السكك الحديدية البريطانية

تطوّر نظام النقل بالسكك الحديدية في بريطانيا العظمى خلال القرن التاسع عشر. بعد عملية الدمج التي جرت عام ١٩٢٣ بموجب قانون السكك الحديدية لعام ١٩٢١ ، ظهرت أربع شركات سكك حديدية كبرى ، سيطرت كل منها على منطقتها الجغرافية: سكة حديد غريت ويسترن ، وسكة حديد لندن وميدلاند واسكتلندا ، وسكة حديد لندن والشمال الشرقي، وسكة حديد الجنوب . خلال الحرب العالمية الأولى ، كانت السكك الحديدية تحت سيطرة الدولة، واستمر هذا الوضع حتى عام ١٩٢١. ورغم دراسة خيار التأميم، إلا أنه اعتُبر أقل تفضيلاً من الدمج. ^{[ ٢ ] [ ١ ]}

في 15 يوليو 1941، خلال الحرب العالمية الثانية ، اجتمع مجلس وزراء الائتلاف الحاكم آنذاك لمناقشة ضرورة تأميم السكك الحديدية، وما إذا كان ينبغي المضي قدمًا في ذلك خلال الحرب، ولكن تم تأجيل أي إعلان. ^{[ 3 ]} وبحلول نهاية الحرب، تدهورت حالة السكك الحديدية إلى وضع مزرٍ، واعتُبر التأميم الكامل ضروريًا على نطاق واسع. ^{[ أ ]} لذلك، وبعد انتخاب كليمنت أتلي ، تم إقرار قانون النقل لعام 1947 ، الذي أمّم السكك الحديدية. ^{[ ب ]} وفي 1 يناير 1948، تأسست شركة السكك الحديدية البريطانية كاسم تجاري للهيئة التنفيذية للسكك الحديدية ، وهي بدورها شركة تابعة لهيئة النقل البريطانية . ^{[ 5 ] [ 2 ]} وكانت الحكومة تتصور أن تُشكّل هيئة النقل البريطانية تكتلًا وطنيًا متكاملًا للنقل. ^{[ 6 ] [ 3 ]}

بعد التأميم، استحوذت السكك الحديدية البريطانية على أصول شركات السكك الحديدية الأربع الكبرى، والسكك الحديدية المشتركة بينها، بالإضافة إلى بعض خطوط السكك الحديدية الخفيفة. ^{[ ج ]} كما تم تأميم مترو أنفاق لندن بموجب القانون تحت إدارة هيئة النقل في لندن المُنشأة حديثًا ، وهي ذراع منفصلة عن لجنة النقل البريطانية. ^{[ 3 ] [ 7 ]} كانت سكة حديد بيستر العسكرية تُدار بالفعل من قبل الحكومة، ^{[ 8 ]} واستُثنيت سكة حديد ليفربول الكهربائية العلوية من التأميم. ^{[ 9 ]} ورثت السكك الحديدية البريطانية أيضًا فنادق وسفنًا وحافلات وموانئ من أسلافها، والتي أُعيد توزيعها داخل لجنة النقل البريطانية حسب الاقتضاء. ^{[ 6 ] [ 3 ]} قُسّمت هيئة السكك الحديدية إلى ست مناطق: الشرقية، ولندن ميدلاند، والشمالية الشرقية، والاسكتلندية، والجنوبية، والغربية، والتي استندت إلى حد كبير إلى الشركات الأربع الكبرى باستثناء فصل اسكتلندا. ^{[ 10 ]}

شابت السنوات الأولى لسكك حديد بريطانيا خيارات سيئة وعدم كفاءة. ساد الارتباك بشأن أدوار كل من الهيئة التنفيذية للسكك الحديدية وهيئة النقل البريطانية، ^{[ 11 ]} ونشأ صراع بين رئيسيهما المؤسسين، يوستاس ميسندن وسيريل هوركومب على التوالي. ^{[ 10 ]} علاوة على ذلك، لم يكن هناك تمييز واضح بين دور سكك حديد بريطانيا في توفير خدمة سكك حديدية فعالة من حيث التكلفة وتوفير خدمة عامة مشتركة، لا سيما وأن السفر بالسيارة لم يكن متاحًا على نطاق واسع آنذاك. ^{[ 11 ] [ 10 ]} اختارت سكك حديد بريطانيا عدم السعي إلى توحيد المعايير بشكل كبير، مما سمح للاختلافات التي أحدثتها الشركات الأربع الكبرى بالبقاء في نظام المناطق. ^{[ 11 ]}

بعد الحرب، ظل الفحم أرخص من كلٍّ من الديزل والكهرباء، وهو ما استغلته شركة السكك الحديدية البريطانية لتبرير قرارها بإنتاج المزيد من قاطرات البخار ؛ إلا أن هذا كان خطأً أدى إلى غياب أي دافع للتحديث، ومن المرجح أن القرار كان مدفوعًا جزئيًا بميل المديرين الشخصي لقطارات البخار التي اعتادوا العمل بها، بدلًا من المبررات الاقتصادية التي طرحوها. لم تكن قطارات البخار الجديدة موحدة بعد، حيث رفض عمال إحدى شركات "الأربع الكبرى" السابقة استخدام قاطرة بخارية تحمل سمات مميزة لشركة أخرى. ^{[ 12 ]}

بحلول عام ١٩٥٤، حقق الفرع البريطاني لشركة بولمان نجاحًا باهرًا، ما أدى إلى تأميمه ليصبح شركة النقل البريطانية (BTC). بدأت قطارات بولمان العمل على خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي (ECML) وخط السكة الحديد الرئيسي للساحل الغربي (WCML) كخدمات قطارات سريعة فاخرة، واعتُبرت متفوقة من حيث الراحة والفخامة. وبحلول نهاية الخمسينيات، أصبحت هذه القطارات رائدة أسطول السكك الحديدية البريطانية، كما استُخدمت عرباتها لتشكيل مجموعات قطارات أخرى. وقد ساهمت راحتها وشعبيتها في جعلها مفيدة أيضًا للخدمات الخاصة المتنوعة التي شغّلتها السكك الحديدية البريطانية. ^{[ ١٣ ]}

بين تأسيسها وعام 1955، تمكنت السكك الحديدية البريطانية من تحقيق فائض تشغيلي. مع ذلك، لم يكن من المتوقع استمرار هذا الوضع على شبكة لم تشهد تغييرات تُذكر منذ ثلاثينيات القرن العشرين. عارضت الحكومة المحافظة آنذاك فكرة نظام النقل المتكامل والموحد التي طرحتها حكومة حزب العمال، ورأت أن السبيل الوحيد للتحديث هو خفض التكاليف. ^{[ 14 ]} وقد ساهم قانون النقل لعام 1953 في إلغاء الهيئة التنفيذية للسكك الحديدية، وجعل كل منطقة تعمل مباشرةً تحت إشراف هيئة النقل البريطانية. ^{[ 15 ] [ 10 ]} واتضح جليًا أن الهيئة التنفيذية للسكك الحديدية كانت ببساطة غير مُلمّة بكيفية الاستفادة من التكنولوجيا الحديثة لتحديث الشبكة، حيث أشار أحد التقارير الصادرة عام 1953 إلى أن الشركة ستنفق 40 مليون جنيه إسترليني ( ما يعادل 900 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ^{[ 16 ]} ) على تطوير النقل بالمروحيات. ^{[ 15 ]} ومع ذلك، نجحت الهيئة التنفيذية للسكك الحديدية في تركيزها على إعادة بناء معظم خطوط السكك الحديدية الدائمة التي دُمرت في الحرب العالمية الثانية. ^{[ 10 ]}

في يناير 1955، نشرت هيئة النقل البريطانية "خطة التحديث". ^{[ ‡ 3 ]} بتكلفة بلغت 1.24 مليار جنيه إسترليني - أي ما يعادل 28.2 مليار جنيه إسترليني في عام 2025 - كانت هذه الخطة الأغلى في تاريخ السكك الحديدية البريطانية حتى ظهور مشروع " القطار فائق السرعة 2" . صُممت الخطة لإجراء إصلاح شامل لخدمات نقل الركاب في السكك الحديدية البريطانية، من خلال زيادة عدد القطارات وسرعتها، وتحديثات ضخمة للبنية التحتية، وتغييرات كبيرة في خدمات الشحن. مع ذلك، تم إعداد التقرير ونشره على عجل رغم وجود عيوب جوهرية فيه على عدة جبهات، ويعود ذلك جزئيًا إلى مخاوف من إضراب وشيك لعمال السكك الحديدية. افتقر التقرير إلى أي تحليل مالي حقيقي تقريبًا. ^{[ 17 ]} في حين ذكرت ورقة بيضاء حكومية لاحقة صدرت عام 1956 أن تنفيذ خطة التحديث سيقضي على أي عجز بحلول عام 1962، إلا أن الأرقام الواردة في الورقة البيضاء وخطة التحديث نفسها كانت وليدة نزوة سياسية وليست مبنية على أي تحليل مفصل. ^{[ 18 ]} في الواقع، كان دعم الحكومة للخطة في حد ذاته مسعى سياسياً إلى حد كبير. ^{[ 18 ]} كانت السمات الرئيسية للتقرير ما يلي: ^{[ 17 ]}

• كهربة خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي وخط السكة الحديد الرئيسي للساحل الغربي، ونحو 1/6 من الشبكة الوطنية (مما يجعل النسبة الإجمالية 1/3 ) ؛
• وضع حد لبناء قاطرات بخارية جديدة ، مع قاطرات ديزل للخطوط غير المكهربة وقاطرات كهربائية للخطوط المكهربة؛
• استبدال إشارات السيمفور بإشارات الضوء الملون ؛
• تحديث عربات الشحن للسماح بتشغيل أكثر كفاءة؛
• تغييرات في تصميم العربات والمحطات؛
• إنشاء ساحات تجميع كبيرة لشحن البضائع.

