سكة حديد غابة دين

كانت سكة حديد غابة دين شركة سكك حديدية تعمل في غلوسترشير، إنجلترا. تأسست عام ١٨٢٦ عندما انهارت سكة حديد بولو بيل المتعثرة وخط سكة حديد خاص متصل بها، فاشترتهما الشركة الجديدة. في ذلك الوقت، كانت السكة عبارة عن خط سكة حديد تجره الخيول ، وكانت تفرض رسومًا على شركات النقل الخاصة لاستخدامها. كانت حركة النقل تتركز بشكل رئيسي على المعادن من غابة دين ، في منطقتي ويمسي وتشرتشواي، بالقرب من مدينة سيندرفورد الحالية ، لنقلها من بولو بيل في البداية، ثم لاحقًا عبر سكة حديد غريت ويسترن .

عندما طُرح مشروع سكة ​​حديد جنوب ويلز عام ١٨٤٤، مُنحت شركة سكك حديد جنوب ويلز (FODR) مبلغ ١٥٠٠٠ جنيه إسترليني لتحديث خطها وإنشاء خط سكة حديد عريض متصل به. إلا أن الشركة تأخرت في تنفيذ هذا المشروع، وفي عام ١٨٤٩ اشترت سكة حديد جنوب ويلز شركة FODR بالكامل، لتصبح فرعًا من شبكتها. كان الخط شديد الانحدار ويصعب تشغيله، وكثيرًا ما كان يشهد ازدحامًا مروريًا كثيفًا.

في عام ١٩٠٧، بدأ تشغيل قطارات الركاب باستخدام عربات السكك الحديدية، وهي وسيلة منخفضة التكلفة لنقل الركاب الخفيفين، وقد حققت هذه الطريقة نجاحًا كبيرًا لفترة من الزمن. انطلقت القطارات من ويمسي، ثم امتدت لاحقًا شمالًا إلى درايبريدج على خط متصل بنته شركة السكك الحديدية الغربية العظمى. كانت نيونهام محطة التقاطع الرئيسية، على الرغم من أن بعض القطارات الفرعية كانت تسير عبرها إلى غلوستر . ومع هيمنة خدمات الحافلات، أصبحت خدمات نقل الركاب غير مربحة، فتم إيقافها في عام ١٩٥٨. وأُغلقت الشبكة بالكامل في عام ١٩٦٧ مع توقف حركة نقل المعادن.

لطالما كانت غابة دين مصدرًا لاستخراج المعادن، وخاصة خام الحديد والفحم. تمتع عمال المناجم الأحرار بحقوق قانونية في الغابة، مما حمى مصالحهم من المنافسة الخارجية. إلا أن هذا الأمر حدّ من إمكانية تنفيذ عمليات تعدين واسعة النطاق. تم بناء عدد من خطوط الترام القصيرة في الغابة، لكن شبكة الطرق كانت وعرة للغاية، وكان نقل المنتجات المعدنية إلى السوق مكلفًا وغير تنافسي. استُخدمت الأخشاب في الغابة لبناء سفن البحرية الملكية، وقام مفوضو التاج بحماية الغابات بطريقة أعاقت أيضًا تصنيع التعدين.

صُممت أولى خطوط السكك الحديدية - أو بالأحرى خطوط السكك الحديدية المسطحة - في غابة دين لربط نهري سيفرن وواي ، ولم يُطرح اقتراح جاد لنقل المعادن إلى المنطقة الشرقية، جنوبًا على طول وادي سيندرفورد، إلا في عام ١٨٠٦. لم يُكتب لهذا المشروع النجاح، لكن القائمين عليه استأجروا الأراضي وأعلنوا عزمهم على بناء خط سكة حديد رغم هذه العقبة. وبدأ العمل على الخط شمالًا من بولو بيل؛ ولم تكن هناك حاجة إلى موافقة البرلمان لأن الأرض كانت قد تم الاستحواذ عليها. ^{[ ١ ] [ ٢ ]}

في أواخر عام ١٨٠٨، أُعدّ مشروع قانون آخر يُجيز إنشاء خط سكة حديد عام أو ترام من قمة التل فوق محطة تشيرشواي إنجن (شمال غرب سيندرفورد الحالية) إلى جسر سيندرفورد. وأصبح هذا القانون يُعرف باسم قانون سكة حديد بولو بيل لعام ١٨٠٩ ( ٤٩ جورج الثالث ، الفصل ١٨) في ١٠ يونيو ١٨٠٩، والذي أسس شركة سكة حديد بولو بيل . ^{[ ملاحظة ١ ] [ ١ ] [ ٣ ]} وكانت هناك عدة فروع قصيرة تخدم مناجم المعادن.

في 20 سبتمبر 1809، أعلن تقرير صحفي عن اكتمال نفق هاي هيل المؤدي إلى غابة دين، والذي يتصل بنهر سيفرن، وبذلك تم إنشاء قناة يمكن من خلالها نقل منتجات الغابة القيّمة إلى السوق بكفاءة غير مسبوقة. وكان نفق هاي هيل، الذي يبلغ طوله 1100 ياردة، من أوائل الأنفاق التي تم حفرها لإنشاء خط سكة حديد. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

من المرجح أن خط سكة حديد بولو بيل قد اكتمل بعد ذلك بوقت قصير. كان المسار على شكل حرف L، حيث يمكن لعجلات العربات العادية أن تسير عليه، مسترشدة بالجزء المرتفع من حرف L. هناك بعض الشكوك حول عرض السكة، ولكن يُفترض عمومًا أن المسافة بين الوجهين الخارجيين للحواف الرأسية تبلغ أربعة أقدام. ^{[ 1 ]}

