سكة حديد جيرفان وبورت باتريك جانكشن

كان ميناء بورت باتريك الصغير نقطة انطلاق الطريق البحري القصير من اسكتلندا إلى شمال أيرلندا منذ عام 1620، حيث كان يربط دوناغادي في مقاطعة داون، على الجانب الشرقي من بحيرة بلفاست . وكانت الماشية والخيول من أهم السلع التجارية، إذ كانت تُربى في أيرلندا وتُجلب إلى اسكتلندا للذبح، ولاحقًا أصبحت خدمات البريد ذات أهمية بالغة: فبحلول عام 1838، كان ما بين 8000 و10000 رسالة تمر عبر الميناء يوميًا، تُنقل بالعربات من دومفريز وغلاسكو. وقد شُيّد ثكنة عسكرية في المدينة لتسهيل تنقل القوات بين بريطانيا وأيرلندا. إلا أن محدودية الميناء الصغير تحولت إلى عوائق خطيرة مع هيمنة طرق السكك الحديدية الأخرى الأكثر كفاءة، عبر ليفربول، ولاحقًا عبر هوليهيد. ^{[ 1 ]}

بينما كانت الوجهات الإنجليزية عبر دومفريز وكارلايل هي المهيمنة، كانت غلاسكو ووسط اسكتلندا ذات أهمية بالغة، وعندما وصل خط سكة حديد غلاسكو، بيزلي، كيلمارنوك وآير (GPK&AR) إلى آير عام 1840، كان من الطبيعي التفكير في إمكانية تمديده إلى بورت باتريك، التي تبعد 96 كيلومترًا (60  ميلًا). وفي عام 1843، اقتُرح إنشاء خط سكة حديد غلاسكو وبلفاست الموحد لتحقيق هذا الربط، لكن الخطة لم تُكتب لها النجاح.

بحلول عام 1853، اندمجت شركة GPK&AR مع شركات أخرى لتشكيل شركة Glasgow and South Western Railway (G&SWR)، والتي شجعت على الترويج لخط سكة حديد Ayr and Maybole Junction الذي تم الترخيص له بموجب قانون سكة حديد Ayr and Maybole Junction لعام 1854 ( 17 و18 Vict. c. cxlvi) في 10 يوليو 1854 وافتُتح في 13 أكتوبر 1856. وكانت شركة G&SWR هي من تدير الخط .

كان الامتداد التالي هو خط سكة حديد مايبول وجيرفان الذي تم الترخيص له في 14 يوليو 1856 وافتُتح في 24 مايو 1860. وقد تم تشغيله أيضًا بواسطة شركة سكة حديد غريت وسورث ويسترن ، وتم دمجه معها في عام 1865. (ظل خط آير ومايبول مستقلاً حتى عام 1912).

افتُتح خط سكة حديد بورت باتريك بين كاسل دوغلاس وسترانراير في 11 مارس 1861. وفي كاسل دوغلاس، اتصل الخط بخطوط سكك حديدية أخرى، مما أتاح الوصول إلى دومفريز وكارلايل، وبالتالي إلى مناطق أخرى في إنجلترا، بالإضافة إلى غلاسكو وإدنبرة عبر طريق غير مباشر. وكان لدى خط سكة حديد بورت باتريك، كما يوحي اسمه، نية واضحة للتوسع من سترانراير إلى بورت باتريك، وقد تم ذلك في العام التالي. ^{[ 2 ]}

شجعت هذه التطورات على دراسة جدية لإنشاء خط سكة حديد إلى بورت باتريك، على الرغم من أن التضاريس الوعرة شكلت عائقًا. ومع ذلك، في 13 نوفمبر 1862، صدرت نشرة تعريفية لخط سكة حديد جيرفان سترانراير وشمال أيرلندا ، والذي كان من المقرر أن ينفصل عن خط مايبول وجيرفان على بعد 2  كيلومتر  شمال جيرفان، ويلتقي بخط سكة حديد بورت باتريك في تشالوك، على بعد  17 كيلومترًا  شرق سترانراير، متخذًا مسارًا داخليًا بينهما. لم يتقدم هذا المخطط أكثر من ذلك، لكن خط سكة حديد جيرفان وبورت باتريك (G&PJR) حصل على قانون ترخيص من البرلمان.بموجب قانون سكة حديد جيرفان وبورت باتريك جانكشن لعام 1865 (28 و29 Vict.c. ccclviii)، صدر في 5 يوليو 1865 قرارٌ يقضي باتباع المسار نفسه للخط المقترح سابقًا، باستثناء مغادرة خط مايبول وجيرفان شمال محطة جيرفان مباشرةً. وكان رأس المال المُقرر 250,000 جنيه إسترليني.

