سكة حديد ميدلاند

نشأ خط سكة حديد ميدلاند في عام 1832 في ليسترشاير / نوتنغهامشاير ، بهدف تلبية احتياجات مالكي الفحم المحليين. ^{[ 4 ]}

تأسست الشركة في 10 مايو 1844 من قبلقانون توحيد سكك حديد ميدلاند لعام 1844 (7 و8 فيكتوريا،الفصل 18) الذي دمجسكك حديد مقاطعات ميدلاند،وسكك حديد شمال ميدلاند،وسكك حديد برمنغهام وديربي جانكشن، ^{[ 5 ]} وانضمت إليها سكك حديد برمنغهاموغلوستربعد ذلك بعامين. ^{[ 6 ]} التقت هذه الخطوط فيمحطة تراي جانكشنفي ديربي، حيث أنشأت سكك حديد ميدلاند مصنع قاطراتها،ولاحقًاعرباتها.

كان يقودها جورج هدسون من نورث ميدلاند، وجون إليس من ميدلاند كاونتيز. وجد جيمس ألبورت من سكة حديد برمنغهام وديربي جانكشن مكاناً له في مكان آخر ضمن إمبراطورية هدسون مع سكة ​​حديد يورك ونيوكاسل وبيرويك ، على الرغم من أنه عاد لاحقاً. ^{[ 7 ]}

كانت شركة السكك الحديدية الملكية في موقع قيادي حيث كان مقرها الرئيسي في ديربي عند تقاطع الطريقين الرئيسيين من لندن إلى اسكتلندا، من خلال وصلاتها بخط سكة حديد لندن وبرمنغهام في الجنوب، ومن يورك عبر خط سكة حديد يورك وشمال ميدلاند في الشمال. ^{[ 8 ]}

استحوذت الشركة على خط سكة حديد شيفيلد وروثرهام وخط وادي إيرواش عام 1845، مما أتاح الوصول إلى حقول الفحم في نوتنغهامشير وديربيشير . وفي عام 1847، ضمت خط سكة حديد مانسفيلد وبينكستون ، ومددت خط وادي إيرواش من الأخير بين تشيسترفيلد وتقاطع ترينت في لونغ إيتون ، واكتمل الخط إلى تشيسترفيلد عام 1862، مما أتاح الوصول إلى حقول الفحم التي أصبحت مصدر دخلها الرئيسي. واستمر ركاب شيفيلد في استخدام خط روثرهام ماسبره حتى اكتمال خط مباشر عام 1870.

وفي الوقت نفسه، وسعت نفوذها إلى حقول الفحم في ليسترشاير ، من خلال شراء خط سكة حديد ليستر وسوانينغتون في عام 1846، ^{[ 9 ]} وتوسيعه إلى بيرتون في عام 1849.

بعد الاندماج، أصبحت قطارات لندن تسير على خط ميدلاند كاونتيز الأقصر. أما خط سكة حديد برمنغهام وديربي جانكشن السابق ، فقد اقتصرت خدماته على برمنغهام وبريستول ، الميناء البحري المهم. وكان الخط الأصلي الذي شُيّد عام ١٨٣٩ من ديربي يمتد إلى هامبتون إن آردن ؛ وقد أنشأت سكة حديد برمنغهام وديربي جانكشن محطة نهائية في شارع لولي عام ١٨٤٢، وفي الأول من مايو عام ١٨٥١، بدأ خط ميدلاند كاونتيز بتسيير رحلاته إلى شارع كرزون . ^{[ ١٠ ]}

كان الخط المتجه جنوباً هو خط سكة حديد برمنغهام وبريستول ، الذي وصل إلى شارع كرزون عبر كامب هيل . وقد تشكل هذان الخطان من خلال دمج خط سكة حديد برمنغهام وغلوستر ذي المقياس القياسي وخط سكة حديد بريستول وغلوستر ذي المقياس العريض .

التقوا في غلوستر عبر مسار قصير لخط سكة حديد تشيلتنهام وغريت ويسترن يونيون . تسبب تغيير عرض السكة في غلوستر في ضرورة نقل جميع المعدات بين القطارات، مما أدى إلى فوضى عارمة، وكانت شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية تملك خط تشيلتنهام وغريت ويسترن يونيون ، والتي كانت ترغب في توسيع شبكتها بالاستحواذ على خط بريستول إلى برمنغهام. وبينما كان الطرفان يتجادلان حول السعر، سمع جون إليس، ممثل شركة السكك الحديدية الملكية، اثنين من مديري شركة برمنغهام وبريستول للسكك الحديدية على متن قطار في لندن يناقشان الصفقة، وتعهد بأن شركة السكك الحديدية الملكية ستقدم عرضًا مماثلًا لأي عرض تقدمه شركة غريت ويسترن. ^{[ 11 ]}