شكّلت الكهرباء جزءًا أساسيًا من خطة التحديث. فبدءًا من عام 1960 مع فرع كرو-مانشستر من خط السكة الحديدية الرئيسي الغربي، تمّ نشر الكهرباء بتيار متردد 25 كيلوفولت تدريجيًا في جميع أنحاء الشمال ثم جنوبًا باتجاه لندن. صُمّم هذا المشروع للاستفادة مما يُعرف بـ" تأثير الشرارة "، أي أن كهربة خط السكة الحديدية تزيد من جاذبيته للركاب، وبالتالي تجعله أكثر ربحية. ^{[ 19 ]} وكان إنشاء ساحات الفرز أحد أبرز إخفاقات برنامج التحديث. فقد أُنشئت أعداد هائلة من هذه الساحات، التي كانت غير فعّالة وغير ضرورية، للتعامل مع البضائع. وفي الوقت نفسه، كان يجري تطوير نقل البضائع بالحاويات ، ^{[ 20 ]} وأصبح استخدام العربات متعددة الأغراض لنقل جميع أنواع البضائع قديمًا، مما جعل هذه الساحات زائدة عن الحاجة. ^{[ 20 ] [ 21 ]} وكانت العديد من هذه الساحات سيئة الموقع، وكثيرًا ما كانت البضائع تختفي لفترات طويلة. ^{[ 21 ]}

استند استبدال قطارات البخار بقطارات الديزل والكهرباء الجديدة بشكل رئيسي إلى عقود مُنحت لموردين بريطانيين، كانت خبرتهم في تصنيع قاطرات الديزل محدودة، وإلى تشغيل متسرع للقطارات بناءً على توقعات بتزويد خطوط السكك الحديدية بالكهرباء بسرعة؛ مما أدى إلى وجود عدد من القاطرات ذات التصاميم الرديئة وانعدام التوحيد القياسي. ^{[ 20 ]} وألقى فيلم وثائقي بُثّ عام 2002 على إذاعة بي بي سي 4 باللوم على قرارات الخمسينيات في حالة نظام السكك الحديدية "المُنهكة" في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، مُعزياً إياها إلى مشاكل الخمسينيات نفسها. ^{[ 22 ]} في الواقع، في ذلك الوقت، كانت السكك الحديدية البريطانية لا تزال ملتزمة بدورها كـ"ناقل عام" مهمته خدمة الشعب، ومع ذلك كانت في الوقت نفسه متمسكة بقدرتها على تحقيق الربح، وهو أمر لم تفعله مرة أخرى بعد عام 1955. ويختلف وولمار (2022) مع فكرة أن خطة التحديث كانت "خطة" من الأساس: فهي تجسيد لطبيعة السكك الحديدية البريطانية غير المنظمة، ولم تكن مدروسة جيدًا أو شاملة في تحليلها لكيفية تحديث نظام السكك الحديدية على الإطلاق. ^{[ 23 ]}

خلال أواخر الخمسينيات، استمر تدهور الوضع المالي للسكك الحديدية، وفي عام ١٩٥٩ تدخلت الحكومة، وقيدت الإنفاق المسموح به لهيئة النقل البريطانية (BTC) دون موافقة وزارية. ^{[ ٢٤ ] [ ٢٥ ]} ومع تعيين إرنست ماربلز وزيرًا للنقل - على الرغم من امتلاكه ٨٠٪ من شركة بناء طرق نشطة كان قد أسسها - بدأت محاولة لتأميم السكك الحديدية بشكل قسري وواسع النطاق. ^{[ ١٠ ] [ ٢٦ ] [ د ]} وكتبت جمعية النقل البري ، التي كانت تمثل جماعات الضغط القوية آنذاك في قطاع الطرق، في مجلتها ما يلي: ^{[ ٢٦ ]}

ينبغي لنا بناء المزيد من الطرق، وتقليل عدد خطوط السكك الحديدية. وهذا ببساطة يتماشى مع دروس التاريخ التي تُظهر التوسع المستمر والمتواصل للنقل البري، وما يقابله من انكماش في حجم الأعمال التي تُنجزها خطوط السكك الحديدية.

سعياً وراء مصالحه، حثّ ماربلز البرلمان على تشكيل لجنة ستيديفورد ، التي زعم أنها مستقلة، والتي كانت في الواقع تُستخدم لتبرير تفضيل الحكومة للسفر البري، ^{[ 29 ]} وكان الهدف منها إجراء تحقيق مستمر في السكك الحديدية البريطانية. ^{[ 10 ]} بعد مناقشات شبه سرية حول تمويل السكك الحديدية بين أعضاء اللجنة عام 1961، أُقيل رئيس مجلس إدارة هيئة النقل البريطانية (BTC) واستُبدل بأحد أعضاء اللجنة، ريتشارد بيتشينغ . ^{[ 30 ] [ 29 ]} ثم بموجب قانون النقل لعام 1962 ، وبتوجيه من اللجنة، استُبدلت هيئة النقل البريطانية (BTC) بمجلس السكك الحديدية البريطانية (BRB) اعتباراً من 1 يناير 1963، والذي أصبح بيتشينغ أول رئيس له. ^{[ 10 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 4 ]} مُنح راتباً قدره 24,000 جنيه إسترليني سنوياً، أي ما يعادل 448,000 جنيه إسترليني في عام 2025 ^{[ 16 ]} ، وهو ما يزيد عن ضعف راتب رئيس الوزراء. ^{[ 32 ] [ 10 ]} ومع ذلك، يشير وولمار (2022) إلى أنه على الرغم من أن ماربلز وبيتشينغ توليا منصبيهما بأجندة مناهضة للسكك الحديدية، إلا أن ذلك لم يكن بعيداً عن وجهة نظر الجمهور الأوسع تجاه السكك الحديدية البريطانية في ذلك الوقت، لا سيما مع تسارع وتيرة تسويق السيارات. ^{[ 33 ]}

استُخدمت بيانات إحصاء مروري شامل أُجري في أبريل 1961، واستمر لمدة أسبوع، في إعداد تقرير حول مستقبل شبكة السكك الحديدية. ^{[ 34 ] [ هـ ]} نُشر هذا التقرير، بعنوان "إعادة تشكيل السكك الحديدية البريطانية"، من قِبل مجلس السكك الحديدية البريطانية في مارس 1963. ^{[ ‡ 5 ] [ ‡ 6 ]} كانت المقترحات، التي عُرفت باسم تخفيضات بيتشينغ ، جذرية، حيث كان من المقرر إنهاء ثلث خدمات نقل الركاب، وتحديد أكثر من 4000 محطة من أصل 7000 محطة مُرشحة للإغلاق. وقد أثبتت الإحصاءات الواردة في التقرير فعاليتها في دعم هذه الإجراءات: ^{[ 35 ]}

• ثلث الشبكة التي تم نقلها لم تحمل سوى 1% من حركة البيانات؛
• أصدرت المحطات الأربع والثلاثون الأكثر ازدحاماً أكثر من 25% من التذاكر؛
• تم استخدام ثلثي حافلات الركاب البالغ عددها 18000 حافلة فقط أكثر من 18 مرة في السنة؛
• كان متوسط ​​سرعة الطرد أثناء نقله عبر نظام السكك الحديدية 0.5 ميل في الساعة (0.80 كم/ساعة) ؛ 
• وقد تبين أن توصيل طرد عبر لندن سيراً على الأقدام أسرع من توصيله بالقطار.

نُفذت عمليات الإغلاق في الغالب بين عامي 1963 و1970، وشملت بعض الخطوط التي لم تُدرج في التقرير، بينما لم تُنفذ عمليات إغلاق أخرى مُقترحة. ^{[ 36 ]} وكان آخر إغلاق أمام الركاب هو خط وودهيد بين مانشستر وشيفيلد في يناير 1970؛ أما الإغلاق النهائي للبضائع فلم يكن حتى عام 1981. ^{[ 37 ] [ 38 ] [ و ]} وُجهت انتقادات حادة لعمليات الإغلاق في ذلك الوقت، ^{[ 36 ]} ويشير جاكسون (2013) إلى أن عدم شعبيتها ساهم في خسارة حزب المحافظين في الانتخابات التالية . ^{[ 10 ]} وكان تنفيذ التغييرات بأسرع ما يمكن تكتيكًا مقصودًا من جانب الحكومة آنذاك لوقف الانتقادات والاعتراضات على ما اعتبرته تدابير ضرورية. ^{[ 39 ]} أُعيد فتح عدد قليل من هذه المحطات والخطوط التي أُغلقت بموجب برنامج بيتشينغ، مع اقتراح إعادة فتح المزيد. ^{[ 40 ]} وتغيرت أسس حساب أجرة الركاب في عام 1964؛ بينما كان سعر التذكرة في السابق يتناسب دائمًا مع عدد الأميال المقطوعة، فإن النظام الجديد سيفرض رسومًا أعلى على الطرق الأكثر شيوعًا مثل خطوط النقل العام. ^{[ 41 ]}

صدر تقرير ثانٍ لبيتشينغ بعنوان "تطوير خطوط السكك الحديدية الرئيسية" عام 1965. ^{[ 42 ] [ 43 ]} لم يُنفذ هذا التقرير الثاني، الذي كان من شأنه أن يُحدث تخفيضات هائلة إضافية في شبكة السكك الحديدية، وهو أمر أعرب بيتشينغ لاحقًا عن أسفه له. ركز التقرير على تقليص شبكة السكك الحديدية إلى شبكة بين المدن فقط، بحيث لا يربط بين أي مدينتين إلا خط واحد. ^{[ 44 ]} بعد فوز حزب العمال في انتخابات عام 1964، وعلى أساس برنامج يهدف إلى مراجعة العديد من التخفيضات، أذن توم فريزر بإغلاق 1724 كيلومترًا (1071 ميلًا) من خطوط السكك الحديدية، بما في ذلك الخطوط المذكورة في تقرير بيتشينغ وأخرى لم تُذكر فيه. ^{[ 45 ]} زعمت الحكومة آنذاك أنه لم يكن أمامه خيار آخر بموجب قانون النقل لعام 1962، ومع ذلك فقد عرقلت الحكومة أي تشريع لتعديله. ^{[ 46 ]} 