في ذلك الوقت، شحّت الأموال، ولم تكن الاشتراكات في مشروع السكة الحديدية المقترح كافية؛ ولم يُتخذ أي إجراء لسنوات حتى تحسنت الأمور نوعًا ما في عام 1870، وتعهد المقاول أبراهام بيلينغ من بولتون ببناء الخط، وقبل الدفع على شكل أسهم. كانت أعمال الهندسة المدنية شاقة، إذ تطلبت عدة جسور كبيرة ونفقًا على طول المسار. ويبدو أن شركة G&PJR ، كفكرة لاحقة، تقدمت بطلب للحصول على تراخيص تشغيل بين التقاطع المقترح في تشالوك وسترانراير؛ وقد تمت المصادقة على ذلك من قبل...قانون سكة حديد جيرفان وبورت باتريك جانكشن لعام 1872 (35 و36 Vict.c. clxi) الصادر في 6 أغسطس 1872. وقد تطلب هذا من شركةG&PJRتحمل حصتها من تكاليف القسم المشترك من السكة الحديدية، ومرافق الميناء في سترانراير، وفي البداية اعتبرت سكة حديد بورت باتريك، التي كانت تكافح لتغطية نفقاتها، هذا ترتيبًا مرحبًا به.

كان بيلينغ يعاني أيضاً من ضائقة مالية لمواصلة أعماله بسبب ازدهار التجارة الذي أدى إلى ارتفاع الأجور وأسعار المواد. وقد أبدت شركة سكك حديد غولدن آند بيتسبرغ جونيور (G&PJR) تعاطفاً معه وجمعت بعض الأموال الإضافية لمساعدته. لكنّ الوضع اتخذ منحىً كارثياً خلال عاصفة هوجاء ليلة 26 سبتمبر 1875، عندما جرف التيار جسر ستينشار بالكامل، وتسبب في أضرار جسيمة لعدد من الجسور والمنشآت الأخرى.

ومرة أخرى، أنقذت الشركة بيلينغ مالياً، واستمرت أعمال البناء. ^{[ 2 ]}

مع اقتراب اكتمال مرحلة الإنشاء، نظر مجلس الإدارة في تشغيل الخط. تم التواصل مع شركة سكك حديد غريت وسوث ويسترن (G&SWR) التي وافقت على تشغيله مقابل 75% من إجمالي الإيرادات؛ إلا أن هذا المبلغ اعتُبر مبالغًا فيه، فبدأت المفاوضات مع توماس ويتلي ، الذي كان يُشغّل بنجاح خط سكة حديد ويغتاونشاير. نصح ويتلي الشركة بتوفير عربات القطارات وتشغيل الخط بنفسها، لكن المديرين لم يثقوا بهذا الترتيب، فتوجهوا إلى شركة سكك حديد كاليدونيان (CR) التي كانت تُشغّل خط سكة حديد بورت باتريك. كانت شركة CR تتكبد خسائر في مشروع خط بورت باتريك، فاعتذرت بأدب، ظنًا منها أن شركة G&PJR ستعود إلى ويتلي. إلا أن هذا المسار لم يُستكمل، وأبرمت شركة G&PJR اتفاقية مع شركة G&SWR لتشغيل خطها. أثار هذا الأمر قلق شركة CR : فويتلي، بصفته شركة مستقلة صغيرة، لم يكن يُمثل تهديدًا، بينما كانت شركة G&SWR منافسًا شرسًا.

