ترس المحور

محور التروس ^{[ 1 ]} ، أو محور التروس الداخلي ^{[ 2 ]} ، أو محور التروس الداخلي ^{[ 3 ]،} أو ببساطة محور التروس ^{[ 4 ]،} هو نظام لتغيير نسبة التروس شائع الاستخدام في الدراجات الهوائية، ويُنفذ باستخدام تروس كوكبية أو تروس دائرية . تكون التروس ومواد التشحيم محكمة الإغلاق داخل غلاف محور التروس، على عكس تروس ناقل الحركة حيث تكون التروس والآلية معرضة للعوامل الجوية. كان تغيير نسبة التروس يتم تقليديًا بواسطة ذراع تغيير السرعات المتصل بالمحور بواسطة كابل باودن ، وأصبحت مقابض تغيير السرعات الدوارة شائعة الاستخدام.

تتميز أنظمة التروس المحورية عمومًا بعمرها الطويل وقلة حاجتها للصيانة، مع أن بعضها غير مناسب للاستخدام المكثف في المنافسات أو الطرق الوعرة. وهي شائعة في الدراجات الهوائية المستخدمة للتنقل في المناطق الحضرية. تُزود الدراجات، مثل دراجات المدن الأوروبية، بأنظمة تروس محورية ذات 7 سرعات، وتزداد أنظمة 8 سرعات انتشارًا. غالبًا ما تستخدم الدراجات الهوائية القديمة أو الأقل تكلفة أنظمة تروس محورية ذات 3 سرعات، كما هو الحال في أنظمة مشاركة الدراجات . وتستخدم العديد من الدراجات القابلة للطي أنظمة تروس محورية ذات 3 سرعات. وتتوفر حاليًا أنظمة حديثة تصل إلى 18 نسبة تروس.

قبل استخدام التروس الكوكبية في محاور الدراجات الهوائية، كانت تُستخدم في الدراجات ثلاثية العجلات. تعود براءات اختراع المحاور الكوكبية إلى منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 5 ] [ 6 ]} مُنحت أول براءة اختراع لترس محور كوكبي صغير الحجم عام 1895 للميكانيكي الأمريكي سيوارد توماس جونسون من نوبلزفيل، إنديانا، الولايات المتحدة الأمريكية. ^{[ 7 ]} كان هذا الترس ثنائي السرعات، لكنه لم يحقق نجاحًا تجاريًا.

في عام 1896، حصل ويليام رايلي من سالفورد بإنجلترا على براءة اختراع لمحور ثنائي السرعات، والذي دخل حيز الإنتاج في عام 1898 تحت اسم "المحور". ^{[ 8 ]} وقد حقق نجاحًا باهرًا، واستمر إنتاجه لعقد من الزمان. وسرعان ما أثبت جدوى استخدام تروس المحور الدائري المدمجة.

بحلول عام ١٩٠٢، كان رايلي قد صمم ترسًا محوريًا بثلاث سرعات. انفصل عن الشركة المصنعة لـ"المحور"، لكنه تنازل لها عن الحقوق الفكرية لتصاميمه المستقبلية للتروس. ولتجاوز هذه المشكلة، سُجلت براءات اختراع ترس رايلي ثلاثي السرعات باسم زميله جيمس آرتشر. ^{[ ٩ ]} في هذه الأثناء، كان الصحفي والمخترع الإنجليزي الشهير هنري ستورمي قد اخترع أيضًا محورًا ثلاثي السرعات. ^{[ ١٠ ]} في عام ١٩٠٣، أسس فرانك بودن ، رئيس شركة رالي للدراجات ، نقابة التروس ثلاثية السرعات، بعد حصوله على حقوق كلٍ من تروس رايلي/آرتشر وتروس ستورمي ثلاثية السرعات. دخل محور رايلي حيز الإنتاج كأول ترس ستورمي آرتشر ثلاثي السرعات. ^{[ ١١ ]}