بما أن ذلك كان سيؤدي إلى إدخال خطوط السكك الحديدية العريضة إلى شارع كرزون مع إمكانية تمديدها إلى نهر ميرسي، فقد رغبت خطوط السكك الحديدية الأخرى ذات القياس القياسي في تجنبه، وتعهدت بمساعدة شركة ميدلاند للسكك الحديدية في أي خسائر قد تتكبدها. ^{[ 11 ]} في نهاية المطاف، لم يكن مطلوبًا سوى أن تتشارك شركة لندن والشمال الغربية للسكك الحديدية لاحقًا شارع برمنغهام الجديد مع شركة ميدلاند عند افتتاحه عام 1854، وأصبح شارع لولي مستودعًا للبضائع. ^{[ 12 ]}

كانت شركة السكك الحديدية المتوسطة (MR) تُسيطر على جميع حركة النقل من لندن إلى شمال شرق إنجلترا واسكتلندا. وكانت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) تتقدم ببطء عبر منطقة البحيرات، وكان هناك ضغط لإنشاء خط مباشر من لندن إلى يورك. وقد تم الحصول على إذن لشركة السكك الحديدية الشمالية والشرقية بالمرور عبر بيتربورو ولينكولن ، لكنها بالكاد وصلت إلى كامبريدج .

كان هناك امتدادان واضحان لخط سكة حديد مقاطعات ميدلاند، أحدهما من نوتنغهام إلى لينكولن والآخر من ليستر إلى بيتربورو. لم يُشرع في تنفيذهما، لكن هادسون رأى أنهما سيشكلان خطين مثاليين: فإذا ما تم تزويد المدن المعنية بخدمة السكك الحديدية، سيصعب تبرير إنشاء خط آخر. تمت الموافقة عليهما بينما كان مشروع قانون الخط المباشر لا يزال معروضًا على البرلمان، مما أدى إلى تشكيل فرع لينكولن الحالي وخط سيستون إلى بيتربورو .

تمت الموافقة على خط سكة حديد ليدز وبرادفورد في عام 1844. وبحلول عام 1850، كان الخط يتكبد خسائر مالية، لكن عدداً من شركات السكك الحديدية عرضت شراءه. قدم هدسون عرضاً، تقريباً لحسابه الخاص، ووفر الخط لشركة السكك الحديدية المتوسطة منفذاً إلى الشمال، والذي أصبح بداية خط سيتل وكارلايل، كما وفر لها محطة أكثر ملاءمة في ليدز ويلينغتون .

على الرغم من اعتراضات هدسون، من جانب MR وآخرين، استمر مشروع "سكك حديد لندن ويورك" (التي أصبحت فيما بعد سكك حديد الشمال العظيم ) بقيادة إدموند دينيسون ، وتم تمرير مشروع القانون عبر البرلمان في عام 1846. ^{[ 13 ]}

في عام ١٨٥١، أكملت شركة سكة حديد أمبرجيت، نوتنغهام، بوسطن، وإيسترن جانكشن خطها من جرانثام حتى كولويك ، ومن هناك تفرّع خط إلى محطة نوتنغهام التابعة لشركة سكة حديد ميلتون كينز. في ذلك الوقت، كان خط سكة حديد غريت نورثرن يمر عبر جرانثام، وقد أبدت الشركتان اهتمامًا كبيرًا بالخط الناشئ. في هذه الأثناء، أدركت نوتنغهام أهمية خطها الفرعي، وكانت حريصة على التوسع. قدّمت شركة سكة حديد ميلتون كينز عرضًا للاستحواذ، لتكتشف لاحقًا أن أحد مساهمي غريت نورثرن قد جمع بالفعل عددًا من أسهم أمبرجيت. أحبط إليس محاولة دمج الخط مع غريت نورثرن ، حيث تمكّن من الحصول على أمر قضائي يمنع غريت نورثرن من الوصول إلى نوتنغهام. مع ذلك، في عام ١٨٥١، افتتحت غريت نورثرن خدمة جديدة إلى الشمال شملت نوتنغهام. ^{[ ١٤ ]}

في عام ١٨٥٢، وصل قطار تابع لشركة ANB&EJR إلى نوتنغهام، وكان يقوده قاطرة تابعة لشركة GN . عندما انفصلت القاطرة وحاولت الالتفاف حول القطار، وجدت طريقها مسدودًا بقاطرة تابعة لشركة MR، بينما سدت قاطرة أخرى طريق انسحابها. ^{[ ١٥ ]} تم توجيه القاطرة إلى حظيرة قريبة، ورُفعت القضبان. عُرفت هذه الحادثة باسم "معركة نوتنغهام"، ومع انتقال القضية إلى قاعة المحكمة، استغرق الأمر سبعة أشهر قبل الإفراج عن القاطرة.

