تمت الموافقة عليه، باعتبارهقانون سكة حديد آير ومايبول جانكشن لعام 1854 (17 و18 فيكتوريا، الفصل 146): تأسست شركة سكة حديد آير ومايبول جانكشن في 10 يوليو 1854. وكان رأس مالها 33,000 جنيه إسترليني لخط يبلغ طوله 9.3 كيلومترات (5 + 3/4 ميل). وكان من المقرر أن يتفرع الخط من خط آير ودالميلينغتون (الذي لم يكن قد بُني بعد) عند تقاطع دالريمبل.ويسترن (G&SWR)بتشغيل الخط مقابل 35% من إجمالي الإيرادات لمدة خمس سنوات، وبعد ذلك بمعدل يُحدد عن طريق التحكيم. ^{[ 3 ]} وقد اعتبر بعض مساهمي شركة G&SWR أن رسوم تشغيل الخط منخفضة. 

كان الاكتتاب الفعلي في الأسهم مخيباً للآمال، واضطرت شركة السكك الحديدية G&SWR إلى الاكتتاب بمبلغ 10000 جنيه إسترليني في الخطة. ^{[ 1 ]}

تم افتتاح الخط لقطارات البضائع في 15 سبتمبر 1856، لكن ضابط التفتيش لم يكن راضياً عن عملية التوازن، وبالتالي تم تأجيل افتتاحه للركاب حتى 13 أكتوبر 1856.

في عام 1863، كان من المقرر أن ينتهي اتفاق العمل بين الشركة المالكة وشركة سكك حديد غريت وسوث ويسترن (G&SWR) . كان لا يزال هناك الكثير من العمل المطلوب لإنجاز المحطات، وكانت شركة سكك حديد ألكهام ومينيسوتا المشتركة (A&MJR) تدفع أرباحًا مجزية لمساهميها، لكنها فشلت في توفير رأس المال اللازم لإتمام الأعمال. نشأ مأزق بشأن تجديد اتفاق العمل، كما فشلت المفاوضات لدمج شركة A&MJR في شركة G&SWR . استمرت المفاوضات لفترة طويلة، ووافقت شركة G&SWR على "اتفاق عمل دائم" برسوم متغيرة تتراوح بين 39% و45% من إجمالي الإيرادات. ربما كان دافع شركة G&SWR للموافقة على شروط أفضل هو الخوف من احتمال تدخل شركة سكك حديد كاليدونيان. تمت المصادقة على الشروط الجديدة من قبل...قانون سكك حديد غلاسكو والجنوب الغربي وآير ومايبول لعام 1863 الصادر في 13 يوليو 1863.كان رئيس مجلس إدارة شركةالمشتركة (A&MJR)ريغبي واسون، ويُعزى إليه الفضل في الحصول على شروط جيدة لشركته بفضل مثابرته. ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]}

عندما تم الترويج للشركة في البداية، كان من المخطط إنشاء خط سكة حديد مباشر بين غلاسكو وبورت باتريك؛ ورأت شركة A&MJR نفسها حلقة وصل في هذه السلسلة. في الواقع، لم يتم تطوير ميناء بورت باتريك كما كان متوقعًا، على الرغم من أن سترانراير أصبحت الميناء الرئيسي للعبّارات. استنفدت سكة حديد بورت باتريك مواردها الشحيحة للوصول إلى بورت باتريك من دومفريز، لكن ريغبي واسون شنّ هجومًا على الشركة لفشلها في بناء خط شمالًا من سترانراير، كما اعتبر أنه وُعد به. ووُصف الأمر بأنه "احتيال".

لم تكن لدى شركة سكة حديد بورت باتريك الأموال اللازمة لبناء مثل هذا الخط، لكن الفكرة ظلت هدفاً. وسُدّت الفجوة من قبل شركتين مستقلتين اسمياً.

افتتح خط سكة حديد مايبول وجيرفان (M&GR) في 24 مايو 1860. كانت محطة A&MJR في مايبول تقع في ريدبراي، ولم تكن مناسبة للتحويل إلى محطة عبور، لذا تجاوزتها M&GR ، وبنت محطة عبور جديدة غربًا. استُخدمت المحطة القديمة كساحة للبضائع. اندمجت شركة سكة حديد مايبول وجيرفان مع شركة G&SWR في عام 1865.

استغرق عبور المنطقة الوعرة بين جيرفان وسترانراير وقتًا أطول؛ إذ افتتح خط سكة حديد جيرفان وبورت باتريك جانكشن خطه عبر تضاريس وعرة عام 1877. وانضم إلى خط سكة حديد بورت باتريك عند تقاطع تشالوك، ودخل سترانراير عبر خط تلك الشركة. لطالما عانى الخط من صعوبات مالية، وعلى الرغم من أهمية وجود خط مباشر بين غلاسكو وسترانراير، إلا أن الإيرادات المتولدة بالكاد غطت النفقات. بعد محاولة فاشلة لإعادة هيكلة رأس المال، بيع الخط إلى شركة سكة حديد غلاسكو والجنوب الغربي عام 1892. ^{[ 1 ] [ 6 ] [ 7 ]}

لطالما تمسكت شركة A&MJR بشروط أفضل لإتمام عملية دمجها مع شركة G&SWR . وقد رُفض ضمان 5% على رأس المال، وفي عام 1871 تم الاتفاق على الشروط أخيرًا. وأكد قانون سكة حديد غلاسكو والجنوب الغربي لعام 1871 ( 34 و35 Vict. c. lxxvi) الصادر في 29 يونيو 1871 دمج شركة A&MJR ، والذي تم فعليًا في 1 فبراير 1871. وكانت الشروط ضمانًا استثنائيًا بنسبة 7%. وطُلب من نائب رئيس مجلس إدارة G&SWR شرح هذه الشروط السخية في الاجتماع العام الاستثنائي الذي عُقد للمصادقة على الصفقة، فأجاب قائلًا: "لم نكن لنحصل على أقل من ذلك". ^{[ 8 ]}

في عام 1911، تم حل الشركة نهائياً وتم نقل ملكيتها إلى شركة السكك الحديدية G&SWR ، مع الإبقاء على ضمان توزيع الأرباح بنسبة 7%. ^{[ 1 ]}

• أودري، كريستوفر (1990). موسوعة شركات السكك الحديدية البريطانية . سباركفورد: باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.