في عام 1902، حصل ميكائيل بيدرسن (مُصنِّع دراجة دورسلي بيدرسن أيضًا ) على براءة اختراع لترس محوري ثلاثي السرعات، وبدأ إنتاجه في عام 1903. قيل إن هذا الترس مبني على مبدأ "العمود المضاد" ^{[ 12 ]،} ولكنه كان، على الأرجح، ترسًا دائريًا غير مألوف، حيث استُخدمت فيه ترس شمسي ثانٍ بدلًا من الترس الحلقي. ^{[ 13 ]} في عام 1904، أنتجت شركة فيشتل آند ساكس (ألمانيا، شفينفورت ) ترسًا محوريًا بموجب ترخيص لشركة واندرر ، وبحلول عام 1909، كان هناك 14 نوعًا مختلفًا من التروس المحورية ثلاثية السرعات في السوق البريطانية. ^{[ 14 ]}

بحلول ثلاثينيات القرن العشرين، شاع استخدام تروس المحور في الدراجات الهوائية في جميع أنحاء العالم. وكانت شائعة بشكل خاص في المملكة المتحدة وهولندا والدول الناطقة بالألمانية والدول الاسكندنافية. ومنذ سبعينيات القرن العشرين، تراجع استخدامها بشكل ملحوظ في الدول الناطقة بالإنجليزية، إلا أنها لا تزال مستخدمة على نطاق واسع في أجزاء كثيرة من شمال أوروبا، حيث تُستخدم الدراجات الهوائية بانتظام كوسيلة نقل يومية وليست مجرد وسيلة للرياضة أو الترفيه. وقد بدأت تظهر الآن أنظمة ناقل الحركة الخارجي (الديريلور ) الأرخص ثمناً والأكثر متانة (ولكنها أقل موثوقية) ، والتي توفر نطاقاً أوسع من التروس.

بحلول عام ١٩٨٧، كانت شركة ستورمي-آرتشر تُصنّع محاور بثلاث وخمس سرعات فقط، بينما كانت شركتا فيشتل آند ساكس وشيمانو تُصنّعان محاور بسرعتين وثلاث سرعات فقط. في ذلك العام، نُشر أول كتاب (باستثناء كتيبات الصيانة) منذ نحو ٨٠ عامًا يتناول حصريًا تروس الدراجات الهوائية ذات التروس الدائرية. ^{[ ١٥ ]} ومنذ ذلك الحين، شهد الاهتمام بتروس المحاور نموًا بطيئًا ولكن مطردًا، وهو ما ينعكس في اتساع نطاق المنتجات المتاحة حاليًا.

في عام 1995، طرحت ساكس محور Elan ، وهو أول محور تروس داخلي بـ 12 سرعة، بنطاق إجمالي يبلغ 339%. بعد ثلاث سنوات، أصدرت روهلوف محور Speedhub 500/14 ، وهو محور تروس داخلي بـ 14 سرعة ونطاق 526%، يُضاهي نطاق نظام تروس خارجي بـ 27 سرعة، كما أنه يتميز بالمتانة وخفة الوزن الكافيتين لركوب الدراجات الجبلية . في عام 2007، بدأت شركة NuVinci بتصنيع محاور تروس متغيرة باستمرار (بدون تدرج) ذات سرعات لا نهائية للدراجات الهوائية، بنطاق متزايد يصل إلى حوالي 380% ^{[ 16 ]} (2016).

اعتبارًا من عام 2008، كانت شركة ستورمي-آرتشر تُصنّع محاور بثلاث وخمس وثماني سرعات، بينما كانت شركة إس آر إيه إم (الشركة التي خلفت شركة فيشتل آند ساكس) تُصنّع محاور بثلاث وخمس وسبع وتسع سرعات، وكذلك شركة شيمانو. وفي فبراير 2010، أعلنت شيمانو عن طرح محور شيمانو ألفين 700 ، وهو نموذج ذو 11 سرعة. ^{[ 17 ]}