شكّل تعيين باربرا كاسل وزيرةً للنقل نقطة تحوّل في وضع السكك الحديدية: فعلى عكس فريزر، لم تكن كاسل مهتمة بإرضاء جماعات الضغط المؤيدة للسيارات، وكانت مستعدة للخروج عن النهج الذي رسمه ماربلز وبيتشينغ. ^{[ 47 ]} ومع ذلك، لم تُبدِ اهتمامًا يُذكر بإلغاء التخفيضات الكبيرة التي أجراها أسلافها، وركّزت بدلًا من ذلك على الحدّ من حرية القيادة النسبية، التي اعتبرتها عاملًا مُحفزًا غير ضروري لتدهور النقل العام. وشملت هذه الإجراءات فرض حدّ أقصى للسرعة على مستوى البلاد ، وفرض استخدام أحزمة الأمان . ^{[ 48 ]} وبعد استشارة ستانلي ريموند ، حدّدت الحجم الأمثل للشبكة بـ 11,000 ميل (18,000 كيلومتر) ، وهو ما كان أكثر تساهلًا من مقترحات بيتشينغ. ^{[ 49 ]} في عهد كاسل، تم إلغاء سياسة التوظيف " للبيض فقط " لحراس محطة يوستون في عام 1966، ^{[ 50 ] [ 51 ]} بعد أن أثيرت قضية أسكويث كزافييه ، وهو مهاجر دومينيكاني رُفض ترقيته على هذا الأساس، في البرلمان. ^{[ 52 ]} 

في 18 أبريل 1966، انطلقت أول خدمة قطارات ركاب كهربائية من محطة لندن يوستون إلى محطة مانشستر بيكاديللي على خط السكة الحديد الساحلي الغربي المكهرب حديثًا، وهو مشروع كان محور خطة التحديث قبل أحد عشر عامًا. ورافقت هذه الموجة من التحديث تغييرات جذرية في العلامات التجارية: فلم تعد القاطرات تحمل أسماء النبلاء، وتم التخلي عن أسماء الخدمات مثل "قطارات البريد"، واستُحدثت علامة " إنترسيتي " التجارية، وطُرحت عربات "بريتيش ريل مارك 2" ، كما تم إدخال قطارات ذات أطوال ثابتة. إلا أن هذه الكهربة لم تُطبّق على خط السكة الحديد الساحلي الشرقي، حيث بُنيت قاطرات "بريتيش ريل كلاس 55 ديلتيك" لتشغيل خدماته بدءًا من عام 1969. وتُعتبر محطة لندن يوستون ضحيةً لهذه المرحلة من التحديث، حيث استُبدل مبناها الفخم بهيكلٍ وحشيّ باهت، وهُدم قوس يوستون بالكامل. ^{[ 53 ]} كانت هذه التغييرات نتيجةً متأخرةً للحقبة التي سبقت خطة بيتشينغ. في الواقع، سعى بيتشينغ إلى إلغاء مشروع كهربة الساحل الغربي وإدخال قطارات دلتا ، لكنه اقتنع بخلاف ذلك. ^{[ 54 ]}

كان قانون النقل لعام 1968 ، إلى حد ما، ذروة فترة تولي كاسل منصب وزيرة النقل، لكنها غادرت منصبها قبل إقراره. أنشأ القانون هيئات تنفيذية لنقل الركاب ، مما أدى إلى تفويض بعض الصلاحيات إلى السلطات المحلية، وسمح لها بمتابعة المشاريع المحلية بمزيد من الاستقلالية. كما سمح للسلطات المحلية باتخاذ تدابير عملية لتقليل عجز خطوط السكك الحديدية، على سبيل المثال عن طريق تقليصها إلى مسار واحد، بدلاً من اللجوء الفوري إلى الإغلاق. أعاد القانون تنظيم قطاع الشحن، ومن خلال إنشاء المؤسسة الوطنية للشحن ، تم نقل الشحن الذي كان يُنقل سابقًا بالسكك الحديدية، بشكل غير منطقي تمامًا، إلى النقل البري. ^{[ 55 ]} يصف جاكسون (2013) القانون بأنه يعزز "إجماعًا لم يغيره أي حزب في بريطانيا - وهو أن بعض خدمات السكك الحديدية يجب أن تمولها الحكومة لأغراض اجتماعية". ^{[ 10 ]}

بعد انتخاب حكومة محافظة جديدة عام 1970، أوضح وزير النقل الجديد، جون بيتون ، أنه لن يُقدم على جولة ثانية من التخفيضات على غرار برنامج بيتشينغ. ^{[ 56 ]} ولتحقيق ذلك، فاجأ الجميع بتعيين ريتشارد مارش ، سلفه العمالي المباشر، رئيسًا لمجلس إدارة السكك الحديدية البريطانية. ^{[ 10 ] [ 56 ]} إلا أن موظفي الخدمة المدنية تجاهلوا هذا القرار واستمروا في سعيهم للوصول إلى الحجم الأمثل للشبكة. ونتيجة لذلك، اقترحت "الورقة الزرقاء" لعام 1972 تقليص طول خط السكة الحديدية إلى 6700 ميل (10800 كيلومتر) ، أي بنسبة -42.2%؛ مما كان سيؤدي إلى عزل العديد من المدن والمقاطعات تمامًا عن شبكة السكك الحديدية. ولإقناع مجلس الوزراء بإدراك فداحة هذا الخطأ، لم يكن أمامه سوى الإشارة إلى أن غالبية المناطق المتأثرة ستكون من مؤيدي حزب المحافظين، وهو ما فعله من خلال وضع خريطة لدوائر الأحزاب الانتخابية فوق خريطة المناطق المقترحة للإغلاق. ^{[ 56 ]} ومع ذلك، سربت صحيفة صنداي تايمز الوثيقة الزرقاء إلى العامة ، وكاد رئيس تحريرها هارولد إيفانز أن يُعتقل بسبب ذلك، واضطرت الحكومة إلى التظاهر بأن الوثيقة الزرقاء لم تُناقش بجدية على الإطلاق. ^{[ 57 ]} 

كان قانون النقل لعام 1974 داعمًا لقطاع السكك الحديدية بشكل عام، إذ أنهى ممارسة التقييم المستمر لكل خط على حدة من حيث جدواه المالية. ولتوفير المال، منحت الحكومة السلطات المحلية خيارًا صعبًا : إما أن توفر الحكومة 75% من رأس المال اللازم لإنقاذ الخطوط الصغيرة، أو إذا لم تدفع السلطات المحلية لتغطية الفرق، فستُجبر شركة السكك الحديدية البريطانية على إغلاق الخط، وستضطر السلطة المحلية إلى دفع تكاليف خدمات الحافلات البديلة للقطارات بتكلفة باهظة. وعلى الرغم من مبادرات الحكومة الداعمة للسكك الحديدية، ظلت الوزارة نفسها مقتنعة بأن دورها يقتصر على تحديد عناصر السكك الحديدية البريطانية التي تستحق التقليص، بدلًا من ابتكار أي مسار جديد للمضي قدمًا. ^{[ 58 ]} ومع ذلك، فقد تم إدخال بعض التحسينات المحدودة على الشبكة خلال هذه الفترة. وشمل ذلك إكمال كهربة خط السكة الحديد الرئيسي الشرقي العظيم من لندن إلى نورويتش بين عامي 1976 و 1986، ^{[ 59 ]} ثم كهربة خط السكة الحديد الرئيسي الشرقي بالكامل من لندن إلى إدنبرة بين عامي 1985 و 1990. ^{[ 60 ]}

انخفضت أعداد الركاب بشكل مطرد منذ عام 1962، ووصلت إلى أدنى مستوى لها بحلول عام 1982. ^{[ 61 ] [ 62 ]} ومع تطبيق نظام القطاعات في يناير 1982، تم إنشاء ثلاثة قطاعات للركاب: إنترسيتي ، التي شغّلت خدمات القطارات السريعة الرئيسية؛ ولندن وجنوب شرق، التي أعيد تسميتها إلى شبكة جنوب شرق في عام 1986، والتي شغّلت خدمات النقل بين المدن في منطقة لندن؛ والقطاع الإقليمي، الذي أعيد تسميته إلى السكك الحديدية الإقليمية في عام 1989، والذي شغّل جميع خدمات الركاب الأخرى. ^{[ 10 ] [ 63 ]} يصف كريس غرين ، في مقدمته لكتاب جاكسون (2013) ، نظام القطاعات بأنه بداية عصر ذهبي للسكك الحديدية البريطانية، نظرًا لعلاماتها التجارية النابضة بالحياة وانتشار الأسماء المعروفة في عرباتها ووسائل الإعلام التابعة لها؛ ^{[ 64 ]} وتتفق جاكسون نفسها مع هذا الرأي، مشيرةً إلى نجاح القطاعات في الاستثمار، وتحقيق أهداف الوزارة، وفعالية تقديم خدماتها. ^{[ 10 ]} في المقاطعات الحضرية ، كانت الخدمات المحلية تُدار من قبل مسؤولين تنفيذيين في مجال نقل الركاب . وكانت السكك الحديدية الإقليمية هي القطاع الأكثر دعماً من بين القطاعات الثلاثة؛ عند إنشائها، كانت تكاليفها أربعة أضعاف إيراداتها. ^{[ 63 ]}

