خط إدنبرة-باثجيت

تم ترخيص خط سكة حديد إدنبرة وباثجيت (E&BR) من قبلصدر قانون سكة حديد إدنبرة وباثغيت لعام 1846 (9 و10 Vict.c. cccxxxii) في 3 أغسطس 1846. وكان من المقرر أن يمتد الخط الرئيسي بطول 11 ميلاً (17 كم) إلى باثغيت، التي كانت آنذاك مدينة صناعية مهمة، من تقاطع بالقرب من راثو علىلسكك حديد إدنبرة وغلاسكو. ^{[ ملاحظة 1 ]} بالإضافة إلى ذلك، كان من المقرر إنشاء فروع إلى ميدكالدر، وإلى محاجر بيني، ومن باراك إلى ويتبرن، وحلقة من ويتبرن إلى باثغيت، على الرغم من أنه في الواقع لم يتم بناء سوى واحد منها بواسطة سكك حديد إدنبرة وبريطانيا. وكان رأس المال المصرح به 250,000 جنيه إسترليني. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} وصدر قانونان لاحقان من البرلمان، وهماقانون سكة حديد إدنبرة وباثجيت (الانحراف والتعديل) لعام 1847 (10 و11 فيكتوريا،الفصل ccxlvi) وقانون سكة حديد إدنبرة وباثجيت (التمديد والانحراف) لعام 1848 (11 و12 Vict.c. cxvi)، الانحرافات المصرح بها. ^{[ 4 ]}

كان المهندس المسؤول عن هذا العمل هو توماس غرينجر . ^{[ 5 ]}

كان الفرع الوحيد الذي بنته شركة سكك حديد إيست وبرينتفورد (E&BR) هو فرع أوفال، ومن هناك امتد خط سكة حديد لنقل المعادن إلى محجر بيني، بالقرب من إكليسماتشان. افتُتح الخط الرئيسي إلى باثغيت في 12 نوفمبر 1849. وقد شجعت شركة سكك حديد إيست وغريتر رود (E&GR) الشركة، وقامت الأخيرة بتأجير خطها لشركة E&GR لمدة 999 عامًا من تاريخ الافتتاح. بلغت رسوم الإيجار 4% من التكلفة الرأسمالية للخط بالإضافة إلى نسبة من الإيرادات. ^{[ ملاحظة 2 ] [ ملاحظة 3 ] [ ملاحظة 4 ]}

ظلت شركة سكة حديد إدنبرة وباثجيت قائمة كشركة وهمية حتى دمج خطوط السكك الحديدية في عام 1923 (انظر أدناه). ^{[ 6 ]}

كانت المحطات الأولى من محطة باثجيت جانكشن (بالقرب من راثو) هي بروكسبرن وهيوستن وباثجيت. ^{[ 7 ]}

كانت باثغيت مركزًا راسخًا للصناعات التقليدية عندما طُرح خط السكة الحديد، لكن الوضع تغير جذريًا عندما طور جيمس يونغ ، الكيميائي الصناعي، عملية صناعية لإنتاج البارافين من التوربانيت ، وهو نوع من الصخر الزيتي. حصل يونغ على براءة اختراع لهذه العملية في أكتوبر 1850، وكان التوربانيت قد اكتُشف في مزرعة توربانهيل، في منتصف الطريق تقريبًا بين باثغيت وويتبرن. انضم يونغ في شراكة مع إدوارد ويليام بيني وإدوارد ميلدروم، وبدأت مصانع باثغيت عملياتها في فبراير 1851. كان هذا أول مصنع تجاري للنفط في العالم. ^{[ 8 ] [ 9 ]} عندما نفد التوربانيت، تم استغلال الصخور الزيتية في باثغيت وأماكن أخرى في المنطقة، وعلى الرغم من انخفاض محتواها من الزيت، إلا أنها كانت مرغوبة تجاريًا. أنشأت شركة سكة حديد إدنبرة وغلاسكو خطًا فرعيًا من خطها الرئيسي إلى بلاكهول، يربط مصنع يونغ لمعالجة النفط. تم افتتاح الخط في عام 1850 وانطلق من خط سكة حديد إيست وبرينسلو مباشرةً شرق محطة باثجيت.