تم بناء فرع ويمسي حوالي عام 1823، وأصبحت ويمسي فيما بعد نقطة محورية مهمة لخطوط الترام الخاصة المتجهة شمالاً. ^{[ 1 ]}

بحلول عام 1826، كانت سكة حديد بولو بيل قد توقفت تقريباً، فاشترى إدوارد بروثرو ، وهو مالك مناجم فحم بارز في منطقة باركيند ورئيس مجلس إدارة شركة سكك حديد ساوث ويسترن، الشركة بأكملها، بما في ذلك منجم جريت بيلسون، وباع السكة الحديدية لشركة جديدة أسسها، وهي شركة سكك حديد غابة دين ، التي كان رئيساً لمجلس إدارتها.صدر قانون سكة حديد غابة دين لعام ١٨٢٦ (٧ جورج الرابع ^{، الفصل ٤٧) في ٥ مايو ١٨٢٦ [ ٣ ]} ، والذي خوّل الشركة الجديدة شراء وصيانة كلٍّ من سكة حديد بولو بيل والخط الخاص، وجعل الأخير خطًا عامًا. ضمّ المساهمون الثمانية عشر إدوارد وثلاثة آخرين من عائلة بروثرو، وكان رأس المال ١٢٥,٠٠٠ جنيه إسترليني موزعة على أسهم بقيمة ٥٠ جنيهًا إسترلينيًا للسهم. تم الإبقاء على الحد الأقصى للرسوم على قسم سكة حديد بولو بيل، وتم تحديد رسوم للقسم الخاص. ^{[ ١ ] [ ٢ ] [ ٤ ]}

كان الخط في حالة سيئة عندما تأسست شركة FODR عام 1826، وربما في ذلك الوقت تم إدخال نظام السكك الحديدية ذي الكراسي. كانت الكراسي تزن 11 رطلاً؛ وكانت مزودة ببروزين مثبتين في ثقوب في كتل العوارض الخشبية، ومقعد على شكل ذيل حمامة، حيث يتم تثبيت الصفيحة فيه بواسطة وتد حديدي. كانت هذه الصفائح لا تزال بطول 3 أقدام، وتزن حوالي 50 رطلاً. ^{[ 1 ]}

في أبريل 1833، عُزي انخفاض الطلب على فحم المنازل إلى الشتاء المعتدل، مما أدى إلى توزيع أرباح منخفض بلغ 13 شلنًا للسهم. وفي يوليو 1835، تم تداول الأسهم (بقيمة اسمية 50 جنيهًا إسترلينيًا) بسعر 27 جنيهًا إسترلينيًا، ولكن تم توزيع أرباح بقيمة 13 شلنًا للسهم مرة أخرى. وبعد أربعة أشهر، انخفضت الأرقام إلى 28 جنيهًا إسترلينيًا و15 شلنًا على التوالي. وبحلول أكتوبر 1837، تحسنت التجارة، وتم توزيع 19 شلنًا للسهم عن النصف الأول من العام. وفي أبريل 1838، أدى انخفاض التجارة إلى توزيع أرباح بقيمة 17 شلنًا، ولكن في العام التالي، لاحظ المديرون بارتياح كيف حفز قانون غابة دين (المناجم) لعام 1838 ( 1 و2 فيكت. الفصل 43) نشاط التعدين والتجارة في المنطقة، وفي عامي 1839 و1840، ارتفعت الأرباح إلى حوالي 5%.

في أكتوبر 1834، طلب ويليام ألاواي من مجلس الإدارة الإذن باستخدام قاطرة على خط الترام. واستفسر عن "الوزن المسموح لست عجلات بحمله"، وربما كان يقصد القاطرات ذات الست عجلات المتصلة التي كانت تُستخدم آنذاك على خط سكة حديد سيرهاوي . أُبلغ بأن خط الترام لم يُبنَ لمثل هذه القاطرات، وأنه لم تُقدَّم أي "مخططات أو نسب" تُشير إلى التعديلات التي قد تكون ضرورية. ^{[ 1 ]}

بحلول عام ١٨٣٦، تسبب غياب خط سكة حديد مزدوج، والتوقفات المتكررة عند النفق، في شكاوى متكررة. شُكّلت لجنة فرعية، وقدّمت تقريرها في أكتوبر ١٨٣٧، مفاده أن ازدياد حركة النقل سيستلزم قريبًا توفير خدمات جديدة، لا سيما للتجارة الساحلية غربًا. اقترحت اللجنة إنشاء خط سكة حديد من جسر سيندرفورد إلى ميناء جديد في بريمسبيل، أو بورتون، واتُفق على أن يكتب رئيس اللجنة إلى روبرت ستيفنسون ، طالبًا منه إرسال مساح لإعداد المخططات، "على أن يُعهد إليه، السيد ستيفنسون، بالإشراف الرئيسي على المشروع".

قُرئ تقريره على المجلس في 12 أبريل 1838. وذكر أن بريمسبيل هي المنفذ الطبيعي لذلك الجزء من الغابة. وكان من المقرر أن يبلغ طول الفرع الجديد 5 أميال و68 سلسلة، وقدّر أن التكلفة، بما في ذلك القاطرات ومصادر الطاقة الأخرى ومخزون العربات، ستكون 40,000 جنيه إسترليني. وقد وافقت سلطات التاج على الخط، وكان يُؤمل أن يُصدّر الحديد وخام الحديد والفحم من الميناء الجديد، بينما يُحتفظ بميناء بولو للتجارة القائمة. وبلغت فاتورة ستيفنسون للمسح 267 جنيهًا إسترلينيًا و8 شلنات.