كانت سكة حديد لندن وبرمنغهام، وخليفتها سكة حديد لندن والشمال الغربي، تحت ضغط من جهتين. أولاً، أحبطت سكة حديد غريت ويسترن محاولتها دخول برمنغهام من قبل سكة حديد ميدلاند، لكنها كانت لا تزال تطمح إلى مانشستر. وفي الوقت نفسه، كانت سكة حديد لندن والشمال الغربي مهددة بمحاولات سكة حديد غريت ويسترن لدخول مانشستر من قبل سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير .

منذ عشرينيات القرن التاسع عشر، تم اقتراح خطوط من لندن وشرق ميدلاندز، وقد فكروا في استخدام خط سكة حديد كرومفورد وهاي بيك للوصول إلى مانشستر (انظر محطة ديربي ).

في نهاية المطاف، انضمت شركة ميدلاندز للسكك الحديدية (MR) إلى شركة مانشستر وبرمنغهام للسكك الحديدية (M&BR)، التي كانت تبحث بدورها عن طريق إلى لندن من مانشستر، في اقتراح لإنشاء خط يبدأ من أمبرغيت . وقد حظي قانون سكة حديد مانشستر، بوكستون، ماتلوك، وميدلاندز جانكشن لعام 1846 ( 9 و10 Vict. c. cxcii) بالموافقة الملكية في عام 1846، على الرغم من معارضة شركة شيفيلد، أشتون أندر لاين، ومانشستر للسكك الحديدية . واكتمل الخط حتى روزلي، على بعد بضعة أميال شمال ماتلوك ، في عام 1849. إلا أن شركة M&BR أصبحت جزءًا من شركة لندن والشمال الغربي للسكك الحديدية (LNWR) في عام 1846، وبالتالي، بدلاً من أن تكون شريكًا، كان لها مصلحة في إحباط مشروع ميدلاندز.

في عام ١٨٦٣، وصل خط سكة حديد مانشستر (MR) إلى بوكستون، بالتزامن مع وصول خط سكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) من الاتجاه المعاكس عبر خط سكة حديد ستوكبورت، ديزلي، وويلي بريدج . وفي عام ١٨٦٧، بدأ خط MR بإنشاء خط بديل عبر ويركسورث (الذي يُعرف الآن باسم خط سكة حديد وادي إكليسبورن )، لتجنب مشكلة خط أمبرجيت. لم يُستكمل الجزء الممتد من ويركسورث إلى روزلي، والذي كان سيتطلب أعمالًا هندسية معقدة، لأن خط MR سيطر على الخط الأصلي في عام ١٨٧١، إلا أن الوصول إلى مانشستر ظل مغلقًا عند بوكستون. وفي نهاية المطاف، تم التوصل إلى اتفاق مع خط سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير (MS&LR) لتقاسم الخطوط من فرع في ميلرز ديل ، والذي يمتد بمحاذاة خط LNWR تقريبًا، فيما عُرف لاحقًا باسم لجنة شركات سكة حديد شيفيلد وميدلاند .

أدى استمرار الاحتكاك مع شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) إلى انضمام شركة السكك الحديدية المتوسطة (MR) إلى شركة السكك الحديدية المتوسطة والجنوبية (MS&LR) وشركة السكك الحديدية الشمالية العظمى (GN) في لجنة خطوط تشيشاير ، مما أتاح أيضًا مجالًا للتوسع على نطاق أوسع في لانكشاير وتشيشاير، وأخيرًا محطة جديدة في مانشستر المركزية . ^{[ 22 ]}

في غضون ذلك، حصلت شيفيلد أخيرًا على محطة رئيسية للسكك الحديدية. بعد تقديم المجلس المحلي طلبات في عام 1867، وعدت شركة ميدلاند للسكك الحديدية (MR) ببناء خط مباشر خلال عامين. ولدهشة شركة ميدلاند، أيد أعضاء مجلس شيفيلد مشروعًا طموحًا للغاية يُعرف باسم "سكك حديد شيفيلد، تشيسترفيلد، باكويل، آشبورن، ستافورد، وأوتوكسيتر". وقد رفض البرلمان هذا المشروع، وقامت شركة ميدلاند ببناء "طريقها الجديد" ليصبح محطة في شارع بوند.