بعد وصول مارغريت تاتشر إلى السلطة عام 1979، كان يُنظر إلى المزيد من التخفيضات في ميزانية السكك الحديدية البريطانية على أنها حتمية، إلا أنها تأجلت بسبب أزمات متتالية أخرت فرصة الحكومة للدفع نحو إصلاح السكك الحديدية. عندما طلب رئيس مجلس إدارة السكك الحديدية البريطانية، بيتر باركر، من الموظف الحكومي المتقاعد ديفيد سيربيل قيادة لجنة لإعداد تقرير حول ترشيد السكك الحديدية، كان باركر ينوي الترويج لوجهة نظر مؤيدة للسكك الحديدية. تم تكليف إعداد هذا التقرير في مايو 1982، ونُشر الجزء الأول منه عام 1983. ^{[ 65 ]} جاء تقرير سيربيل عكس نوايا باركر، فبينما لم يقدم أي توصيات ملموسة، فقد طرح خيارات للشبكة. في أسوأ الأحوال، كان من المقرر تقليص السكك الحديدية البريطانية إلى نظام هيكلي بطول 1630 ميلاً (2620 كيلومتراً) ، أي ما يقرب من عُشر حجم الشبكة آنذاك. قوبل التقرير بعداء في عدة أوساط، شملت شخصيات داخل الحكومة، وكذلك بين عامة الناس، ووصفته صحيفة الغارديان بأنه "تقرير سيئ للغاية". ^{[ 66 ] [ 67 ]} كان رد الفعل سلبيًا للغاية لدرجة أن تاتشر صرّحت بأنه لن يتم اتخاذ أي قرارات بشأن التقرير. تم تجميد تقرير سيربيل بهدوء، على الرغم من اتهام الحكومة بتنفيذه سرًا على أي حال. ^{[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]} وبينما لم تتبنَّ الحكومة التقرير، فقد أعاد شركة السكك الحديدية البريطانية مرة أخرى إلى شركة تُكافح من أجل صورتها ومستقبلها، في وقت كانت تأمل فيه أن تُقدّم حججًا لجذب المزيد من الاستثمارات. ^{[ 10 ]} 

على الرغم من أن مارغريت تاتشر لم تكن متعاطفة مع شركة السكك الحديدية البريطانية، إلا أنها لم تفكر أيضاً في خصخصتها بالكامل. ويعود ذلك إلى اعتقادها باستحالة تحويل قطاع مثقل بالديون إلى شركات مربحة. مع ذلك، فقد آمنت ببيع المرافق الأخرى التي أصبحت السكك الحديدية البريطانية مسؤولة عنها، والتي تشمل الضيافة والشحن والهندسة. ^{[ 71 ]} وكانت فنادق النقل البريطانية أولى هذه الخدمات التي خُصخصت ، لأن الحكومة رأت أن تنافس الشركات المملوكة للقطاعين العام والخاص يتعارض مع مبادئها. إلا أن عملية بيع الفنادق أُديرت بشكل سيئ، إذ لم تُمنح الفنادق فرصة الاستثمار فيها بشكل مربح أو البيع في وقت مناسب اقتصادياً؛ وقد أصبح هذا النمط من التخلص من أصول السكك الحديدية البريطانية بأسرع وقت ممكن شائعاً. ^{[ 72 ]}

في أواخر عام 1987، أُنشئت منطقة أنجليا التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية، وكان أول مدير عام لها هو جون إدموندز، الذي باشر مهامه في 19 أكتوبر 1987. وانفصلت المنطقة تمامًا عن المنطقة الشرقية - باستثناء احتياجات التصميم الهندسي - في 29 أبريل 1988. وتولت إدارة الخدمات من شارع فينتشيرش وشارع ليفربول ، وكانت حدودها الغربية هيرتفورد إيست ، وميلدريث ، وويتلسي . ^{[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]}

شهدت السنوات الأخيرة لسكك حديد بريطانيا زيادة في الاستثمار: ففي عام 1988، أُعيد افتتاح خط أبيردار ؛ ^{[ 76 ]} وشُيّد خط وندسور لينك في سالفورد ، مانشستر الكبرى، في العام نفسه؛ ^{[ 77 ]} وأُعيد بناء محطة شارع ليفربول في لندن ، وافتتحتها الملكة إليزابيث الثانية عام 1991؛ ^{[ 78 ]} وشُيّدت محطة جديدة في مطار ستانستيد في العام نفسه؛ ^{[ 79 ]} وأُعيد افتتاح خط مايستيج عام 1992. ^{[ 80 ]} وفي عام 1988، أعادت سكك حديد بريطانيا تنظيم إدارتها فيما أسمته "التنظيم من أجل الجودة"، حيث دُمجت الخطوط الأكثر نجاحًا والأقل نجاحًا بحيث تُعوّض أرباح الأولى خسائر الثانية؛ وأصبح هذا المخطط أساسًا للامتيازات الخاصة الجديدة. ^{[ 10 ]}

بينما قامت حكومة مارغريت تاتشر المحافظة بخصخصة العديد من الصناعات البريطانية، أدركت أن خصخصة السكك الحديدية البريطانية ستكون مثيرة للجدل بشكل خاص، ولذلك أبقت السكك الحديدية واحدة من الصناعات القليلة التي لم تخضع للخصخصة. في المقابل، بدأت الخصخصة لأول مرة في عهد حكومة جون ميجور ، خليفة تاتشر، عام ١٩٩٢. ^{[ ٨١ ]} عارض حزب العمال ونقابات عمال السكك الحديدية التأميم. ورغم أن حزب العمال اقترح في البداية إلغاء الخصخصة، ^{[ ٨٢ ]} إلا أن بيان حزب العمال الجديد لعام ١٩٩٧ اقتصر على معارضة خطط المحافظين لخصخصة مترو أنفاق لندن. ^{[ ٨٣ ]} وقد أوضح جون ميجور لاحقًا سبب خصخصته: ^{[ ٨٤ ]}

كانت السكك الحديدية البريطانية غير فعّالة، وتعاني من نقص التمويل لخمسين عامًا، ومتشبثة بتقاليدها، وسيئة الإدارة. وفي أعقاب الخصخصة، غالبًا ما يُنسى الوضع المزري للخدمة المؤممة. [...] باختصار: كان هدفي إنشاء سكك حديدية أفضل.

في عام ١٩٨٩، تم الحفاظ على خط سكة حديد وادي ريدول ذي المقياس الضيق ، ليصبح أول جزء من السكك الحديدية البريطانية يُخصخص. ^{[ ٨٥ ] [ ٨٦ ]} بدأت عملية الخصخصة الرئيسية في عام ١٩٩٤ عندما قُسّمت قطاعات نقل الركاب في السكك الحديدية البريطانية إلى ٢٥ امتيازًا مؤقتًا. كانت هذه شركات تشغيل مملوكة للقطاع العام تعمل في مناطق الامتياز المخطط لها، قبل طرح الامتيازات الفعلية للمناقصة. ^{[ ٨٧ ]} بين عامي ١٩٩٤ و١٩٩٧، ووفقًا لقانون السكك الحديدية لعام ١٩٩٣ ، خُصخصت الأنشطة الأساسية للسكك الحديدية البريطانية. ^{[ ٨٥ ] [ ٧ ]}

انتقلت ملكية السكة الحديدية والبنية التحتية إلى شركة ريل تراك في 1 أبريل 1994. ^{[ 88 ] [ 89 ]} لم يشمل الخصخصة خط واترلو وسيتي ، التابع لشبكة ساوث إيست، ونُقل إلى مترو أنفاق لندن في أبريل 1994. ^{[ 90 ]} في 24 فبراير 1996، أعلنت الحكومة أن شركتي نورث آند ساوث ريلويز ستشتريان شركة ترين لود فريت ، وهي أكبر شركتي الشحن التابعتين لشركة السكك الحديدية البريطانية. في 29 مايو 1996، بيعت نسخة مُعاد هيكلتها من مجموعة فريتلاينر ، وهي أصغر الشركتين، إلى اتحاد شركات بقيادة شركتي 3i وإلكترا . [ 85 ^{] نُقلت الالتزامات} المتبقية لشركة السكك الحديدية البريطانية إلى شركة بي آر بي (المتبقية) المحدودة . ^{[ 91 ]} قبل افتتاح نفق المانش في عام 1994، أُنشئت خدمات الركاب الأوروبية كقسم تابع لشركة السكك الحديدية البريطانية مسؤول عن المكون البريطاني لخدمات يوروستار الدولية. ^{[ 92 ]}

بعد تأميم السكك الحديدية البريطانية عام 1948، بدأت الشركة بتعديل ألوان عربات القطارات التي ورثتها من شركات السكك الحديدية السابقة. في البداية، استُخدم اللون الأزرق الخاص بقطارات الركاب، والأسود المخطط على غرار شركة LNWR لقطارات النقل المختلط، ولكن لاحقًا أصبح اللون الأخضر أكثر شيوعًا، مع استخدام لون برونزويك الأخضر الخاص بشركة GWR على قطارات الركاب بدءًا من عام 1952. ^{[ 93 ] [ 94 ]}

في أول محاولة لها لتصميم شعار شعاري موحد للشركة، صمم سيسيل توماس أسدًا ممددًا فوق عجلة، مع كتابة اسم "سكك حديد بريطانيا " على لوحة أمامه. وسرعان ما عُرف هذا الشعار باسم "الأسد الراكب". وفي عام 1956، جاءت محاولة ثانية عندما مُنحت شركة النقل البريطانية (BTC) وسامًا شعاريًا من كلية الأسلحة واللورد ليون ملك الأسلحة . أراد رئيس مجلس إدارة الشركة آنذاك، برايان روبرتسون، شعارًا أكثر فخامة للسكك الحديدية، فكلف تشارلز فرانكلين بتصميم شعار أكثر تفصيلًا. تضمن الشعار أسدًا هائجًا يخرج من تاج شعاري ويحمل عجلة ذات أضلاع، وكل ذلك داخل دائرة كُتب عليها اسم "سكك حديد بريطانيا" على شريطين جانبيين. إلا أن اتجاه الأسد عُكس سهوًا ليواجه اليمين، مما يعني أنه لا يمكن اعتباره رسميًا رمزًا شعاريًا؛ فأصبح الشعار يُعرف باسم "ابن عرس ولوحة رمي السهام". ^{[ 95 ] [ 96 ]}