على الرغم من أن معظم أنظمة التروس المحورية تستخدم ترسًا خلفيًا واحدًا ، فإن نظام Dual Drive من SRAM يجمع بين محور ذي تروس دائرية ونظام مُبدِّل سرعات خلفي متعدد السرعات لتوفير مجموعة نقل حركة واسعة النطاق مُركَّزة على العجلة الخلفية. في عام 2010، قدمت شركة Canyon مفهوم 1.44 ² ، وهو محور هجين يستخدم تركيبة مماثلة من المحور ذي التروس الدائرية ونظام مُبدِّل السرعات. ^{[ 18 ]}

تتميز دراجات برومبتون بتصميمها الخاص، حيث تحتوي على مُبدِّل سرعات ثنائي مُقترن بمحور ستورمي-آرتشر ثلاثي السرعات ذي نسبة تروس واسعة، يُعرف باسم "BWR" (نسبة برومبتون الواسعة). يُعد هذا النظام مفيدًا للدراجات القابلة للطي (حيث قد تُعيق مجموعة التروس الأمامية المتعددة آلية طي الدراجة)، والدراجات المُستلقية ، ودراجات الشحن (حيث تتطلب العجلات الصغيرة و/أو الوزن الزائد نطاقًا أوسع من التروس بخطوات أصغر). وقد استُخدمت تروس المحور في الماضي أيضًا في الدراجات النارية ، على الرغم من أن هذا نادر الحدوث الآن.

تستخدم أبسط محاور السرعات الثلاث مجموعة تروس كوكبية واحدة. يتم تثبيت الترس الشمسي (باللون الأصفر) بشكل محكم على المحور، وبالتالي يكون ثابتًا بالنسبة لإطار الدراجة.

• في الترس المنخفض، يقوم المسنن بتحريك الحلقة (باللون الأحمر)، ويقوم حامل الكواكب (باللون الأخضر) بتحريك المحور، مما يؤدي إلى تخفيض نسبة التروس.
• في الترس المتوسط، يقوم الترس بتدوير المحور مباشرة.
• في الترس العالي، يقوم المسنن بتحريك حامل الكواكب (باللون الأخضر)، وتقوم الحلقة (باللون الأحمر) بتحريك المحور، مما يؤدي إلى زيادة نسبة التروس.

يتحمل محور العجلة في نظام التروس الداخلية (على عكس نظام التروس الخارجية) عزم الدوران في جميع التروس باستثناء التروس ذات الدفع المباشر، ولذلك يجب تثبيته بإحكام لمنع دورانه. في حين أن حلقات منع الدوران بين طرف المحور وصامولة المحور أثبتت كفاءتها في كثير من الأحيان، إلا أن الأنظمة الحديثة ذات النطاق الأوسع تستخدم ذراع رد فعل مثبتًا على دعامة السلسلة. وتتطلب العجلات الخلفية المزودة بفرامل أسطوانية (وهي ميزة في بعض دراجات التنقل) ذراع رد فعل على أي حال.

تُشغَّل معظم تروس المحور بطريقة مماثلة، بلفة واحدة أو باستخدام زناد أو ذراع تغيير السرعات. ويُستثنى من ذلك طراز Sturmey-Archer القديم ذو الخمس سرعات، الذي كان يستخدم كابل تغيير سرعات ثانٍ للتبديل بين تروس الشمس ذات النطاق الضيق والواسع، مما يُعطي فعليًا محورين بثلاث سرعات في وحدة واحدة. وكان الترس الأوسط في كلا النطاقين يعمل بنظام الدفع المباشر، لذا كان هناك خمسة تروس منفصلة. ويمكن التحكم بها إما باستخدام ذراع تغيير سرعات خاص بخمس سرعات يُشغِّل كلا الكابلين، أو باستخدام ذراع تغيير سرعات عادي بثلاث سرعات وذراع تغيير سرعات احتكاكي.