قُدِّم مشروع قانون إلى البرلمان لإنشاء خط سكة حديد جديد يبدأ من جسر سيندرفورد، ويمر عبر نفقين، ويصل إلى قرية بلاكني في طريقه إلى بريمسبيل. إلا أن مشروع القانون رُفِضَ لعدم امتثاله للوائح الداخلية؛ إذ حُذِفَت بعض المباني من المخططات، وكان هناك تباين في مستويات البيانات المرجعية. راسل رئيس مجلس الإدارة، بروثرو، ستيفنسون على الفور، لكنه كان خارج البلاد، فأجابه جورج باركر بيدر. لم يجد بيدر سوى صعوبة الامتثال للوائح الداخلية الجديدة والمعقدة، واعتبر خطأً قدره 12 قدمًا في مستوى السكة الحديدية "خطأً إداريًا بحتًا... غير ذي أهمية". قررت الشركة إعادة تقديم طلب للحصول على قانون من البرلمان، لكن فكرة إنشاء خطوط سكك حديدية رئيسية في المنطقة طغت على هذه الفكرة. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

طُرح مشروع سكة ​​حديد جنوب ويلز عام ١٨٤٤، بتشجيع من شركة سكة حديد غريت ويسترن؛ وكان من المقرر أن يمتد من ستانديش، جنوب شرق غلوستر، إلى جنوب ويلز. وكان من المقرر إنشاء جسر فوق نهر سيفرن في فريثيرن. إلا أن المعارضين جادلوا بأن ذلك سيعيق حركة الملاحة المتجهة إلى بولو بيل، ولتجنب هذه المعارضة، وافق القائمون على مشروع سكة ​​حديد جنوب ويلز على شراء سكة حديد غابة دين مقابل ٣٠ ألف جنيه إسترليني وتطويرها، مما أدى إلى إنشاء خط فرعي جديد إلى نهر سيفرن في بريمسبيل.

في نهاية المطاف، ولأسباب أخرى، لم يُجيز قانون سكة حديد جنوب ويلز لعام 1845 ( 8 و9 Vict. c. cxc) سوى الجزء المتجه غربًا من تشيبستو، وتم استبعاد عبور نهر سيفرن. ومع ذلك، أكد مالكو سكة حديد جنوب ويلز في 31 أكتوبر 1845 اتفاقية الشراء المشروط لسكة حديد غابة دين، حيث ذكر رئيس مجلس الإدارة أن التكلفة ستكون 101,000 جنيه إسترليني.

قدمت سكة حديد جنوب ويلز مشروع قانون آخر عام 1847، تسعى فيه للحصول على صلاحيات لتحويل خط سكة حديد غابة دين إلى خط سكة حديد عريض، إلا أن سكة حديد سيفرن وواي عارضت ذلك بحجة أن اختلاف العرض سيمنع تبادل حركة المرور في تشيرتشواي. وافق دانيال غوتش ، ممثل سكة حديد جنوب ويلز، على إمكانية الحفاظ على خط الترام حتى مستوى منجم فيندال، بالقرب من النفق، لتلبية اعتراضات سكة حديد سيفرن وواي على تغيير العرض في تشيرتشواي. صدر قانون تعديل سكة حديد جنوب ويلز لعام 1847 ( 10 و11 Vict. c. cix) في 2 يوليو 1847، وتم تفويض سكة حديد جنوب ويلز باستئجار أو شراء خط سكة حديد غابة دين وتحويل مساره وتوسيعه وتحسينه، وإنشاء خط سكة حديد للقاطرات. وكان من المقرر أن يمر الفرع المؤدي إلى بولو بيل أسفل خط سكة حديد جنوب ويلز، مما يسمح بحركة مرور مباشرة إلى الأحواض، مع وصلة فرعية إلى الخط الرئيسي. ^{[ 1 ]}

لم يكن إيزامبارد كينغدوم برونيل ، بصفته مهندس سكة حديد جنوب ويلز، راضيًا عن التحويل المقترح نظرًا للانحدارات الشديدة وعدم اليقين بشأن إمكانية استمرار تشغيل الخط بالخيول. كانت لدى سكة حديد جنوب ويلز أولويات أخرى، فتم تعليق عملية الشراء والتحويل. في غضون ذلك، وبعد وعد بشراء شركتهم، أوقفت مؤسسة أصدقاء سكة حديد جنوب ويلز أي إنفاق على الصيانة أو الإصلاحات.

مكّن هذا شركة سكك حديد جنوب ويلز (FODR) من تعزيز أرباحها: ففي عام 1848، دفعت الشركة أرباحًا بنسبة 8%، ولكن في سبتمبر 1849، أفاد برونيل عن مقابلة أجراها مع تجار محليين، أعربوا عن خشيتهم من تضرر التجارة بشدة، إن لم تتوقف تمامًا، ما لم تُتخذ ترتيبات لصيانة الخط. بعد ذلك، فوّض مجلس إدارة سكك حديد جنوب ويلز محاميه بضمان متوسط ​​تكلفة صيانة خط سكك حديد جنوب ويلز لمدة شهر واحد. وفي الشهر التالي، أفيد بأن شركة سكك حديد جنوب ويلز قدّمت فاتورة لإلزام الشركة بتنفيذ الاتفاقية، وعلى إثر ذلك طلبت سكك حديد جنوب ويلز من برونيل التفاوض على ترتيب ما مع شركة سكك حديد جنوب ويلز. وفي 7 نوفمبر 1849، وافقت سكك حديد جنوب ويلز على شراء خط سكك حديد جنوب ويلز مقابل 90,000 جنيه إسترليني، على أن تُدفع في 27 يناير 1853. واعتُبرت سكك حديد جنوب ويلز في حوزتها اعتبارًا من 27 يوليو 1849. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