رغم أن فترة رئاسة بيتشينغ لمجلس النقل البريطاني شهدت تراجعًا كبيرًا في شبكة السكك الحديدية البريطانية، إلا أن حماسه للتحديث دفع أيضًا إلى ترسيخ هوية مؤسسية راسخة للسكك الحديدية البريطانية. وقد سعت لجنة التصميم التابعة لمجلس النقل البريطاني، بالتعاون مع وحدة أبحاث التصميم المستقلة ، إلى توحيد وتحديث صورة السكك الحديدية البريطانية لإخراجها من جذورها الفيكتورية. وقد نجحت هيئة النقل في لندن ، وسلفها هيئة النقل التنفيذية في لندن، في تطبيق هذا النهج بنجاح كبير، من خلال تصاميم مثل الشعار الدائري وحافلات لندن الحمراء . ^{[ 97 ]}

تخلّت عملية إعادة تصميم العلامة التجارية عن الشعارات والرموز، واستبدلتها بأيقونات وخطوط بسيطة وعصرية. وكان شعار السهم المزدوج ، المعروف باسم " رمز الهوية المؤسسية "، هو العنصر الأبرز في هذا التغيير. صممه جيرالد بارني، ووصفه منتقدوه بأنه يشبه الأسلاك الشائكة و"سهم التردد". ^{[ 98 ] [ 99 ]} ولا يزال يُستخدم على نطاق واسع حتى اليوم، على سبيل المثال كرمز عام على لافتات الشوارع في بريطانيا العظمى للدلالة على محطات السكك الحديدية، ^{[ 100 ]} وتنص إرشادات تصميم المحطات الصادرة عن " شبكة السكك الحديدية " على أن "يظهر شعار السهم المزدوج بشكل بارز لتمييز" كل محطة. ^{[ 101 ]} ومن التطورات الرئيسية الأخرى " أبجدية السكك الحديدية " ، وهو خط ابتكره جوك كينير ومارجريت كالفيرت ، وقد جعل تصميمهما قراءته أسهل بكثير من الإصدارات السابقة. ^{[ 102 ]}

عُرضت الهوية المؤسسية الجديدة لشركة السكك الحديدية البريطانية وشعار السهم المزدوج في مركز التصميم بلندن مطلع عام ١٩٦٥، وتم اختصار اسم العلامة التجارية للمنظمة إلى "السكك الحديدية البريطانية". ^{[ ١٠٣ ] [ ٩٤ ]} وكجزء من هذا البرنامج الأوسع، تم تقليص نظام ألوان عربات القطارات إلى نظام ألوان بسيط وموحد يُعرف باسم "أزرق السكك الحديدية البريطانية"، والذي حل محل الألوان الإقليمية المتعددة التي كانت مستخدمة سابقًا. ^{[ ١٠٤ ]}

مع كهربة خط السكة الحديدية الرئيسي الغربي (WCML) في ستينيات القرن الماضي، بدأت شركة السكك الحديدية البريطانية بالترويج للبرنامج عبر إعلانات تلفزيونية ومنشورات وكتاب. ويرى وولمار (2022) أن هذه الخطوة مثّلت نقطة تحوّل لشركة السكك الحديدية البريطانية، إذ انتقلت من خدمة تقتصر على تشغيل القطارات وفقًا للتوقعات، إلى خدمة تشجع وتُلهم السفر بالسكك الحديدية. وكان هذا الأمر بالغ الأهمية لضمان حصول الشركة على التمويل الكافي، فضلًا عن محاولة تغيير النظرة السائدة تجاه شبكة السكك الحديدية البريطانية من نظرة التدهور المُدار إلى نظرة الأمل. ^{[ 105 ]} كما مثّل الاستبدال الواسع لخدمات بولمان بخدمات إنترسيتي، والذي حفّزته أيضًا كهربة خط السكة الحديدية الرئيسي الغربي، تغييرًا في النظرة إلى السفر بين المدن، إذ أصبح وسيلة نقل متاحة للجميع، بدلًا من كونه رفاهية حصرية. ^{[ 106 ]}

مع نهاية حقبة ما قبل تقسيم القطاعات، ازداد الضغط على شركة السكك الحديدية البريطانية (British Rail) للدفاع عن سمعتها. وقد برز بيتر باركر، الرئيس آنذاك لمجلس إدارة السكك الحديدية البريطانية (BRB)، بشكل خاص في ضوء الرأي المشترك بين حزب المحافظين والحكومة المركزية بأن السكك الحديدية لن تنجو أبدًا من حالة التدهور المُدار . ركز نهج باركر بشكل خاص على دحض هوس وسائل الإعلام بتصوير السكك الحديدية البريطانية كمؤسسة فاشلة، وهو ما فعله من خلال تقديم بيانات مقارنة مع شركات تشغيل السكك الحديدية الأوروبية الأخرى وشرح القرارات الإدارية بالتفصيل. وكشفت هذه البيانات المقارنة أيضًا أن بريطانيا لديها ضريبة طرق منخفضة نسبيًا ودعم منخفض نسبيًا للسكك الحديدية ، مما دفع باركر إلى إطلاق حملة بعنوان "إلى متى يمكننا الاستمرار في تشغيل أكثر خطوط السكك الحديدية كفاءة في أوروبا؟". وقد لاقت هذه الحملة استحسانًا كبيرًا من الحكومة، ولكنها مع ذلك نجحت في تغيير الصورة العامة للسكك الحديدية البريطانية. ^{[ 107 ]}

شعارات قطاع الركاب

استمر توحيد العلامة التجارية لشركة السكك الحديدية البريطانية حتى بدء عملية تقسيم القطاعات في ثمانينيات القرن الماضي. وبدأت بعض العمليات، مثل InterCity و Network SouthEast والسكك الحديدية الإقليمية و Rail Express Systems، في تبني هوياتها الخاصة، مقدمةً شعارات وأنظمة ألوان كانت في جوهرها نسخًا معدلة من علامة السكك الحديدية البريطانية. وفي نهاية المطاف، ومع تطور تقسيم القطاعات ليصبح تمهيدًا للخصخصة، اختفت العلامة التجارية الموحدة لشركة السكك الحديدية البريطانية، باستثناء رمز السهم المزدوج الذي لا يزال قائمًا حتى اليوم. ^{[ 103 ]} ويُعتبر دليل الهوية المؤسسية لشركة السكك الحديدية البريطانية جزءًا من تاريخ التصميم البريطاني ، وهناك خطط لإعادة نشره. ^{[ 108 ]}

كانت شركة إنترسيتي، على وجه الخصوص، هي التي حظيت بأكبر قدر من الاهتمام الإعلامي والهوية المؤسسية. بدأت هذه الحملات الإعلانية التلفزيونية الواسعة بشعار "من مدينة إلى مدينة، من قلب إلى قلب"، وشملت حملات أيقونية مثل " عصر القطار "، مدفوعةً بشخصية جيمي سافيل الجذابة، الذي قاد هذه الحملات. كما استغلت إنترسيتي أحدث قطاراتها كوسيلة لجذب الانتباه الإعلامي، ^بدءًا من ارتباطها الوثيق بخط إنترسيتي 125. ^{[ 10 ]} [ ^{109 ]}

في سبعينيات القرن الماضي، طورت شركة السكك الحديدية البريطانية تقنية القطارات المائلة في قطار الركاب المتقدم (APT)؛ وكانت هناك تجارب ونماذج أولية سابقة في دول أخرى، ولا سيما إيطاليا. ^{[ 114 ]} كان الهدف من الميلان هو تقليل إزعاج الركاب الناتج عن اجتياز منحنيات خط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الغربي (WCML) بسرعة عالية. كما زُوّد قطار الركاب المتقدم (APT) بمكابح هيدروكينيتيكية ، مما مكّنه من التوقف من سرعة 249 كم/ساعة (155 ميلاً في الساعة) ضمن المسافات بين الإشارات الموجودة. ^{[ 115 ]} ويستشهد وولمار (2022) بالرقم الذي يُظهر أن نصف المسار الدائم كان منحنيًا لإثبات الضرورة الملحوظة لهذه التقنية المائلة. ^{[ 116 ]} 

كان من المقرر أن يتم إدخال قطار APT إلى الخدمة على ثلاث مراحل. اكتملت المرحلة الأولى، وهي تطوير نموذج تجريبي ( APT-E ). استخدم هذا النموذج قاطرة كهربائية تعمل بتوربينات غازية ، وهي الوحدة الوحيدة متعددة المحركات التي تعمل بهذه الطريقة والتي استخدمتها السكك الحديدية البريطانية. تألفت القاطرة من عربتي قيادة (PC1 وPC2)، في البداية بدون أي شيء بينهما، ثم لاحقًا بعربتي مقطورة (TC1 وTC2). ^{[ 117 ] [ 118 ]} صُنعت العربات من الألومنيوم لتقليل وزن الوحدة، وكانت مفصلية. تم التخلي عن التوربين الغازي من التطوير بسبب الضوضاء المفرطة وارتفاع تكاليف الوقود في أواخر السبعينيات. ^{[ 119 ]} انطلق قطار APT-E لأول مرة في 25 يوليو 1971، لكن نقابة سائقي القطارات، ASLEF ، أدرجت القطار في القائمة السوداء بسبب استخدامه سائقًا واحدًا. نُقل القطار إلى ديربي (بمساعدة مفتش قاطرات). أدى ذلك إلى إضراب لمدة يوم واحد من قبل نقابة عمال السكك الحديدية البريطانية (ASLEF)، والذي كلف شركة السكك الحديدية البريطانية أكثر من ميزانية البحث للعام بأكمله. ^{[ 120 ]}