• تُغلق تروس المحور داخل المحور، مما يحميها من الماء والغبار والصدمات. ولذلك، تتطلب تروس المحور عادةً صيانة أقل وتكون أكثر موثوقية على المدى الطويل مقارنةً بأنظمة تروس المحول الخارجي المماثلة، والتي قد تتطلب المزيد من التعديلات واستبدال الأجزاء (مثل حلقات السلسلة الأمامية، والتروس الخلفية، وسلسلة المحول الضيقة).
• تتجنب تروس المحور تمامًا خطر الاصطدام بالأسلاك وانهيار العجلة الذي يمكن أن تعاني منه أنظمة ناقل الحركة.
• يمكن لتروس المحور تغيير نسب التروس عندما لا تدور العجلة الخلفية. وهذا مفيد لركوب الدراجات في التنقلات اليومية مع التوقفات المتكررة ولركوب الدراجات الجبلية في التضاريس الوعرة.
• تُعدّ تروس المحور أسهل استخدامًا للراكبين عديمي الخبرة، نظرًا لوجود ذراع تغيير تروس واحد فقط عادةً، وعدم وجود نسب تروس متداخلة. في المقابل، غالبًا ما تحتوي أنظمة ناقل الحركة الخارجي الحديثة على ذراعَي تغيير تروس، وتتطلب بعض التخطيط المسبق لتجنب تركيبات التروس غير المناسبة.
• يمكن تصنيع تروس المحور لتشمل فرامل خلفية (مع أن بعض تروس المحور لا تتوفر بفرامل خلفية). هذا غير ممكن مع أنظمة ناقل الحركة الخارجي، لأن السلسلة لا تستطيع نقل قوة السحب للخلف.
• توفر تروس المحور وسيلة لتغيير نسب التروس في أنظمة نقل الحركة غير المتوافقة مع المحولات الخارجية مثل محركات الحزام ومحركات العمود .
• يسمح خط السلسلة الفردي بحماية السلسلة بالكامل ، بحيث يمكن حماية السلسلة من الماء والحصى، ويمكن حماية الملابس من ملامسة السلسلة المشحمة.
• لا يتطلب خط السلسلة الأحادي انحناء السلسلة أو التوائها. ونتيجة لذلك، يمكن تصميم السلسلة بشكل مختلف، باستخدام دبابيس متوازية بدلاً من الدبابيس الأسطوانية. ^{[ 19 ]} كما أن التلامس الخطي بين أسطح التحميل، بدلاً من التلامس النقطي لسلسلة ناقل الحركة، يُطيل بشكل كبير من عمر جميع المكونات.
• في الدراجات ذات خطوط السلسلة الثابتة، لا حاجة إلى شداد السلسلة، مما يُلغي الحاجة إلى جزء قد يتلف في الطرق الوعرة، وهو ما يُعد ميزةً لراكبي الدراجات على الطرق غير المعبدة. وفي حال الحاجة إلى شداد السلسلة، عادةً ما يكون قفص قصير كافيًا لشد السلسلة.
• يعني وجود ترس خارجي واحد أن العجلة يمكن أن تحتوي على محور بمسافة أكبر بين حافتيه، وأن تُصنع بدون تقوس أو بتقوس أقل بكثير ، مما يجعلها أقوى جانبيًا من عجلة مماثلة ذات مسافة أضيق بين الحافتين وتقوس أكبر لاستيعاب تروس متعددة. ^{[ 20 ]} غالبًا ما يكون قطر غلاف محور التروس أكبر من قطر غلاف محور ناقل الحركة، مما يعني أن أسلاك هذه العجلات قد تكون أقصر. ^{[ 20 ]}