صدر قانون أعمال السكك الحديدية الجديدة لجنوب ويلز لعام 1851 ( 14 و15 Vict. c. lii) بتاريخ 3 يوليو 1851، وقد أجاز إنشاء خط سكة حديد أحادي المسار عريض القياس من محطة تشيرشواي إنجن وويمسي إلى الخط الرئيسي (باستخدام أجزاء من خط الترام)، وفرع جديد للأرصفة في بولو؛ وكان هذا بديلاً عن قانون عام 1847. افتتحت سكة حديد جنوب ويلز خطها من قرب غلوستر إلى محطة مؤقتة في تشيبستو إيست في 19 سبتمبر 1851.

أفاد برونيل في 25 فبراير 1852 أن عقد توسيع نفق شركة FODR وبناء نفق آخر عبر بلاكني هيل سيُطرح خلال الشهر. عُقد الاجتماع الأخير لشركة FODR في لندن يوم الجمعة 10 سبتمبر 1852. في فبراير 1853، كانت أعمال التحويل تسير على قدم وساق، لكن توسيع النفق كان يُمثل تحديًا، لا سيما مع ضرورة استمرار حركة نقل الفحم الشتوية الكثيفة على الخط أثناء العمل.

بحلول فبراير 1854، اكتملت عملية توسيع النفق القديم. وافتُتح خط السكة الحديدية إلى تشيرتشواي وويمزي، مع فرع الميناء، لنقل الفحم يوم الاثنين 24 يوليو 1854، كفرع عريض من خط سكة حديد جنوب ويلز. بلغت تكلفة العمل 120,000 جنيه إسترليني؛ وكان طول الخط 7 أميال و20 سلسلة، بينما بلغ طول فرع ميناء بولو 53 سلسلة. ولبعض الوقت، اعتُبرت ويمزي ​​مركزًا لحركة النقل على الخط؛ ولم تكن سيندرفورد كمجتمع قد تطورت بشكل ملحوظ بعد. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 6 ]}

كان الهدف الأساسي من خط السكة الحديدية العريض هو نقل منتجات الغابة خارج المنطقة، ولكن كان هناك حركة نقل كبيرة بين المصانع (بشكل رئيسي خام الحديد من منطقة باركيند، والفحم من ويمبيري، إلى الأفران الشرقية)، وكانت العديد من المناجم متصلة بخط الترام فقط. وافق مجلس إدارة شركة سكك حديد جنوب وغرب إنجلترا في 26 مايو 1854 على إبقاء خط الترام مفتوحًا من نقطة التقاء فرع لايتمور إلى تشيرتشواي وويمزي ​​"في الوقت الحالي"، واستمرت حركة النقل بين الشرق والغرب على خط الترام حتى تم إنشاء رصيف تبادل في تشيرتشواي. هناك، كانت عربات الترام المحملة تُنقل على عربات مسطحة عريضة بواسطة منصة دوارة، لمواصلة النقل إلى مصانع سيندرفورد للحديد. ^{[ 1 ]}

أدت الانحدارات الحادة وكثرة الخطوط الجانبية إلى صعوبة تشغيل شبكة FODR السابقة بشكل غير عادي. كان الانحدار السائد على الخط الرئيسي 1 في 48 بالقرب من أبر سودلي، و1 في 41 على فرع تشيرشواي. ^{[ 1 ]}

روى رئيس محطة سابق في بولو بيل تفاصيل العمليات:

كانت القاطرة الوحيدة المتمركزة عند التقاطع تقوم بجميع أعمال التحويل والمناورة، وشمال بيلسون، شملت مهامها نقل ثلاث عربات فارغة إلى منجم نيلسون وجمع ثلاث عربات محملة، وجلب الأسلاك من تشيرتشواي (التي كانت تُنقل منها بواسطة الترام من مصانع ليدبروك)، ونقل خام الحديد من إيدج هيل من ويمسي (إلى مصانع دولايس). وكانت حركة الفحم، التي بلغ متوسطها 40 عربة يوميًا، تُنقل عادةً إلى خطوط بولو الجانبية بعد الظهر، ثم إلى سويندون في صباح اليوم التالي بواسطة قطارين. كما كانت تُنقل حوالي 30 شاحنة من الحديد الزهر، من سيندرفورد وسودلي، في الصباح. ولم تُستخدم عربات الفرامل، وكان الحراس الثلاثة المسؤولون عن القطارات يركبون فوق العربات. وأدى افتتاح مناجم ترافالغار، فوكسز بريدج، إيست سليد، وستابليدج إلى زيادة حركة النقل المتجهة إلى أسفل بنحو 100 عربة.