كانت سكك حديد مونكلاند ترغب أيضًا في الوصول إلى المنطقة، فمدّت خطها شرقًا من تقاطع بلاكستون (على خط سكة حديد سلامانان سابقًا ) ومن أرماديل، ووصل كلا المسارين إلى باثغيت عام 1855، وربطا المدينة بأيردري وكوتبريدج، عبر قسم سكة حديد بالوشني التابع لسكك حديد مونكلاند والذي كان يعمل بنظام الحبال. تم تجاوز الأقسام التي تعمل بنظام الحبال بواسطة "الخط الجديد" بحلول عام 1859، ولكن لم يتوفر خط سكة حديد شمال بريطانيا المباشر بين كوتبريدج وغلاسكو إلا عام 1871.

تم إنشاء العديد من فروع التعدين من خط سكة حديد E&BR إلى نقاط الاستخراج القريبة. ^{[ 10 ]}

تم دمج خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو مع خط سكة حديد نورث بريتيش في 1 أغسطس 1865؛ وكان خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو قد دمج بدوره خطوط سكك حديد مونكلاند في اليوم السابق. ^{[ 8 ] [ 10 ]}

في عام 1866، عارضت شركة E&BR مشاريع قوانين NBR التي تمنحها حق الوصول المباشر إلى مواقع تعدينية محددة، مما كان سيقلل اعتماد NBR على E&BR. شرع مجلس إدارة NBR في وضع خطة لشراء شركة E&BR بالكامل، واتفق على شروط تتضمن فائدة بنسبة 5% على رأس المال لمدة سبع سنوات، ثم ترتفع إلى 5.5%، بالإضافة إلى قبول جميع ديون سندات E&BR. إلا أن اجتماع المساهمين رفض الخطة. وفي الاجتماع نصف السنوي لشركة E&BR المنعقد في 10 أغسطس 1866، أعرب رئيس مجلس إدارة E&BR عن أسفه لخسارة الصفقة، مُلقيًا باللوم على فصائل داخل NBR. ^{[ 10 ]}

في عام 1869، أنشأت شركة السكك الحديدية الشمالية فرعًا إلى مصنع بامفرستون للنفط ومصنع كامبس للطوب (من هيوستن)، وفي عام 1875 إلى مصنع سيفيلد للنفط (من تقاطع فرع ويست كالدر). ^{[ 7 ]}

في عام 1897، افتتحت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) الوصلة عند باثجيت، مما سمح بمرور القطار من الشمال (بلاكستون) إلى الشرق (باتجاه إدنبرة). ^{[ 10 ]}

في عام 1895 كان هناك سبعة قطارات ركاب يومياً على الخط، بالإضافة إلى قطارين آخرين يوم السبت؛ بعض هذه القطارات كانت شبه سريعة، تسير مباشرة من إدنبرة إلى غلاسكو. ^{[ 11 ]}

في يونيو 1904، استقبل مستشفى قرية بانغور ، وهو مستشفى للأمراض العقلية بالقرب من ديشمونت، أول المرضى. كانت شبكة الطرق في المنطقة غير كافية، وكان المبنى الكبير يتطلب كميات كبيرة من المؤن العامة والفحم. في 19 يونيو 1905، تم افتتاح خط سكة حديد فرعي خاص للجمهور من خط سكة حديد إدنبرة وبريطانيا، بموجب قانون مجلس إدنبرة ومقاطعة الأمراض العقلية الصادر في 30 يوليو 1900. (ربما استُخدم الخط قبل تاريخ الافتتاح الرسمي لأغراض بناء المستشفى). كانت شركة سكة حديد شمال بريطانيا تُشغّل الخط، وكانت هناك محطة وسيطة في ديشمونت متاحة للجمهور، وكان العديد من الموظفين يسكنون في ديشمونت ويستخدمون السكة الحديدية للوصول إلى المستشفى. كانت محطة بانغور تُعتبر خاصة، وكانت التذاكر الصادرة منها وإليها تحمل علامة "بانغور (خاصة)".

