سكة حديد وسط الصين

سكة حديد وسط الصين
華中鉄道株式会社
華中鐵道股份有限公司

قاطرة السكك الحديدية المركزية الصينية C51 116 في محطة سوتشو، 30 يناير 1939.
الاسم الأصلي	قد يكون من الصعب الحصول على المزيد من المال
الاسم الروماني	Kachū Tetsudō Kabushiki Kaisha Huázhōng Tiědào GƔfèn Yƒuxiàn Gōngsī
نوع الشركة	شركة مساهمة
صناعة	السكك الحديدية
تأسست	30 أبريل 1939
منقرض	أغسطس 1945
المقر الرئيسي	شنغهاي , جمهورية الصين
المنطقة التي يتم تقديم الخدمة لها	شرق ووسط الصين
خدمات	النقل بالسكك الحديدية
إجمالي حقوق الملكية	50 مليون ين

سكة حديد الصين المركزية (اليابانية: 華中鉄道株式会社، Kachū Tetsudō Kabushiki Kaisha ؛ الصينية: 華中鐵道股份有限公司، Huázhōng Tiědào Gīfèn Yƒuxiàn Gōngsī ) كانت شركة السكك الحديدية في الصين التي تحتلها اليابان تأسست بعد الحرب الصينية اليابانية الثانية . لقد كان مشروعًا مشتركًا بين اليابان والحكومة الإصلاحية لجمهورية الصين وحكومة نانجينغ الوطنية . بالتعاون مع شركة شمال الصين للنقل ، كانت مسؤولة عن إدارة السكك الحديدية الصينية أثناء الاحتلال الياباني. في الواقع، كانت شركة سياسة وطنية يابانية. ^[1]

توقفت عن الوجود بعد هزيمة اليابان في حرب المحيط الهادئ وتم استيعابها من قبل سكك حديد جمهورية الصين، لتصبح في نهاية المطاف جزءًا من سكك حديد الصين في عام 1949 بعد تأسيس جمهورية الصين الشعبية .

في حين تأثرت شركة شمال الصين للنقل بشكل كبير بشركتها الأم، شركة جنوب منشوريا للسكك الحديدية ( مانتيتسو )، تأثرت السكك الحديدية الصينية المركزية بشكل كبير بسكك حديد الحكومة اليابانية ، نتيجة لإرسال عدد كبير من مهندسي ومسؤولي JGR للعمل في مكاتب السكك الحديدية الصينية المركزية في شنغهاي وتجميع قاطرات البخار.

• خط هايهانغ الفرعي (海杭支線) - شينلونغوا - جنوب شنغهاي
• خط هواينان (淮南線) - يوكسيكو – تيانجيان
• خط هوهانغ (滬杭線) – شنغهاي – هانغتشو
• خط جينغهو (京滬線) - نانجينغ −شنغهاي
• خط جينبو ترانك (津浦幹線) - شوتشو - بوكو (خدمة الركاب شوتشو - تيانجين عبر مواصلات شمال الصين ^[2] )
• خط ناننينغ (滬杭線) - نانجينغ – وانزي
• خط سوجيا (蘇嘉線) - سوتشو - جياشينغ
• خط ووسونغ (呉淞線) - شنغهاي-باوتايوان
• خط ووسونغ الفرعي (呉淞支線) – شنغهاي – شينشينغ
• خط وويى (武義線) - جينهوا – وويى
• خط زيغان (浙赣線) - هانغتشو – جينهوا

بالإضافة إلى معدات الركاب المعتادة من الدرجة الأولى والثانية والثالثة التي نراها في أماكن أخرى، كان لدى سكة حديد وسط الصين عربات من الدرجة الرابعة أيضًا. وقد تم بناؤها حديثًا بهيكل عربة بضائع مغطاة ومكيفة لاستخدام الركاب، والمخصصة لاستخدام المزارعين الصينيين الفقراء والعمال الموسميين. كانت الظروف في هذه العربات سيئة بشكل ملحوظ، حيث كان الركاب على مستويين، ولكن لأن الأجرة كانت غير مكلفة للغاية، فقد كانت كافية للاحتياجات. سُمح للصينيين بالسفر في الدرجة الأولى إذا دفعوا الأجرة كاملة، لكن لم يُسمح لليابانيين بالسفر في الدرجة الرابعة.