في المرحلة الثانية، تم إدخال ثلاثة قطارات نموذجية (APT-P) إلى الخدمة التجارية بين محطتي لندن يوستون وغلاسكو سنترال ، ولكن بعد عامين من المناقشات بين مجلس السكك الحديدية البريطاني (BRB) وشركة السكك الحديدية البريطانية المحدودة (BREL)، لم يتم تشغيل سوى ثلاث مجموعات فقط. وقُسّمت التكلفة بالتساوي بين مجلس السكك الحديدية البريطاني ووزارة النقل . وُضِعَ ضغط كبير لتشغيل قطارات APT-P قبل أن تكون جاهزة تمامًا، مما أدى حتمًا إلى إخفاقات بارزة نتيجة لمشاكل تقنية. ^{[ 120 ]} وبغض النظر عن هذه المشاكل، كان غثيان الركاب نتيجة ميلان القطار عند السرعات العالية هو السبب الحقيقي لفشل قطار APT، إذ كانت تجربة سيئة للغاية مقابل خدمة وفرت بضع دقائق فقط من وقت الرحلة. ^{[ 121 ]} وخلافًا للاعتقاد السائد، سُمح باستمرار التجارب المتعلقة بهذه التقنيات حتى بعد توقف قطار APT، وكانت حاسمة بشكل خاص لتطوير قطار InterCity 225 ، والتطوير المخطط له لقطار InterCity 250. ^{[ 122 ]}

كان قطار InterCity 125 ، أو القطار فائق السرعة، قطار ركاب يعمل بالديزل، بنته شركة BREL بين عامي 1975 و1982، ويُعزى إليه الفضل في إنقاذ السكك الحديدية البريطانية. ^{[ 123 ]} يتكون كل قطار من عربتي قيادة من الفئة 43، بينهما من أربع إلى تسع عربات من طراز Mark 3. ويُشتق اسمه من سرعته التشغيلية القصوى البالغة 201 كم/ ساعة (125 ميلاً في الساعة) . تشمل الميزات الرئيسية لقطار InterCity 125، مقارنةً بسابقيه، نسبة القدرة إلى الوزن العالية للقاطرات (1678 كيلوواط لكل قاطرة تزن حوالي 70 طنًا)، ونظام فرامل قرصية عالي الأداء (بدلاً من فرامل المشبك التقليدية)، وتحسين مقاومة الصدمات ، وإمكانية السير في كلا الاتجاهين، مما يُغني عن الحاجة إلى تغيير مسار القطار في المحطات النهائية. ^{[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]}   

بحلول عام 1970، دفعت انتكاسات مشروع قطار النقل السريع المتقدم (APT) مجلس السكك الحديدية البريطاني (BRB) إلى استنتاج أن الحل المؤقت سيكون مرغوبًا فيه لتقليل أوقات الرحلات من أجل المنافسة بفعالية مع وسائل النقل الأخرى. وبناءً على اقتراح تيري ميلر ، كبير المهندسين (الجر وعربات القطارات)، أذن مجلس السكك الحديدية البريطاني بتطوير قطار ديزل عالي السرعة باستخدام تقنية تقليدية مجربة ومختبرة، وكان من المقرر استخدامه على المدى القصير حتى يصبح قطار النقل السريع المتقدم (APT) متاحًا. ^{[ 128 ]} وفي غضون عامين، أكملت شركة BREL نموذجًا أوليًا للقطار؛ وأجرى تجارب تشغيل مكثفة بين عامي 1972 و1976. ^{[ 129 ]}

بعد أن شجعها أداء النموذج الأولي، قررت شركة السكك الحديدية البريطانية إنتاج هذا النوع من القطارات. تميزت النسخة الإنتاجية بقسم أمامي مُعاد تصميمه بشكل كبير؛ وقد أُجري هذا التغيير بشكل أساسي من قِبل المصمم الصناعي البريطاني كينيث جرانج ، الذي قرر، بعد أن تواصلت معه شركة السكك الحديدية البريطانية لتصميم طلاء القطار، إعادة تصميم هيكل القطار بالتنسيق مع مهندس ديناميكا هوائية وبالاستناد إلى اختبارات نفق الرياح . ^{[ 130 ] [ 131 ] [ 132 ]} ودخل ما مجموعه 95 قطارًا من طراز Intercity 125 الخدمة في نهاية المطاف. ^{[ 126 ] [ 127 ]} وشهدت شركة السكك الحديدية البريطانية ازدهارًا في الإقبال على الخطوط التي تشغلها قطارات HST، كما ارتفعت إيرادات Intercity بشكل ملحوظ. ^{[ 133 ]} قبل إدخال قطارات HST، كانت سرعة القطارات البريطانية التي تعمل بالديزل محدودة بـ 161 كم/ ساعة (100 ميل/ساعة) . ^{[ 134 ]} سجل النموذج الأولي لقطار InterCity 125 (عربات الطاقة 43000 و43001) الرقم القياسي العالمي للسرعة لجر الديزل عند 143.2 ميل في الساعة (230.5 كم/ساعة) في 12 يونيو 1973. ^{[ 135 ]} وخلفه قطار إنتاجي وصل إلى سرعة 148.5 ميل في الساعة (239.0 كم/ساعة) في نوفمبر 1987. ^{[ 136 ]}      

بحلول أوائل ثمانينيات القرن العشرين، كانت شركة السكك الحديدية البريطانية تُشغّل أسطولًا كبيرًا من وحدات القطارات المتعددة التي تعمل بالديزل من الجيل الأول ، والتي صُنعت في العقود السابقة بتصاميم متنوعة. ^{[ 63 ]} وأثناء صياغة استراتيجيتها طويلة الأجل لهذا القطاع من عملياتها، أدرك مخططو السكك الحديدية البريطانية أن هناك تكاليف باهظة ستُتكبّد جراء تنفيذ برامج التجديد اللازمة لاستمرار استخدام هذه الوحدات المتعددة القديمة، لا سيما بسبب ضرورة التعامل مع المواد الخطرة مثل الأسبستوس وإزالتها . ونظرًا للتكاليف الباهظة المترتبة على الاحتفاظ بها، درس المخططون احتمالات تطوير وإدخال جيل جديد من وحدات القطارات المتعددة التي تعمل بالديزل ليحل محل الجيل الأول. ^{[ 137 ]} وفي عامي 1984/1985، تم تشغيل تصميمين تجريبيين لوحدات القطارات المتعددة التي تعمل بالديزل: الفئة 150 التي بنتها شركة BREL والفئة 151 التي بنتها شركة Metro-Cammell . ^{[ 138 ]} وقد استخدم كلا التصميمين ناقل حركة هيدروليكيًا، وكانا أقل شبهًا بالحافلات من قطارات Pacer . ^{[ 137 ]} بعد التجارب، تم اختيار الفئة 150 للإنتاج. وبدءًا من عام 1987، دخلت الوحدات القياسية للإنتاج الخدمة. وقد تحسنت الموثوقية بشكل كبير بفضل الوحدات الجديدة، حيث انخفضت زيارات الصيانة إلى المستودع من مرتين أو ثلاث مرات أسبوعيًا إلى مرة كل أسبوعين. ^{[ 63 ]}

شهدت أواخر ثمانينيات وأوائل تسعينيات القرن الماضي تطوير خدمات قطارات سريعة ثانوية تُكمّل خطوط السكك الحديدية الرئيسية بين المدن. طُوّرت قطارات سبرينتر من الفئتين 155 و 156 لتحل محل القطارات التي تجرها القاطرات على هذه الخدمات، وصُممت مقصوراتها الداخلية مع مراعاة الرحلات الطويلة. ^{[ 139 ]} جرى تحديث خطوط السكك الحديدية الرئيسية في اسكتلندا وعبر جبال بينين بقطارات سبرينتر السريعة الجديدة من الفئة 158 ، بينما أُطلقت شبكة من خدمات " ألفالاين " في مناطق أخرى من البلاد. ^{[ 140 ]} بحلول نهاية ثمانينيات القرن الماضي، ازداد عدد الركاب وانخفضت التكاليف إلى ضعفين ونصف من الإيرادات. ^{[ 63 ]} تشمل المجالات المحددة لهذا التخفيض في التكاليف انخفاض استهلاك الوقود في قطارات سبرينتر مقارنةً بالقطارات التقليدية التي تجرها القاطرات، بالإضافة إلى انخفاض تكاليف صيانتها. ^{[ 137 ]}

خلال سبعينيات القرن الماضي، قررت هيئة السكك الحديدية البريطانية أن خط السكة الحديد الساحلي الشرقي (ECML) هو الأكثر حاجةً للكهرباء في المملكة المتحدة، ^{[ 141 ]} وهو مشروع رُفض سابقًا لصالح استخدام قاطرات الديزل عالية السرعة. ^{[ 142 ]} وبناءً على ذلك، بين عامي 1976 و1991، تم تزويد خط السكة الحديد الساحلي الشرقي بالكهرباء باستخدام خطوط علوية بتيار متردد 25 كيلوفولت ، بدءًا بمرحلة الضواحي بين محطتي كينغز كروس وهيتشين في لندن بين عامي 1976 و1978، ثم بقية الخط إلى ليدز وإدنبرة في أواخر ثمانينيات القرن الماضي. ^{[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ]} ومع كهربة خط السكة الحديد الساحلي الشرقي، أُتيحت الفرصة لتشغيل قطارات جديدة عالية السرعة. كان هذا جزئيًا أحد أهداف نظام النقل السريع المتقدم (APT) خلال تطويره، ولكن بحلول صيف عام 1989، أُلغي البرنامج، ^{[ 144 ]} مما دفع شركة السكك الحديدية البريطانية (BREL) إلى التفكير إما في صنع نسخة كهربائية من قطار InterCity 125 تحت اسم HST-E، أو استخدام الفئة 89. ومع ذلك، أرادت هيئة السكك الحديدية البريطانية أن يكون القطار قادرًا على بلوغ سرعة 230 كم/ ساعة (140 ميلًا في الساعة) ، وهذا يتطلب تقنية إمالة تُذكّر بنظام النقل السريع المتقدم (APT)، وهو ما لم يكن أي من الخيارين مناسبًا له. علاوة على ذلك، كان تطوير قطار InterCity 225 فريد من نوعه أفضل من نظام تجره الفئة 89، لأن الأول سيتمتع بتسارع أسرع وقوة جر أكبر. ^{[ 145 ]}  