يذكر التقرير حادثةً وقعت في بيلسون، حيث تم تجميع قطار من 99 عربة، لكن تم البحث عبثًا في ساحة التخزين عن عربة إضافية، واضطر الحارس للمغادرة بعد أن وجد 99 عربة فقط، مما أصابه بخيبة أمل كبيرة. أدى هذا التحميل الزائد إلى حادثة في خريف عام 1863، عندما انقسم قطار من 70 عربة إلى قسمين بالقرب من شاكمانتل. عند اكتشاف النقص، توقف السائق أسفل خط شاكمانتل الجانبي، فاصطدمت العربات الثلاثون المتبقية بالقطار، مما أدى إلى فوضى عارمة من الحطام استغرقت خمسة أيام لإزالته. كما أدى ذلك إلى تحديد عدد عربات القطارات بـ 45 عربة واستخدام قاطرة ثالثة، بحيث يمكن تسيير أربعة قطارات يوميًا. استمرت حركة المرور في الازدياد، وفي معظم الأيام كان لا بد من إرسال برقية إلى غلوستر لجلب قاطرتين خاصتين لإخلاء ساحة بولو. في بعض الأحيان، كان قطار ينقل عربات إلى غرانج كورت، وكان الحارس يركب على العربة الأخيرة حاملاً علماً أحمر ومخزوناً من الصواعق. وفي وقت لاحق، تم إرسال قطارات ذات مسار عريض في المساء إلى سالزبوري عبر سويندون، لتجنب الانتظار طوال الليل في بولو. ^{[ 7 ]}

في عام 1867، كان يتم تسيير حركة القطارات بواسطة موظفي القطارات وموظفي التذاكر، في أيام الأسبوع فقط (وهي الممارسة المتبعة دائمًا)، مع وجود حارس لكل 15 عربة. كانت أربع قاطرات متمركزة في بولو بيل، وكانت تُعرف على التوالي باسم قاطرة ساحة بولو (التي كانت تعمل على فرع الأحواض)، وقاطرة الفرع (التي كانت تعمل حتى بيلسون)، وقاطرة الغابة (التي كانت تعمل شمال بيلسون، وتعود إلى بولو مع آخر قطار)، والقاطرة الاحتياطية. ^{[ 1 ]}

كانت محطات نقل البضائع العامة تُنشأ في الأصل في راسبيدج وويمزي، وكانت الأولى تُسمى "سيندرفورد" نسبةً إلى المستوطنة المحيطة بجسر سيندرفورد. وجاء في تعميم صادر عن شركة السكك الحديدية الغربية العظمى بتاريخ 26 نوفمبر 1884: "تم الترتيب لافتتاح محطة البضائع الجديدة في سيندرفورد، الواقعة عند خط ويمزي ​​الجانبي على فرع غابة دين، في الأول من ديسمبر، وتسميتها "سيندرفورد" بدلاً من ويمزي. واعتبارًا من التاريخ نفسه، ستُسمى محطة سيندرفورد الحالية "راسبيدج". ^{[ 2 ]}

افتُتحت محطة نقل البضائع العامة في بيلسون في أغسطس 1862. وفي عام 1867، قامت قاطرة فورست بثلاث رحلات لنقل الفحم من تشيرتشواي ورحلة واحدة لنقل خام الحديد من ويمسي إلى بيلسون. كما قامت قاطرة الفرع بسبع رحلات إلى بولو بيل جين، إحداها لنقل البضائع؛ بالإضافة إلى رحلة قصيرة إلى كويدتشيرش لجلب خام الحديد إلى بيلسون، ورحلة متأخرة عند الحاجة تغادر بيلسون في الساعة 6:00 مساءً. وكانت هناك رحلات موازنة، بما في ذلك رحلتان لنقل البضائع تتوقفان في مختلف الخطوط الجانبية حسب الحاجة؛ وكان وقت الرحلة للقطار المباشر من بيلسون عادةً 20 دقيقة (25 دقيقة في الاتجاه المعاكس)، بينما سُمح لرحلات نقل البضائع بساعة واحدة في كل اتجاه.

ذكر إي فليتشر، مشرف حركة المرور المحلي، في عام 1869 أن حوالي 1500 طن كانت تمر عبر الخط الفرعي يوميًا، بدءًا من الصباح الباكر، لكن العمل كان يتوقف في وقت مبكر من بعد الظهر "لعدم كفاية حركة المرور". كما ذكر أن بعض مناجم الفحم التي تخدمها هذه المناجم - وهي: تشيرتشواي، وكويدتشيرش، وسبيرو، وبيلسون، وبروسبكت، ووينينغز، وسيندرفورد بريدج، وودسايد، وباراغون - قد توقفت عن العمل بعد اكتمال خط السكة الحديدية ذي المقياس العريض. ^{[ 1 ]}

قامت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى، بصفتها خليفة لشركة سكك حديد جنوب ويلز منذ عام 1863، بتحويل مقياس خط سكة حديد جنوب ويلز خلال عطلة نهاية الأسبوع في 11 و 12 مايو 1872. وتم تحويل خط FODR السابق في نفس الوقت.