نصت شروط تشغيل المجلس الوطني للبحوث الصحية على أن يضمن المستشفى دخلاً سنوياً قدره 1500 جنيه إسترليني للمجلس. وقُدِّر أن الدخل الفعلي بلغ 300 جنيه إسترليني سنوياً، وبالتالي بلغت قيمة الدعم 1200 جنيه إسترليني. ^{[ 10 ]}

استُخدم المستشفى على نطاق واسع خلال الحرب العالمية الأولى لعلاج الجنود الجرحى، وجرى تحسين شبكة الطرق تبعًا لذلك. بعد الحرب، تضاءلت الحاجة إلى خط السكة الحديد، وأُغلق في 1 أغسطس 1921، على الرغم من أن خدمات نقل الركاب توقفت على الأرجح في 4 مايو 1921. ^{[ 6 ] [ 12 ] [ 13 ]}

في العقود الأولى من القرن العشرين، كانت صناعة النفط الصخري في أوجها، وتم ربط العديد من خطوط نقل المعادن بخط باثجيت الذي يخدم حفر الصخر الزيتي ومصانع النفط، حيث يتم استخراج النفط من المعدن.

إلا أن توفر إمدادات النفط السائل الأرخص من الشرق الأوسط وأماكن أخرى قلل من الطلب على النفط الصخري، وانخفضت الصناعة بشكل حاد بحلول عام 1918.

في عام 1923، أصبحت سكة حديد شمال بريطانيا مكونًا من مكونات سكة حديد لندن والشمال الشرقي الجديدة بعد قانون السكك الحديدية لعام 1921 ، وقامت الحكومة مرة أخرى بإعادة تنظيم السكك الحديدية في عام 1948، عندما تولت المنطقة الاسكتلندية التابعة لسكك حديد بريطانيا المملوكة على الصعيد الوطني المسؤولية.

ظلت باثغيت قاعدة صناعية، لكن استخدام الركاب للخط انخفض بشكل كبير. وفي 8 يناير 1956، تم سحب خدمة الركاب. ^{[ 6 ]} واستمرت خدمة نقل البضائع بشكل متقطع. ومع ذلك، استمر الخط بفضل نشاط تصنيع السيارات، عندما تم افتتاح مصنع شركة بريتيش موتور كوربوريشن (BMC) في باثغيت، غرب لوثيان، (والذي أصبح فيما بعد جزءًا من شركة بريتيش ليلاند)، في عام 1961. واستمر استخدام بعض الركاب للخط للقطارات الموسمية حتى عام 1960. ^{[ 12 ]}

ازدادت صعوبة الازدحام المروري في إدنبرة بشكل متزايد في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي. بالإضافة إلى ذلك، شهدت مدينة ليفينغستون الجديدة تطوراً ملحوظاً بعد بدايتها البطيئة، ^{[ ملاحظة 4 ]} وتم إعداد خطة لإعادة فتح خط سكة حديد إدنبرة وبريطانيا كفرع من خط إدنبرة وغلاسكو الرئيسي إلى باثغيت، على امتداد خط إدنبرة وبريطانيا الرئيسي الأصلي.