في عام ١٨٧٧، وضعت شركة السكك الحديدية المركزية ، التي كانت تسيطر فعلياً على خط سكة حديد بورت باتريك، كل العراقيل الممكنة أمام إكمال خط سكة حديد غولدن آند بورت باتريك المشترك، الذي كان بحاجة إلى تقاطع في تشالوك، وتوسعات وتحسينات في سترانراير، وتحسينات في نظام الإشارات بين هاتين المدينتين. ومع ذلك، كان خط سكة حديد غولدن آند بورت باتريك المشترك جاهزاً، وفي الأول من أكتوبر عام ١٨٧٧، أُجريت رحلة تجريبية. في تشالوك، مُنع القطار الخاص من التوجه نحو سترانراير، واضطر الضيوف المميزون الذين كانوا ينتظرون هناك ركوب القطار إلى الوصول إليه براً. وجرت محاولة ثانية بعد الظهر، وهذه المرة تمكن القطار الخاص من المرور، وكان في انتظارهم مأدبة في سترانراير. ^{[ ٢ ]}

وافق مفتش مجلس التجارة على الخط خلال تفتيشه في 24 يوليو 1877، وبدأت شركة سكة حديد جيرفان وبرينستون المشتركة (G&PJR) خدمة شحن بضائع متقطعة بين جيرفان ونيو لوس. وابتداءً من 19 سبتمبر، بدأت خدمة نقل الركاب - قطاران يوميًا - بين نيو لوس وجيرفان. ونظرًا لتجاوز الخط الجديد محطة سكة حديد مايبول وجيرفان الأصلية في جيرفان، تم إنشاء رصيف بدائي على خط G&PJR ، سُمي جيرفان الجديدة ، وكانت المحطة النهائية جيرفان القديمة . كان هذا الرصيف أقل ملاءمة للمدينة، وتعرض لانتقادات محلية.

في الخامس من أكتوبر عام ١٨٧٧، انطلقت خدمة قطارات عامة منتظمة بين جيرفان وسترانراير. كانت أربعة قطارات تسير على الخط يوميًا، إذ لم تكن شركة سكك حديد غريت وسوث ويسترن (G&SWR) ملزمة باحترام الملكية المجزأة للخط ، حيث كانت تُشغّل الخط بأكمله. كان أول قطار متجه جنوبًا وآخر قطار متجه شمالًا قطارات سريعة، تتوقف فقط في محطات آير، وجيرفان الجديدة، وبينويري (للقطارات المتجهة جنوبًا فقط)، ودونراجيت، وتتجه من وإلى الرصيف الشرقي في سترانراير (المعروف باسم ميناء سترانراير). ربما توقفت بعض القطارات المتوقفة في كل من محطتي جيرفان القديمة والجديدة؛ إذ كان عليها تغيير اتجاهها بين محطة جيرفان القديمة ونقطة التقاء الخطوط، متوقفة أيضًا في جيرفان الجديدة. من المحتمل أن القطارات كانت تسير فقط بين جيرفان الجديدة وسترانراير، مع وجود وصلة برية بين المحطتين هناك. ^{[ ٢ ]}

كانت شركة سكة حديد غولدن آند بورت باتريك المشتركة (G&PJR) مسؤولة عن دفع إيجارات خط سكة حديد بورت باتريك (PPR)، محسوبة على أساس الفائدة على التكلفة الرأسمالية الأصلية لإنشاء الجزء الذي تستخدمه من ذلك الخط. كانت شركة G&PJR تعاني من ضائقة مالية شديدة: ففي اجتماع المساهمين المنعقد في 30 أبريل 1878، أفيد بأن اتفاقية العمل مع شركة سكة حديد غولدن آند ساوث ويسترن (G&SWR) استحوذت على أكثر من 90% من إجمالي الإيرادات. ^{[ 2 ]} في عام 1880، بلغت الإيرادات 16,031 جنيهًا إسترلينيًا، بينما بلغت نفقات التشغيل 24,013 جنيهًا إسترلينيًا. ^{[ 3 ]} عجزت شركة G&PJR عن سداد مستحقات شركة PPR ، ولجأت شركة سكة حديد بورت باتريك، التي كانت تعاني بدورها من ظروف صعبة، إلى التحكيم في عام 1880؛ وكان المحكم هو السير توماس بوش ، مهندس جسر تاي الأول، الذي انهار في 28 ديسمبر 1879، في حادثة عُرفت بكارثة جسر تاي ، والتي أودت بحياة 59 شخصًا. لم يجد بوش صعوبة في إصدار حكم لصالح قضية سكة حديد بورت باتريك. شركة G&PJR، التي تفتقر إلى السيولة اللازمة للامتثال، امتنعت عن الامتثال.