في 15 سبتمبر 1873، تم افتتاح التقاطع المثلثي مع خط سكة حديد ساوثرن آند ويسترن (S&WR) عند تقاطع بيلسون أمام حركة المرور. وقد عبر خط ترام براين خطوط سكة حديد ساوثرن آند ويسترن (S&WR) وسكة حديد غريت ويسترن (GWR) عند نفس النقطة، وقامت شركة غريت ويسترن (GWR) بتركيب إشارة قرصية وعارضة أصبحت مشهورة لكونها آخر إشارة باقية من نوعها. ^{[ 1 ] [ 8 ]}

في عام ١٨٩٥، كان خط سكة حديد FODR الرئيسي يُدار بواسطة طاقم القطارات وموظفي التذاكر، مع دعم من التلغراف، في قسمين: من بولو إلى روسبيدج، ومن روسبيدج إلى بيلسون. ونظرًا للانحدار الشديد، اقتصرت القطارات المتجهة شمالًا على ٤٠ عربة محملة نهارًا، و٣٠ عربة ليلًا، مع تقليل العدد في الأحوال الجوية السيئة، وكان عليها التوقف في روسبيدج لضبط فرامل العربات. وكان يجب جرّها على المنحدر بسرعة لا تتجاوز ١٠ أميال في الساعة، ولم يكن يُسمح لأي قطار يزيد عدد عرباته عن ٢٠ عربة (أو ٢٥ عربة مع قاطرتين) بمغادرة روسبيدج إلى بولو إلا بعد التأكد من خلو الخط تمامًا، وهو ما لم يكن ممكنًا خلال ٢٥ دقيقة من موعد وصول أي قطار ركاب متجه شمالًا إلى الخط الرئيسي.

كان فرع تشيرشواي يعمل بواسطة محرك التحويل بيلسون، وكذلك فرع ويمسي، الذي كان يمتد في ذلك الوقت إلى خط سبيدويل الجانبي.

في لوائح عام 1895، تم توضيح أنه عند معبر السكة الحديدية مع خط منجم لايتمور، وُضعت إشارات لكلا الخطين، لكن لم يكن لدى عامل الإشارات أي اتصال على طول الخط، ولم تكن إشارات المعبر متشابكة. وكان على "سائق قاطرة السيد كراوشاي" الحفاظ على سرعة تُمكّنه من التوقف بأمان بعيدًا عن المعبر، وكان على عامل الإشارات الإبلاغ عن أي حالة فشل في ذلك. ^{[ 1 ]}

عندما اكتمل خط السكة الحديدية ذو المقياس العريض وافتُتح عام ١٨٥٤، كانت ويمسي إحدى النقطتين الأقصى شمالًا، والأخرى هي تشيرتشواي. انتهى الخط بجوار منجم ويمسي للفحم؛ إلا أنه يبدو أنه أُغلق بعد ذلك بوقت قصير، ويبدو أن معظم حركة السكك الحديدية التي انطلقت من هنا في الأيام الأولى كانت تأتي من أماكن أخرى. كما انتهى خط الترام الأصلي التابع لمؤسسة السكك الحديدية في دنفر (FODR) من بولو بيل في ويمسي حتى تم تمديده بواسطة خطوط ترام خاصة إلى نايلبريدج عام ١٨٣٤، وإلى منجم ويستبري بروك للحديد عام ١٨٤٢. ^{[ ٩ ]}

تم افتتاح امتداد شمالي من ويمسي إلى سبيدويل سايدينغ لحركة المعادن في يوليو 1885. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]}

لم يصل خط سكة حديد سيفرن وواي إلا إلى محطة سيندرفورد، التي كانت تبعد مسافةً ما عن المستوطنة نفسها، وظل هذا الأمر مصدر شكوى لسنوات عديدة. في 2 يوليو 1900، تم أخيرًا تمديد الخط إلى محطة سيندرفورد الجديدة، ولكن لم يتم ربطه بخط سكة حديد سيفرن وواي حتى 6 أبريل 1908، عندما تم تشغيل مسار دائري مكون من 31 سلسلة، من تقاطع بيلسون إلى تقاطع سيندرفورد؛ وكان تفاوت المستويات كبيرًا لدرجة أن الوصلة ارتفعت باتجاه سيندرفورد بنسبة 1 إلى 51. وكانت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) قد طلبت إنشاء التقاطع في يوليو 1907، وعرضت المساهمة في تكلفة المحطة ونفقاتها بنسبة عدد قطارات GWR إلى إجمالي عدد القطارات المستخدمة لها، حيث يعادل قطاران من قطارات GWR ذات المحركات قطارًا واحدًا تقليديًا من قطارات S&WR. ^{[ ملاحظة 2 ]} تم ترخيص الحلقة بموجب قانون السكك الحديدية الغربية العظمى (الصلاحيات العامة) لعام 1909 ( 9 إدوارد السابع . الفصل 84) الصادر في 16 أغسطس 1909، وتم استخدامها لسنوات عديدة من قبل قطارات الركاب فقط.

شُيِّدت محطة سيندرفورد على نطاق واسع، لكن التجربة أثبتت أن تكلفة تشغيلها فاقت إيراداتها. ففي مايو 1927، أُغلِقَت غرفة إشارات المحطة (S&WR)، وفي عام 1929، توقفت قطارات الركاب التابعة لـ S&WR عن العمل. واستمرت خدمة نقل البضائع المحدودة التابعة لـ S&WR حتى 25 يوليو 1949، ثم فُصِلَ الخط الحديدي في عام 1951. وفي عام 1958، توقفت قطارات نقل السيارات التابعة لـ FODR، وأُغلِقَت المحطة أمام حركة الطرود المحلية اعتبارًا من 1 نوفمبر 1962، مع أنها ظلت قيد الاستخدام لنقل البضائع. ^{[ 1 ]}

أدى افتتاح منجم نورثرن يونايتد للفحم عام 1935 إلى وضع تعليمات جديدة لتشغيل قسم تشيرشواي. حُدِّدت القطارات المحملة بـ 40 عربة سعة كل منها عشرة أطنان أو ما يعادلها (سرعان ما عُدِّل العدد إلى 35) وصولاً إلى بولو، بينما حُدِّدت القطارات الفارغة المتجهة إلى أعلى بـ 23 عربة حتى بيلسون، و15 عربة على فرع تشيرشواي. وكان من المقرر دفعها إلى المنجم من بيلسون، مع عربة فرامل في المقدمة، وطرفها المفتوح في الأمام، وحارس يُنذر أي شخص على الخط بواسطة بوق. ^{[ 1 ]}

لم يتم التخطيط بجدية لتشغيل خط سكة حديد بولو بيل وخليفته، خط سكة حديد غابة دين، لنقل الركاب، على الرغم من ذكر الاحتمال أكثر من مرة.