بحلول ربيع عام ١٩٨٤، أصبح خيار العربة المائلة الجديدة المعروفة باسم "بريتيش ريل مارك ٤" هو الخيار المفضل. ^{[ ١٤٥ ]} في مرحلة ما، كان من المتوقع أن يصبح قطار "إنترسيتي ٢٢٥" واسع الانتشار، مع إمكانية استخدامه على شبكة السكة الثالثة أو نفق المانش، لكن هذه الأفكار لم تستمر بعد عام ١٩٨٤. كما تم التخلي عن إمكانية نقل البضائع بواسطة الفئة ٩٣. وعندما تم إدخال الفئة ٩٠ ، قلّت الحاجة إلى قطار "إنترسيتي ٢٢٥" على خط السكة الحديدية الرئيسي الغربي، نظرًا لتفوق الأولى على الفئة ٨٧. ^{[ ١٤٥ ]} في ١٤ فبراير ١٩٨٥، وافق مجلس إدارة هيئة السكك الحديدية البريطانية على استبدال الفئة ٩١ بالفئة ٨٩ في برنامج خط السكة الحديدية الرئيسي الشرقي. ^{[ 145 ]} ثم بدأت شركة BREL بإنتاج القاطرات في مصانعها في كرو حوالي عام 1986. ^{[ 145 ]} خلال عام 1989، تم إدخال قطار InterCity 225 رسميًا إلى الخدمة التجارية. ^{[ 146 ] [ 147 ]} في ذلك الوقت، وصل نظام الكهرباء إلى يورك، وبدأت الخدمات حتى إدنبرة في 8 يوليو 1991. ^{[ 141 ]} ومنذ ذلك الحين، اشترطت اللوائح البريطانية وجود إشارات داخل كابينة القيادة في أي قطار يسير بسرعات تزيد عن 201 كم/ ساعة (125 ميل/ساعة)، مما يمنع الوصول إلى هذه السرعات بشكل قانوني في الخدمة المنتظمة؛ لذلك، لم يتم تحقيق سرعته التصميمية البالغة 225 كم/ ساعة (140 ميل/ساعة) . ^{[ 147 ] [ 148 ]}    

إنترسيتي 250

في عام ١٩٩٠، أعلنت شركة السكك الحديدية البريطانية عن خطتها لتحديث خط السكة الحديدية الرئيسي الغربي (WCML) ليُضاهي خط السكة الحديدية الرئيسي الشرقي (ECML) الذي تم تحديثه حديثًا. فبينما كان الأخير يستخدم قطارات الفئة ٩١ الجديدة وعربات السكك الحديدية البريطانية من طراز مارك ٤، كان من المقرر تحديث خط WCML ليستخدم قطارات الفئة ٩٣ الجديدة وعربات السكك الحديدية البريطانية من طراز مارك ٥. ^{[ ١٤٩ ] [ ١٥٠ ]} وكان من الممكن لاحقًا تشغيل قطار InterCity 250 على خط ECML أيضًا. مع ذلك، لم يتم تحديث الخطوط الرئيسية نفسها، وبالتالي أصبحت السرعة التصميمية البالغة ١٥٥ ميلاً في الساعة (٢٤٩ كم/ساعة) غير واقعية. ^{[ ١٥٠ ]} 

أُلغي المشروع عام ١٩٩٢؛ ^{[ ١٤٩ ]} ونتيجةً لذلك، لم تستقبل خطوط السكك الحديدية الرئيسية الغربية قطارات جديدة حتى أدخلت شركة فيرجن ترينز قطارات بيندولينو المائلة من الفئة ٣٩٠ عام ٢٠٠٢. يُعزى فشل المشروع إما إلى اضطراب عملية الخصخصة، أو حتى إلى أن المخطط برمته كان مهزلةً في المقام الأول، صُممت لزيادة جاذبية شركة إنترسيتي للمشترين المحتملين. ^{[ ١٥٠ ]}

في الأول من يناير عام ١٩٤٩، أنشأ قانون لجنة النقل البريطانية لعام ١٩٤٩ شرطة لجنة النقل البريطانية (BTCP)، التي جمعت قوات الشرطة التي كانت مُخصصة سابقًا لسكك حديد "الأربع الكبرى"، بالإضافة إلى شرطة نقل لندن وقوات أخرى أصغر. ^{[ ١٦٠ ]} وبعد أن فقدت شرطة لجنة النقل البريطانية اختصاصها على الممرات المائية البريطانية قبل عام، ^{[ ١٦١ ]} تم إلغاؤها في يناير عام ١٩٦٣، واستُبدلت بشرطة النقل البريطانية الجديدة (BTP). ^{[ ١٦٢ ]} وبعد الخصخصة، بقي دور شرطة النقل البريطانية قائمًا، ولكنه تغير قليلاً بموجب قانون شرطة النقل (الاختصاص) لعام ١٩٩٤، ^{[ ١٦٣ ]} وقانون سلامة السكك الحديدية والنقل لعام ٢٠٠٣. ^{[ ١٦٣ ] [ ١٦٤ ]}

أدارت شركة السكك الحديدية البريطانية شبكة من مطاعم البوفيه في المحطات وخدمات الطعام على متن القطارات، والتي أُديرت منذ سبعينيات القرن الماضي تحت العلامة التجارية "ترافيلرز فير" . ^{[ 165 ]} كما أدارت الشركة مجموعة من الفنادق المملوكة للسكك الحديدية، والتي جُمعت تحت اسم " فنادق النقل البريطانية" ، موفرةً أماكن إقامة ومرافق طعام في مواقع رئيسية. ^{[ 166 ]} في مراجعتها لشركات السكك الحديدية البريطانية التابعة في أكتوبر 1979، والتي أجرتها هيئة مراجعة السكك الحديدية البريطانية، احتلت "فنادق النقل البريطانية" المرتبة الثانية من حيث الإيرادات من بين سبع شركات، وخلصت إلى أن الشراكة بين القطاعين العام والخاص هي الخيار الأمثل. ^{[ 154 ]} في ثمانينيات القرن الماضي، خصخصت الحكومة العناصر غير الأساسية للسكك الحديدية، وبالتالي بيعت الفنادق. ^{[ 167 ]}

كانت إحدى أبرز الإشارات الثقافية الراسخة لخدمات الطعام في السكك الحديدية البريطانية ما يُعرف بـ" ساندويتش السكك الحديدية البريطانية ". وقد وُجهت إليها انتقادات متكررة بسبب ارتفاع سعرها أو رداءة جودتها، حتى أصبحت رمزًا لقصور خدمات الطعام في السكك الحديدية آنذاك. وعلى الرغم من هذه السمعة، قدمت شركة "ترافيلرز فير" ملايين الوجبات سنويًا، ولا يزال طعامها جزءًا بارزًا من الذاكرة العامة للسكك الحديدية البريطانية. ^{[ 165 ]}

عندما أصبحت السكك الحديدية مملوكة للدولة عام ١٩٤٨، ورثت السكك الحديدية البريطانية عددًا من خدمات القطارات الليلية من شركات السكك الحديدية الأربع الكبرى. ^{[ ١٦٨ ]} كانت خدمات عربات النوم تُشغّل على خطوط الساحل الغربي والشرقي والخطوط الرئيسية لشركة غريت ويسترن إلى وجهات متعددة. وشملت هذه الخطوط: لندن بادينغتون إلى بيركنهيد وودسايد ، ومانشستر بيكاديللي إلى بليموث ، وليفربول لايم ستريت إلى لندن يوستون ، بالإضافة إلى خدمة قطار النوم الليلي من لندن فيكتوريا إلى بروكسل وباريس. ^{[ ١٦٩ ]}

ظلت هذه الخدمات تحظى بشعبية كبيرة في بدايات الشركة، لا سيما وأن سرعة السفر بالسكك الحديدية لم تشهد زيادة ملحوظة. ^{[ 170 ]} وبعد الخصخصة، تم تفكيك هذه الخدمات في فبراير 1996، وأُعيد طلاء عربات القطارات بألوان جديدة، وكانت آخر خدمة لشركة السكك الحديدية البريطانية قطارًا اسكتلنديًا للنوم من محطة يوستون عام 1997. ^{[ 168 ]}

كانت صورة السكك الحديدية البريطانية في وسائل الإعلام، خلال فترة وجودها وبعدها، سلبية إلى حد كبير. فقد شاع استخدام صور نمطية مثل "ساندويتش السكك الحديدية البريطانية البائت" و "نوع الثلج غير المناسب" كدليل على سوء خدمة السكك الحديدية البريطانية وسوء ضيافتها. وكان هذا جزءًا من الصورة النمطية للسكك الحديدية البريطانية باعتبارها مثالًا صارخًا على الخدمة المؤممة - غير فعالة، ومنخفضة الجودة، ومتخلفة. ^{[ 186 ] [ 187 ]} وقد تم الاعتراف بهذا الأمر في وقت مبكر من عام 1960، حيث ذكرت مقالة في جريدة السكك الحديدية أن "الحقيقة هي أن صورة السكك الحديدية البريطانية في أذهان العامة غير مرضية، ولن يتحقق أي خير بمحاولة تجاهل ذلك". ^{[ 187 ]} ويفنّد وولمار (2022) هذه السمعة بشكل قاطع، مشيرًا إلى أن هذه الصورة للسكك الحديدية البريطانية هي من صنع الصحافة والجمهور. ^{[ 186 ]}

نظراً لضخامة شركة السكك الحديدية البريطانية، التي لم تقتصر خدماتها على السكك الحديدية فحسب، بل شملت أيضاً العبّارات والسفن البخارية والفنادق، فقد اعتُبر تحليل الآثار الاقتصادية وجدوى التأميم أمراً صعباً. ^{[ 188 ]} ورغم وصف جون واتس ، وزير الدولة للنقل خلال فترة الخصخصة، للسكك الحديدية البريطانية بأنها من "أهم ركائز الاقتصاد"، ^{[ 189 ]} إلا أن الشركة لم تحقق فائضاً إلا بين عامي 1948 و1955، وظلت غير مربحة إلى حد كبير في جميع مشاريعها طوال الفترة المتبقية من تاريخها. ^{[ 14 ] [ 190 ]} وذكرت الصحف أنه حتى تسعينيات القرن الماضي، كان الدعم الحكومي للسكك الحديدية يُحتسب ربحاً؛ ^{[ 191 ]} وفي وقت مبكر من عام 1961، كانت السكك الحديدية البريطانية تتكبد خسائر تصل إلى 300 ألف جنيه إسترليني يومياً. ^{[ 192 ]}