منذ 3 يوليو 1879، كانت شؤون الشركة تحت إدارة الوصي القضائي جيمس هالدين، الذي عينته محكمة الجلسات. في 31 يناير 1881، أبلغ هالدين شركة سكك حديد غريت وسوث ويسترن (G&SWR) بإنهاء اتفاقية التشغيل، التي اعتُبرت السبب الرئيسي للمشاكل المالية لشركة سكك حديد غريت وبورت باتريك جونيور (G&PJR) . مع ذلك، لم يُقدّم أحدٌ ترتيبًا أفضل، واضطر هالدين إلى مطالبة شركة G&SWR بمواصلة العمل شهريًا على نفس الأساس السابق. على أي حال، كان ذلك متأخرًا جدًا: فقد رفعت شركة سكك حديد بورت باتريك القضية إلى محكمة الجلسات، التي أصدرت حكمًا لصالحها أيضًا في 1 فبراير 1881. استمرت القضية حتى ذلك الحين. اعتبارًا من 7 فبراير 1882، مُنعت قطارات G&PJR من السير على خط سكة حديد بورت باتريك. أصبحت G&PJR تسير فقط حتى نيو لوس، وتنقل الركاب والبضائع من وإلى سترانراير برًا. قاطرة 2-4-0 رقم... قامت شركة 59 بتشغيل الخدمة، حيث كانت تعمل بنظام الدفع المسبق في النصف الأول من الوقت. وكانت الخدمة تستخدم محطة جيرفان القديمة ، بينما كانت المحطة الجديدة مغلقة مؤقتًا.

بعد معاناتها، حصلت شركة G&PJR على ترخيص لاقتراض المزيد من الأموال، وتم إقناع شركة G&SWR بتخفيف تكاليف تشغيلها إلى حد ما؛ وقد وفر الترتيب الجديد تسلسلًا هرميًا لوجهات الإيرادات المتاحة، وكان أدنى هذه الوجهات "التوزيع على مساهمي G&PJR ". وقد صدر قانون جديد من البرلمان،صدر قانون تنظيم سكة حديد جيرفان وبورت باتريك جانكشن لعام ١٨٨٢ (٤٥ و٤٦ فيكتوريا،سكة حديد جيرفان وجنوب. وبحلول سبتمبر ١٨٨٣، سددت شركةسكة حديد جيرفان وبورت باتريك جانكشنمعظم ديونها المستحقة (١٢,٢٨٣ جنيهًا إسترلينيًا)، وسُمح لها باستئناف رحلاتها إلى سترانراير. وبدأ تشغيل القطارات فعليًا في ١ أغسطس ١٨٨٣؛ وكانت القطارات تستخدم المحطة القديمة في جيرفان فقط، باستثناء قطارات القوارب التي كانت تستخدم المحطة الجديدة فقط.

انتعشت ثروات الشركة بفضل هذا الترتيب، وفي اجتماع للمساهمين عُقد في 31 أكتوبر 1884، تم الإعلان عن توزيع أرباح بنسبة 1% لحاملي سندات الفئة أ. ^{[ 2 ]}

In 1885 the G&SWR was negotiating to become a part owner of the Portpatrick Railway, giving them their own access to Stranraer. Feeling that the G&PJR was weaker, the G&SWR gave six months notice of termination of the working agreement, and the withdrawal of the £20,000 subscribed under the 1882 act. That act gave the lending companies the power to sell the G&PJR in the event of a default. In self-defence the G&PJR presented a parliamentary bill to repeal that power and to borrow further capital; it also sought running powers over the G&SWR north of Girvan in the hope of connecting with the rival Caledonian Railway. The bill became the Girvan and Portpatrick Junction Railway Act 1886 (49 & 50 Vict. c. lxxxix) on 25 Jume 1886 but without the running powers.