بحلول عام ١٩٠٤، بدأت خدمات الحافلات في المناطق الريفية تُشكل منافسة حقيقية للسكك الحديدية. ^{[ ٢ ]} كانت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) تبحث عن طرق اقتصادية لتلبية احتياجات حركة الركاب الخفيفة، باستخدام عربات السكك الحديدية البخارية. تألفت هذه العربات من عربة ركاب مُدمج بها قاطرة بخارية رباعية العجلات، مع وجود أدوات تحكم قيادة مُكررة في الطرف المقابل للقاطرة. لطالما شكلت القدرة المحدودة للغاية لوحدة الجر الصغيرة مشكلة، وثبت عدم جدواها في قسم سكة حديد غابة دين شديد الانحدار. بدلاً من ذلك، استُخدمت وحدات ذات سعة أكبر تُعرف باسم القطارات الآلية، تتكون من قاطرة خزان موصولة بعربة أو عربتين. تحتوي العربة البعيدة عن القاطرة على أدوات تحكم القيادة، ويسمح وصلة ميكانيكية للسائق بتشغيل منظم القاطرة. في بعض التكوينات، وُضعت مقطورة وسيطة بين مقطورة القيادة والقاطرة، وفي أقصى الحالات، كان من الممكن وضع مقطورة وسيطة في طرفي القاطرة، مما يُوفر أربع عربات ركاب. ^{[ ١ ]}

في الأول من نوفمبر عام 1906، تمّ تخصيص مبلغ 14,956 جنيهًا إسترلينيًا لـ"تكييف خطوط نقل المعادن في غابة دين لحركة الركاب". وسارت الأعمال بسرعة مع إنشاء محطات توقف في بولو كروس، وأبر سودلي، وستابل إيدج، وبيلسون، وويمسي، وستيم ميلز. ^{[ 2 ]}

بدأ تشغيل الخدمة في 3 أغسطس 1907، من نيونهام إلى معبر ستيم ميلز، بهدف تمديدها إلى درايبروك، وإلى سيندرفورد (خط سكة حديد ساوث ويسترن جونيور). كانت تُسيّر خمس رحلات خلال أيام الأسبوع، تستغرق 29 دقيقة ذهابًا إلى نيونهام و30 دقيقة إيابًا. كما كانت تُسيّر رحلة قصيرة من بيلسون إلى ستيم ميلز والعودة في الصباح الباكر، وفي يوم السبت كانت تُسيّر رحلة مسائية متأخرة من نيونهام إلى ويمسي. ووفرت محطات توقف في رودل رود (على الخط الرئيسي)، وبولو كروس، وأبر سودلي، وستابل إيدج، وروسبيدج، وبيلسون (سيندرفورد)، وويمسي، وستيم ميلز. وخلال الأسابيع الستة الأولى من التشغيل، نُقل 20,824 راكبًا، من بينهم 3,319 راكبًا في عطلة البنوك في أغسطس. ^{[ 1 ]} وقد فاق الإقبال على الخدمة توقعات القائمين عليها بكثير. ^{[ 2 ]}

في 4 نوفمبر 1907، تم تمديد الخدمة إلى محطة درايبروك مرورًا بمحطة نايلبريدج، وكانت الخدمة الأساسية تتألف من ست رحلات في كل اتجاه، مع رحلات قصيرة إضافية من بيلسون إلى درايبروك، ومن درايبروك إلى ويمسي. وفي 6 أبريل 1908، تم افتتاح مسار سيندرفورد الدائري، وتم تمديد مسار القطارات إلى محطة سيندرفورد، حيث كانت تعود أدراجها إلى غرفة إشارات تقاطع بيلسون قبل إكمال رحلتها. وفي نوفمبر، تم رفع أرصفة محطات بولو كروس، وأبر سودلي، وستابل إيدج، ونايلبريدج، ودرايبروك من 37.5 سم إلى 91.5 سم. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

تم إدخال عربات العمال في 4 يناير 1909 لنقل عمال المناجم بين درايبروك وويمزي ​​ومحطة بيلسون، إلا أن الإشعارات المؤرخة في يوليو 1909 وما بعده لم تشر إلى محطة بيلسون التي كانت في الواقع مغلقة منذ 6 أبريل 1908. ^{[ 1 ]} في يونيو 1910، سافر خمسمائة عامل من منجم لايتمور إلى بلاكبول (عبر جرانج كورت، وهيرفورد، وكرو، ومانشستر، وويغان). ^{[ 2 ]} أُعيد افتتاح محطة بيلسون في 2 أبريل 1917، ثم أُغلقت مرة أخرى في 1 أكتوبر 1920، ولكن استُخدمت دون إعلان في السنوات اللاحقة، وظهرت في تعديلات الجداول الزمنية الرسمية في مارس 1930. أُزيلت نهائيًا في عام 1944. أما محطة رودل رود، فرغم وقوعها على الخط الرئيسي جنوب نيونهام بقليل، إلا أنها كانت تخدمها قطارات الفروع فقط. أُغلقت في 29 أبريل 1917 بسبب ضعف الإقبال عليها.