على الرغم من أن الشركة كانت تُعتبر الخيار الوحيد للنقل العام في العديد من المناطق الريفية، إلا أن تخفيضات بيتشينغ جعلت الحافلات وسيلة النقل العام الوحيدة المتاحة في بعض المناطق الريفية. ^{[ 193 ]} وعلى الرغم من ازدياد الازدحام المروري وارتفاع أسعار الوقود في التسعينيات، ظلت شركة السكك الحديدية البريطانية غير مربحة. بعد إعادة هيكلة القطاع، أصبحت شركة إنترسيتي مربحة. وأصبحت إنترسيتي واحدة من أفضل 150 شركة في بريطانيا، حيث توفر خدمات النقل بين مراكز المدن في جميع أنحاء بريطانيا العظمى. ^{[ 194 ]}

أصبح خط سكة حديد وادي ريدول ذو المقياس الضيق في سيريديجيون، ويلز، جزءًا من السكك الحديدية البريطانية عند تأميمها. ورغم أنه بُني كخط سكة حديد عامل، إلا أنه في عام 1948 كان في الأساس وجهة سياحية . شغّلت السكك الحديدية البريطانية الخط باستخدام قاطرات بخارية لفترة طويلة بعد سحب قاطرات البخار ذات المقياس القياسي. وكانت قاطرات الخط البخارية الثلاث هي الوحيدة التي حصلت على أرقام تسلسلية من نوع TOPS وطُليت باللون الأزرق الخاص بالسكك الحديدية البريطانية مع شعار السهم المزدوج. خُصخص خط سكة حديد وادي ريدول في عام 1989، ولا يزال يعمل كخط سكة حديد تراثي خاص. ^{[ 195 ] [ 196 ]}

أعادت بعض خطوط السكك الحديدية المحفوظة، أو ما يُعرف بخطوط السكك الحديدية التراثية ، فتح خطوط كانت قد أغلقتها هيئة السكك الحديدية البريطانية. وتتراوح هذه الخطوط بين خطوط فرعية ريفية خلابة مثل خط سكة حديد كيغلي ووورث فالي، وأجزاء من الخطوط الرئيسية مثل خط سكة حديد غريت سنترال . ^{[ 197 ] [ 198 ]} ويحتفظ العديد منها بروابط مع شبكة السكك الحديدية الوطنية، سواء عند نقاط تبادل المحطات، على سبيل المثال، خط سكة حديد وادي سيفرن بين كيدرمينستر ومدينة كيدرمينستر ، أو عند وصلات السكك الحديدية الفعلية مثل خط ووتركريس في ألتون . ^{[ 199 ] [ 200 ]} كما تستطيع هذه الخطوط التراثية أحيانًا الاستفادة من المعدات والمواد الفائضة أو المتقاعدة من شبكة الخطوط الرئيسية. ^{[ 201 ]}

في إطار عملية خصخصة السكك الحديدية البريطانية، قُسّمت العمليات إلى 125 شركة بين عامي 1994 و1997. ^{[ 202 ]} وقُسّم قطاع نقل الركاب إلى 25 امتيازًا، أُديرت في البداية داخل السكك الحديدية البريطانية كشركات تابعة، ثم بيعت كامتيازات. ^{[ 203 ]} ونُقلت عربات القطارات إلى ثلاث شركات خاصة لعربات القطارات (ROSCOs): أنجل ترينز ، وإيفرشولت ريل جروب ، وبورتربروك . ^{[ 204 ]}

استحوذت شركة ريل تراك على ملكية وتشغيل البنية التحتية لنظام السكك الحديدية. أما البنية التحتية للاتصالات وشركة بريتيش ريل للاتصالات ، فقد بيعت إلى شركة راكال ، التي بدورها بيعت إلى شركة غلوبال كروسينغ ، ثم دُمجت مع مجموعة تاليس . ^{[ 205 ]} وبيعت شركتا الشحن التابعتان لشركة بريتيش ريل، وهما ترين لود فريت وفرايتلاينر غروب ، مباشرةً إلى شركات مُزايدة؛ وهما نورث ريلويز وساوث ريلويز ، بقيادة شركة ويسكونسن سنترال ترانسبورتيشن ، وائتلاف بقيادة شركتي 3i وإلكترا ، على التوالي. ^{[ 206 ]}

توقفت خدمات نقل الركاب التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية عند منح شركة سكوت ريل امتياز التشغيل ، وكانت آخر خدمة قطار كاليدونيان سليبر من غلاسكو وإدنبرة إلى لندن في 31 مارس 1997. ^{[ 207 ]} وكانت آخر خدمة قامت بها الشركة قطار شحن تابع لشركة ريل فريت ديستريبيوشن من دولاندز مور إلى ويمبلي في 20 نوفمبر 1997. ^{[ 208 ]} واستمر مجلس السكك الحديدية البريطانية كشركة حتى أوائل عام 2001، عندما تم استبداله بهيئة السكك الحديدية الاستراتيجية كجزء من تنفيذ قانون النقل لعام 2000. ^{[ 8 ]}

كان أصحاب امتياز نقل الركاب الأصليون هم: ^{[ 209 ]}

منذ الخصخصة، شنت العديد من المجموعات حملات للمطالبة بإعادة تأميم خدمات السكك الحديدية في المملكة المتحدة، مثل حملة "إعادة السكك الحديدية البريطانية "، التي أسستها إيلي هاريسون عام 2009. ^{[ 210 ] [ 211 ]} وبحلول عامي 2012 و2013، أظهرت استطلاعات الرأي تأييدًا بنسبة 70% و66% لإعادة التأميم على التوالي. ^{[ 212 ] [ 213 ]} وقبل النظر في التأميم على نطاق أوسع، استُخدمت هيئة تشغيل وزارة النقل أيضًا كمشغل احتياطي لشركات مثل سكة حديد لندن الشمالية الشرقية وقطار ترانسبينين إكسبريس . ^{[ 214 ] [ 215 ]}

في عام 2002، استبدلت حكومة حزب العمال آنذاك شركة "ريل تراك" الخاصة المالكة للبنية التحتية بشركة "نتورك ريل" غير الربحية ، كبديل لإعادة التأميم. إلا أنه في سبتمبر 2014، أُعيد تصنيف "نتورك ريل" كهيئة حكومية مركزية، مما أضاف حوالي 34 مليار جنيه إسترليني إلى صافي ديون القطاع العام (ما يقارب 47 مليار جنيه إسترليني في عام 2025 ^{[ 16 ]} ). وقد طلب مكتب مسؤولية الميزانية هذا التصنيف الجديد امتثالاً لمعيار المحاسبة الأوروبي الشامل ESA10. ^{[ 216 ]}

طُرحت مقترحات عديدة لإعادة تأميم شبكة السكك الحديدية البريطانية. ففي عام ٢٠١٦، قدمت النائبة عن حزب الخضر، كارولين لوكاس ، مشروع قانون خاصًا يقضي بإعادة شبكة السكك الحديدية إلى الملكية العامة تدريجيًا مع انتهاء عقود الامتياز، إلا أن المشروع لم يُكتب له النجاح. ^{[ ٢١٧ ]} وفي ظل معارضة حزب العمال بقيادة جيريمي كوربين ، تعهد الحزب بإعادة تأميم امتيازات السكك الحديدية تدريجيًا عند انتهاء عقودها الخاصة في حال انتخابه، بهدف إنشاء "سكك حديدية شعبية". ^{[ ٢١٨ ]}

في أعقاب جائحة كوفيد-19 التي ألحقت ضرراً بالغاً بإيرادات امتيازات تشغيل السكك الحديدية البريطانية وجعلتها غير مجدية اقتصادياً، أعلنت الحكومة المحافظة آنذاك في عام 2021 أنها ستستعيد مسؤولية تشغيل خدمات نقل الركاب عبر شركة السكك الحديدية البريطانية العظمى (GBR)، على أن يتم التعاقد على تقديم الخدمات مع شركات خاصة. ^{[ 219 ]} وفي عام 2024، أعلنت الحكومة دمج إدارة خدمات السكك الحديدية المملوكة للدولة ضمن شركة السكك الحديدية البريطانية العظمى (GBR). ^{[ 220 ]} ومع ذلك، ينفي وولمار (2022) أن تكون شركة السكك الحديدية البريطانية العظمى (GBR) إعادة إنشاء أو استمراراً للنموذج الذي كان سائداً خلال حقبة السكك الحديدية البريطانية. ^{[ 221 ]}

في تعهد قطعه خلال حملته الانتخابية الناجحة لخلافة كوربين، قال كير ستارمر إن إعادة تأميم السكك الحديدية ستظل سياسة حزب العمال في ظل قيادته. ^{[ 222 ]} وقد تم توضيح ذلك بشكل أكبر في أبريل 2024 عندما أعلن الحزب أن حكومة عمالية ستنقل شبكات سكك حديد الركاب إلى الملكية العامة خلال ولايتها الأولى. ^{[ 223 ]} بعد فوز حزب العمال في الانتخابات العامة لعام 2024 ، بدأت الحكومة الجديدة عملية إعادة جميع امتيازات السكك الحديدية المخصخصة المتبقية إلى الملكية العامة في أقرب فرصة ممكنة مع انتهاء العقود بموجب قانون خدمات سكك حديد الركاب (الملكية العامة) لعام 2024. ^{[ 224 ] [ 9 ]}

في النص، تم تمييز هذه المراجع بعلامة الخنجر المزدوجة (‡).