On 12 April 1886 the G&SWR ceased to operate the line, and for a second time it was unable to operate a train service. By now W. T. Wheatley, son of Thomas Wheatley, was general manager of the line, and it fell to him to make working arrangements. He immediately ordered two 0-6-0 locomotives to be built new, and to cover while they were constructed, he acquired three second hand 4-4-0 engines and passenger and goods vehicles from the North London Railway (NLR). £3,600 was paid, with additional money for repairs to the stock carried out by the NLR. By this means Wheatley resumed a train service on 14 June 1886, running everything except the boat train expresses. The NLR engines arrived with condensing apparatus fitted, from their former use in London, and did not have a continuous brake.

Smith illustrates the disparity of the equipment's origin:

[Driver] Bob Scott ran the Paddy [the boat train express for the Irish ferry] with his old North London tank and its train of chain-braked coaches. I wonder who in Bow Works ever imagined that their prosaic suburban tank engine would one day run a boat express over a Scottish moor?^[4]

The G&SWR would not allow G&PJR passenger trains to use Girvan (Old) station at first, so the trains terminated at the New station and passengers transferred between the two. From 2 September 1886 this policy was reversed, and the trains used the Old station, reversing to and from the junction, and the New station fell into disuse, except by occasional excursion trains.

In November 1886 the two 0-6- locomotives were delivered from the Neilson and Company factory, and the overstretched locomotive fleet was relieved.^[2]

إذا كانت شركة G&PJR قادرة على الاستمرار في العمل، فإن وضعها المالي كان حرجًا للغاية، وكان من الواضح في الأوساط المالية أن تغيير الملكية بات وشيكًا. وفي نهاية المطاف، فازت شركة سكة حديد آيرشاير وويغتاونشاير بالمزايدة؛ وقد تأسست هذه الشركة خصيصًا لهذا الغرض من قبل...قانون سكة حديد أيرشاير وويغتاونشاير لعام 1887 (50 و51 Vict.c. xl) الصادر في 23 مايو 1887. تم الاستحواذ الفعلي في 1 أغسطس 1887.

أُذن لشركة سكة حديد غلين وبورتون جونيور (G&PJR) باقتراض 10,000 جنيه إسترليني لأعمال الصيانة في نفق بينمور وجسر ستينشار، بالإضافة إلى نفقات أخرى قبل عملية النقل. بلغ سعر البيع 166,500 جنيه إسترليني، بينما بلغت تكلفة بناء شركة G&PJR 532,000 جنيه إسترليني. في مايو 1887، تم تسليم قاطرتين جديدتين من طراز 0-6-0، تحملان شعار سكة حديد آيرشاير وويغتاونشاير (A&WR)، بعد شرائهما جديدتين من شركة كلايد للقاطرات . مكّنت القاطرتان الجديدتان من تسيير قطار سريع إلى سترانراير صباحًا ومساءً في كلا الاتجاهين، ابتداءً من 1 يونيو 1887.

ومع ذلك، كان الأداء المالي للشركة الصغيرة ضعيفًا؛ إذ كانت حركة النقل الداخلي محدودة للغاية، وأثرت منافسة السفن البخارية، فضلًا عن موقف شركة السكك الحديدية الغربية الكبرى (G&SWR )، على الأعمال الخارجية. دفعت شركة السكك الحديدية الغربية (A&WR) بعض الأرباح المحدودة، لكنها كانت تعاني من صعوبات، وبدأ أسطول عربات السكك الحديدية، ولا سيما السكة الحديدية، يُظهر علامات التآكل، وأصبح من المعلوم للجميع أن مالكي شركة السكك الحديدية الغربية (A&WR) سيفكرون في بيع شركتهم. ^{[ 2 ]}

في عام ١٨٩٢، أبدت شركة سكك حديد غلاسكو والجنوب الغربي (G&SWR) اهتمامًا بالاستحواذ على الشركة، ربما بدافع مخاوفها من اهتمام شركة سكك حديد كاليدونيان. تولت G&SWR إدارة العمليات في ٢ فبراير ١٨٩٢، وتم التصديق على استحواذها على A&WR بموجب قانون سكك حديد غلاسكو والجنوب الغربي (سكك حديد أيرشاير وويغتاونشاير ومحطة بريدج ستريت المشتركة في غلاسكو) لعام ١٨٩٢ ( ٥٥ و٥٦ فيكت. الفصل ٩٨) الصادر في ٢٠ يونيو ١٨٩٢. دفعت G&SWR مبلغ ٢٧٠,٠٠٠ جنيه إسترليني. ^{[ ٢ ]}