في 28 سبتمبر 1910، أذن مجلس التجارة متأخرًا باستخدام الخط الفرعي لنقل الركاب بواسطة "السيارات"، وكذلك لقطارات الرحلات التي تسير بين سيندرفورد والخط الرئيسي، شريطة ألا تتوقف هذه القطارات في المحطات. وبحلول عام 1913، كانت بعض القطارات تسير من وإلى غلوستر، وتم تمديد أحدها إلى غرانج كورت، وهو نمط استمر طوال الخدمة، مع انخفاض استخدام رصيف خليج نيونهام مع زيادة عدد القطارات الممتدة إلى غلوستر. ^{[ 1 ]}

تم إلغاء خدمة القطارات بين سيندرفورد ودرايبروك اعتبارًا من 7 يوليو 1930، وكانت آخر رحلة يوم السبت 5 يوليو. وفي ديسمبر 1932، تم تسيير قطار مسائي يوم السبت فقط من سيندرفورد إلى غلوستر بدون حارس كإجراء اقتصادي. وكانت آلية العمل في عام 1952 كالتالي: يغادر القطار ليدني الساعة 7:20 صباحًا متوجهًا إلى غرانج كورت، ثم إلى سيندرفورد (يصل الساعة 8:45) ويغادر إلى غلوستر الساعة 9:00 (يصل الساعة 9:43). ويقوم القطار برحلتين إضافيتين إلى سيندرفورد والعودة، وفي أيام السبت فقط، كانت هناك رحلتان مسائيتان في كل اتجاه بين سيندرفورد وغلوستر، ورحلة قصيرة بعد الظهر بين سيندرفورد ونيونهام فقط، حيث يتم الربط مع قطارات الخطوط الرئيسية. وكان القطار يعود إلى ليدني خلال أيام الأسبوع كقطار الساعة 5:30 مساءً من غلوستر، ولكنه كان يُسيّر فارغًا يوم السبت. تم سحب خدمة نقل الركاب اعتبارًا من 3 نوفمبر 1958؛ وكانت الرحلة الأخيرة يوم السبت 1 نوفمبر 1958.

لم يتم تشغيل أي قطارات ركاب عادية (باستثناء الرحلات العرضية)، وكانت قطارات السيارات هي التي تتولى نقل جميع حركة المرور. ^{[ 1 ]}

بحلول أواخر عشرينيات القرن الماضي، تسبب الحجم الهائل لحركة نقل الفحم، وما تبعه من تدفق للعربات الفارغة، في مشاكل خطيرة على الخط الفرعي مرة أخرى، وهذه المرة ازدادت تعقيدًا بسبب خدمة نقل الركاب. كان منجم إيسترن يونايتد للفحم يقع في موقع ضيق نسبيًا، ويعاني من محدودية مساحة التخزين الجانبية، مما استلزم إخلاءها بانتظام، خاصة خلال فصل الشتاء عندما كان المنجم يعمل بكامل طاقته الإنتاجية. أما خلال فصل الصيف، فكانت هناك مشكلة عربات الفحم المحملة التي تنتظر الطلبات. ومع هذه المساحة المحدودة للتخزين الجانبي، لم يكن بإمكان المنجم استيعابها، وسرعان ما امتلأت جميع مساحات التخزين الجانبية المتاحة لدى شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) إلى أقصى حد.

أدى إنتاج كل من مناجم الفحم المتحدة الشرقية والشمالية إلى إبقاء فرع غابة دين مزدحمًا للغاية، لكن المساحة المحدودة نوعًا ما في مفترق بولو كانت حرجة. في حوالي عام 1932، تم توفير مسارات فرعية إضافية، ولكن في الوقت نفسه، تم اقتراح هدم حظيرة القاطرات، وتمديد الخط الجانبي من خلالها، وتمديد الخط الجانبي المجاور لتوفير مساحة لخمسين عربة إضافية. ^{[ 2 ]}

على الرغم من صعوبات استيعاب إنتاج منجمي الفحم الجديدين في إيسترن ونورثرن يونايتد، إلا أن حركة النقل الأخرى كانت في تراجع. فقد انجذب الركاب بشكل متزايد إلى خدمات الحافلات الأكثر ملاءمة، وتضاءلت مناجم الفحم والصناعات الأخرى. أُغلقت محطة رودل رود في 29 أبريل 1917، وأُغلقت محطة بيلسون مرة أخرى في 1 أكتوبر 1920، على الرغم من ظهورها لاحقًا في جداول المواعيد. وشهدت بقية العقد مزيدًا من التوفير في ظل المنافسة المتزايدة من الحافلات في منطقة فورست. في 17 مايو 1927، أُغلقت غرفة إشارات سيندرفورد، وتوقفت الإشارات عن العمل، وأصبح الخط من تقاطع سيندرفورد إلى المحطة النهائية يعمل بمحرك واحد يعمل بالبخار. ^{[ 2 ]}

أُغلقت محاجر درايبروك وتوقف الفرع من ويمسي عن العمل في فبراير 1953. وأُغلق القسم من خطوط تشيرشواي الجانبية، وصولاً إلى بيلسون، في 28 ديسمبر 1965، وأُغلق باقي الخط، وصولاً إلى بولو بيل، أمام الشحن في 3 أغسطس 1967. وأُغلق خط أحواض بولو بيل في 12 أغسطس 1963. ^{[ 10 ]}