بعد أن اقتصر استخدام الخط على نقل البضائع من وإلى باثغيت (معظمها سيارات) منذ توقف خدمات نقل الركاب عليه عام ١٩٥٦، أعادت شركة السكك الحديدية البريطانية فتحه أمام خدمات نقل الركاب في ٢٤ مارس ١٩٨٦. وقدّم مجلس منطقة لوثيان تمويلًا كبيرًا للمشروع، الذي كان يهدف إلى تخفيف صعوبات التنقل من وإلى إدنبرة مع تفاقم الازدحام المروري في منتصف ثمانينيات القرن الماضي، والتخفيف من بعض المعاناة الناجمة عن التراجع الصناعي في غرب لوثيان . (منذ توقف خدمات نقل الركاب عام ١٩٥٦، انقرضت صناعة النفط الصخري المتبقية، وتوقف تعدين الفحم فعليًا بين عامي ١٩٨٤ و١٩٨٦ بقرار من حكومة تاتشر، وكان من المقرر إغلاق مصنع باثغيت التابع لشركة بريتيش ليلاند ).

تم تحقيق وفورات في تنفيذ المشروع، وتحديداً تم إزالة ثلاثة أميال من خط السكة الحديدية، وتم إنشاء خط واحد بين محطتي كاوبرن وكارموندين، يخدم محطتي أوفال وليفينغستون الشمالية . واستمر خط الركاب حتى المحطة النهائية في باثغيت، بينما امتد خط مخصص للشحن فقط (الخط المتجه جنوباً سابقاً) بين محطتي كارموندين وباثغيت.

لقد حقق الخط نجاحًا من حيث الإقبال؛ فقد كان الاستخدام أعلى بكثير من التوقعات، وعلى مر السنين، تم إدخال قطارات يوم الأحد، وتضاعفت خدمة أيام الأسبوع الأساسية من قطار كل ساعة إلى قطار كل ثلاثين دقيقة في كل اتجاه خلال ساعات الذروة.

منذ إعادة فتح الخطوط في عام 1986 من قبل السكك الحديدية البريطانية وحتى كهربة السكك الحديدية، كانت خدمات قطارات الركاب تُشغل بواسطة وحدات ديزل متعددة (في البداية بشكل رئيسي من الفئة 101 ، ثم من عام 1987 بشكل رئيسي من الفئة 150 ، ثم (2008-2009) من الفئة 158 أو الفئة 170 ).

بعد اكتمال خط سكة حديد إيردري-باثغيت وكهربة المسار، مما أدى إلى دمج الخدمة في جدول مواعيد خط نورث كلايد ، تم تشغيل القطارات بواسطة وحدات كهربائية متعددة من الفئة 334. أدى التأخير في تسليم وتشغيل وحدات الفئة 380 إلى تشغيل قطارات تعمل بالديزل في البداية بين إدنبرة وباثغيت. في عام 2011، تم إطلاق خدمة قطارات كل نصف ساعة بين محطتي إدنبرة ويفرلي وهيلينسبيرغ سنترال . ^{[ 14 ]}

في عام 2005، أعلنت الحكومة الاسكتلندية أنه تماشياً مع خطط ترقية الجزء غير المكتمل من الطريق السريع A8 إلى مستوى الطريق السريع، يجب أيضاً تحسين روابط النقل العام بين غلاسكو وإدنبرة .

أُعيد بناء وتزويد الجزء المغلق من خط سكة حديد باثغيت وكوتبريدج بين محطة درومجيلوخ التي أُنشئت عام 1989 ومدينة باثغيت بالكهرباء، ليرتبط بخط نورث كلايد في درومجيلوخ . وقد أدى ذلك إلى فتح خط سكة حديد رابع هام بين غلاسكو وإدنبرة، مما وفر للعديد من المدن في غرب لوثيان روابط أفضل مع منطقة غلاسكو الكبرى .

ابتداءً من 12 ديسمبر 2010، تم دمج خدمة القطارات بين إدنبرة وباثغيت في خط شمال كلايد، مع خدمات من هيلينسبيرغ سنترال وميلنغافي عبر إيردري . ^{[ 15 ]} اكتملت جميع أعمال التوسعة بحلول 8 مارس 2011. ^{[ 16 ]}