تم إدخال عربات الممر في قطارات القوارب في عام 1899. ^{[ 5 ]}

في عهد شركة سكك حديد غريت وسورث الغربية (G&SWR)، تم تركيب جهاز تبادل مانسون اللوحي على الخط، مما أتاح عبورًا أسرع عبر المحطات المتقاطعة. في عام 1923، تم دمج خطوط السكك الحديدية الرئيسية في بريطانيا العظمى، وأصبح الخط جزءًا من شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا (LMS). توقفت شركة LMS عن استخدام جهاز مانسون، "نظرًا لأن العديد من القاطرات كانت ستحتاج إلى تركيب جهاز التبادل".

أعادت شركة السكك الحديدية LMS تشغيل "خدمة النهار" بين لارن وسترانراير، وفي عام 1925 أضافت شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي عربات طعام تزن 42 طنًا إلى القطارات المتصلة، الساعة 12:25 ظهرًا من سترانراير والساعة 3:55 عصرًا من غلاسكو. ^{[ 6 ]}

انطلقت أول رحلة يوم الأحد من غلاسكو إلى بورت باتريك في يونيو 1927. ^{[ 5 ] [ 7 ]}

مع ازدياد حمولة القطارات بشكل ملحوظ خلال هذه الفترة، أصبح قصر نقاط التقاطع على الخط عائقًا كبيرًا: إذ كان بالإمكان عبور قطارات تتسع لثمانية عربات في باررهيل، وتسعة في بينويري ونيو لوس. لذا، تم إنشاء رصيف ثانٍ في غلينويلي، مما مكّن من عبور قطارات تتسع لاثني عشر عربة هناك. وخلال الحرب العالمية الثانية، تم توسيع مسارات فرعية أخرى لاستيعاب حركة المرور الكثيفة.

كانت قوة القاطرات مشكلة أيضاً. كان قطر القرص الدوار في سترانراير 15  متراً (50  قدماً)، مما حدّ من أنواع المحركات المستخدمة على هذا المسار الصعب. تم استقدام قاطرات هيوز 2-6-0 ووجد أنها مفيدة، لكن سميث يسجل ما يلي:

"في نهاية مارس 1939، وردت أنباء هامة - الموافقة الرسمية على استخدام قاطرات 4-6-0 بطول 60 قدمًا [18 مترًا] للعمل إلى سترانراير."

في 23 مارس 1939، أُجريت تجربة تشغيلية باستخدام قاطرة من نوع 4-6-0، حيث تم فصل القاطرة عن العربة الملحقة بها في سترانراير لتدويرها. لم يكن من المتوقع أن يكون القرص الدوار الذي يبلغ طوله 60 قدمًا جاهزًا قبل أواخر الصيف، لذا قاموا بتمديد قضبان أطول، بارزة من كلا الطرفين، على القرص الدوار الموجود الذي يبلغ طوله 50 قدمًا. سمح لهم ذلك بتدوير قاطرة من الفئة 5 من نوع 4-6-0. بدأت قاطرات الفئة 5 العمل من غلاسكو إلى سترانراير في 16 أبريل 1939.

في شهر أكتوبر تقريبًا،  أصبح القرص الدوار الجديد الذي يبلغ طوله 60 قدمًا جاهزًا في سترانراير. تم استدعاء قاطرات الفئة 5X 4-6-0، والتي شكلت العمود الفقري لخط سكة حديد سترانراير طوال فترة الحرب. ^{[ 8 ]}

تم إدخال وحدات الديزل المتعددة في قطارات الركاب اعتبارًا من نوفمبر 1959، لكنها عادت إلى جر القاطرات في الفترة من 1984 إلى 1987. ومنذ أكتوبر 1988، تم استخدام وحدات الديزل من طراز سوبر سبرينتر. ^{[ 5 ]}