كان من بين آخر الخطوط الرئيسية التي بنتها شركة السكك الحديدية الرئيسية خط وصل بين شيفيلد ومانشستر، عبر فرع في دور إلى تشينلي ، تم افتتاحه في عام 1894 من خلال نفق توتلي وكوبورن ، وهو الآن خط وادي الأمل .

في سبعينيات القرن التاسع عشر، تسبب نزاع مع شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) حول حقوق الوصول إلى خط LNWR إلى اسكتلندا في قيام شركة MR بإنشاء خط سيتل وكارلايل ، ^{[ 23 ]} وهو أعلى خط رئيسي في إنجلترا، لتأمين الوصول إلى اسكتلندا.

تمّ تسوية النزاع مع شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) قبل بناء خط سكة حديد سيتل وكارلايل، لكن البرلمان رفض السماح لشركة سكك حديد ميدلاند (MR) بالانسحاب من المشروع. كما كانت شركة سكك حديد ميدلاند تحت ضغط من شركات السكك الحديدية الاسكتلندية، التي كانت تتطلع بشغف إلى وصول حركة النقل من ميدلاند إلى كارلايل، إذ كان ذلك سيمكنها من منافسة هيمنة شركة سكك حديد كاليدونيان على حركة النقل على الساحل الغربي إلى غلاسكو وإدنبرة. وكانت شركة سكك حديد غلاسكو والجنوب الغربي تمتلك خطها الخاص من كارلايل إلى غلاسكو عبر دومفريز وكيلماورنوك، بينما قامت شركة سكك حديد شمال بريطانيا ببناء خط ويفرلي عبر الحدود الاسكتلندية من كارلايل إلى إدنبرة. اضطرت شركة سكك حديد ميدلاند إلى المضي قدمًا، وافتُتح خط سيتل إلى كارلايل عام 1876. ^{[ 23 ]}

تم افتتاح خط نوتنغهام المباشر لسكك حديد ميدلاند لحركة البضائع في 1 ديسمبر 1879 ^{[ 24 ]} ولحركة الركاب في 1 مارس 1880. ^{[ 25 ]}

بحلول منتصف العقد، تم سداد تكاليف الاستثمار؛ وتزايدت حركة المسافرين، مع وجود قطارات جديدة مريحة؛ وتزايدت الدعامة الأساسية للخط - البضائع، وخاصة المعادن - بشكل كبير.

تقاعد ألبورت عام ١٨٨٠، وخلفه جون نوبل ثم جورج تيرنر. وبحلول مطلع القرن الجديد، كانت كميات البضائع، وخاصة الفحم، تُثقل كاهل الشبكة. واكتسبت خدمة الركاب سمعة سيئة بسبب التأخير. أعاد اللورد فارار تنظيم القطارات السريعة، ولكن بحلول عام ١٩٠٥، كان النظام بأكمله مثقلًا لدرجة أنه لم يعد بالإمكان التنبؤ بموعد وصول العديد من القطارات إلى وجهاتها. عند هذه النقطة، تولى السير جاي جرانيت منصب المدير العام. وقد أدخل نظامًا مركزيًا للتحكم في حركة المرور، وتصنيفات قوة القاطرات التي أصبحت نموذجًا لتلك التي استخدمتها السكك الحديدية البريطانية.

استحوذت شركة سكك حديد ميدلاندز (MR) على خطوط أخرى، منها خط سكة حديد بلفاست والمقاطعات الشمالية عام 1903، وخط سكة حديد لندن وتيلبوري وساوثيند عام 1912. وكانت لها حقوق تشغيل بعض الخطوط، كما طورت خطوطًا بالشراكة مع شركات سكك حديدية أخرى، حيث شاركت في عدد من الخطوط المشتركة يفوق أي شركة أخرى. وبالشراكة مع شركة سكك حديد غريت نورثرن (GN)، امتلكت سكك حديد ميدلاند وغريت نورثرن المشتركة لتوفير وصلات من ميدلاندز إلى شرق أنجليا، وهي أكبر سكة حديد مشتركة في المملكة المتحدة. ووفرت شركة سكك حديد ميدلاندز (MR) قاطرات لسكك حديد سومرست ودورست المشتركة ، وكانت شريكًا بنسبة الثلث في لجنة خطوط تشيشاير .

في عام 1913، حققت الشركة إيرادات إجمالية قدرها 15,129,136 جنيهًا إسترلينيًا ( ما يعادل 1,509,340,000 جنيهًا إسترلينيًا في عام 2025 ) ^{[ 17 ]} مع نفقات تشغيلية قدرها 9,416,981 جنيهًا إسترلينيًا ^{[ 26 ]} ( ما يعادل 939,470,000 جنيهًا إسترلينيًا في عام 2025 ). ^{[ 17 ]}