بعد إصلاح الأضرار الناجمة عن الحرب الصينية اليابانية، تم تشغيل خدمات مباشرة عالية الجودة بالتعاون مع شركة North China Transport، مثل قطارات "Temma" و"Hiryū" السريعة المحدودة بين شنغهاي ونانجينغ. في نوفمبر 1942، تم قطع هذه المسافة البالغة 311 كم (193 ميلاً) في 5 ساعات و20 دقيقة، بمتوسط ​​سرعة قطار 58.31 كم/ساعة (36.23 ميلاً في الساعة).

عندما تم إنشاء سكة حديد وسط الصين، عانت من نقص حاد في القوة المحركة، فعندما انسحبت قوات الحكومة الوطنية الصينية، دمرت عددًا كبيرًا من القاطرات، ولم يتبق سوى عدد محدود من الأنواع الموروثة من السكك الحديدية المؤممة، مثل سكة حديد هواينان فئة 300. [ ^{بحاجة لمصدر ]} لتخفيف هذا النقص، تم تحويل قاطرات JGR من مقياس ضيق ياباني (1067 مم (3 قدم 6.0 بوصة) إلى مقياس قياسي وشحنها إلى الصين. ومن بين هذه القاطرات كانت قاطرات بخارية من فئة JGR 9600 2-8-0 ، وبما أنها أثبتت أنها سهلة للغاية لإعادة القياس، فقد تم إرسال 251 إلى الصين لاستخدامها في كل من سكة حديد وسط الصين (مثل فئة سوريرو، ソリロ) وخطوط السكك الحديدية لشركة شمال الصين للنقل؛ بعد حرب المحيط الهادئ ، أصبحت هذه فئة سكة حديد الصين KD5. ^[3]

في عام 1939، تم تحويل ستة عشر قاطرة من فئة JGR C51 ، C51 8، 28، 30، 33 - 35، 88، 95، 96، 116، 130 - 132، 173، 175، و178، جميعها مجهزة بسخان مياه تغذية Sumiyama، إلى مقياس قياسي وإرسالها إلى سكة حديد وسط الصين، حيث عملت بشكل أساسي بين نانجينغ وشانغهاي؛ تمت إعادة تسميتها لاحقًا بفئةパシナ( Pashina ). بعد تحرير الصين وتأسيس جمهورية الصين الشعبية ، أصبحت هذه الفئة من سكة حديد الصين ㄆㄒ9 (PX9) في عام 1951، وأعيد تصنيفها كفئة SL9 في عام 1959. ^[3]

في الوقت نفسه، تم تحويل JGR D50 193 أيضًا إلى مقياس قياسي وشحنها إلى سكة حديد وسط الصين. بعد تأسيس جمهورية الصين الشعبية، تم تصنيفها على أنها ㄇㄎ16 (MK16)، لكنها خرجت من القائمة بحلول عام 1955. ^[3]

بعد ذلك، تلقت سكة حديد الصين المركزية قاطرات مبنية حديثًا، مثل فئة KC100 الثمانية 4-6-2s (KC1001 – KC1008)، 19 KD100 فئة 2-8-2s (KD1001−KD1019)، فئة 10 باشيشي المطابقة للفئة المختارة. السكك الحديدية الحكومية ( سينتيتسو ) فئة باشيشي (パシシ11–パシシ19، وパシシ110)، والفئة 38 ميكاسا المطابقة لفئة سينتيتسو ميكاسا (ミカサ11–ミカサ19، ミカサ110–ミカサ137، (ミカサ310).

مثل أسطول القاطرات، تركت مخزونات السكك الحديدية المركزية الصينية من عربات الركاب وعربات البضائع في حالة يرثى لها بعد انسحاب الجيش الصيني. كإجراء طارئ، تم تحويل 126 عربة JGR إلى مقياس قياسي وشحنها إلى الصين. كانت هذه من فئات Oshi27730 (3 عربات)، Naro20700 (8)، Naha22000 (35)، Nahafu24000 (37)، Oni26600 (5)، Suro33 (9)، Suha32 (22)، وSuhafu32 (7). منذ عام 1940، تم بناء عربات ركاب وعربات بضائع جديدة للسكك الحديدية المركزية الصينية وفقًا لتصميمات Mantetsu. ظل العديد منها في الخدمة مع السكك الحديدية الصينية بعد نهاية حرب المحيط الهادئ.

تم تسليم عشر عربات قطار من فئة Kiha40000 وعشر عربات قطار من فئة Kiha42000 للخدمات الضواحي.