• قد يكون من الصعب أو المستحيل اختيار ترس آخر أثناء التبديل، لأنه يلزم تخفيف الضغط لتمكين التغيير في هذه الحالة.
• لا يمكن فصل العجلة الخلفية تمامًا عن الدراجة ذات التروس المحورية دون فصل كابل التروس (وأي مشبك فرامل خلفي)، مما يعقد عملية استبدال الأنبوب الداخلي (بالطبع، لا يزال بإمكان المرء ترقيع الأنبوب الداخلي دون إزالة العجلة).
• تُعد تروس المحور جزءًا لا يتجزأ من العجلة، ولا يمكن تغيير العجلة دون تغيير تروس المحور أيضًا.
• تُعد تروس المحور أكثر تعقيدًا وعادةً ما يكون إصلاحها أكثر صعوبة بالنسبة للراكب، وهو أمر شبه مستحيل على جانب الطريق. ^{[ 4 ]}
• عادة ما تكون تروس المحور أغلى من أنظمة المحول (ملاحظة: يعتمد ذلك على ما تقارنها به).
• عند مستويات الطاقة المستخدمة في التنقلات اليومية أو الترفيهية، تكون تروس المحور الحالية أقل كفاءة بنسبة 10% تقريبًا من تروس ناقل الحركة الخارجي التي تتم صيانتها بشكل معقول. ^{[ 21 ] [ 22 ]} (ملاحظة: تشير بعض المواد التسويقية المستندة إلى اختبارات أجرتها الشركات المصنعة إلى أن النسبة 2%، ولكن هذا ليس خاطئًا فحسب، بل مستحيل. قارنت العديد من الاختبارات محور تروس داخليًا جديدًا بنظام ناقل حركة خارجي قديم سيئ الصيانة، أو لم تُطبّق أي وزن على المحور أو تُحمّل النظام. الأرقام الحقيقية مختلفة - الكفاءة/الخسائر أقرب إلى تلك الموجودة في جميع أنظمة نقل الحركة الكوكبية).
• تميل تروس المحور إلى أن تكون أثقل من أنظمة المحولات ذات خصائص التروس المكافئة، ويتركز الوزن الإضافي على العجلة الخلفية. لهذا السبب، لا تُعد خيارًا أساسيًا للدراجات ذات التعليق الخلفي المستخدمة في الرياضة، حيث قد يؤثر الوزن الزائد غير المعلق سلبًا على قوة الجر والكبح.
• تُعد تروس المحور غير متوافقة بشكل عام مع آليات التحرير السريع /محاور السيخ. ^{[ 2 ]}
• من الممكن أحيانًا عدم اختيار أي ترس عند تغيير التروس مع كابل تروس غير مضبوط بشكل جيد، مما يؤدي إلى فقدان كامل للدفع.

تعتمد تروس المحور التقليدية على نظام الفهرسة عند ذراع التبديل، مما يجعل تشغيلها معتمدًا على شد الكابل الصحيح (وتزييته). عمليًا، يُعدّ قفز التروس وما يتبعه من تلف داخلي أمرًا نادرًا، إلا في الوحدات ذات المسافات المقطوعة العالية. أما وحدات تروس المحور الحديثة، فتتضمن نظام الفهرسة داخل الوحدة نفسها، وبالتالي فهي لا تتأثر بأعطال التبديل الناتجة عن هذه الطريقة.

معظم أنظمة Sturmey-Archer و Fichtel & Sachs "Torpedo" تُضبط افتراضيًا على أعلى ترس عند ارتخاء الكابل، مما يجعل الدراجة قابلة للاستخدام في الرحلات الطويلة على الطرق المستوية، حتى في حال حدوث عطل في آلية تغيير السرعات. يشبه هذا إلى حد كبير نظام ناقل الحركة، الذي يمكن ضبطه يدويًا على ترس عالٍ في حالة حدوث عطل مماثل. مع ذلك، كانت محاور Sturmey-Archer الأولى تُضبط افتراضيًا على الترس المنخفض. بعض أنظمة تروس المحاور الحديثة، مثل Shimano ذات 7 سرعات، تُضبط افتراضيًا على الترس الأدنى، وبالتالي فهي تعتمد بشكل أكبر على قوة سحب الكابل.

تجمع بعض الأنظمة بين محاور التروس الداخلية ومبدلات السرعة الخارجية. يمكن دمج محور حر الحركة مع ترس مناسب للسلاسل الضيقة مع مجموعة تروس أمامية مزدوجة أو ثلاثية ومبدل سرعة أمامي، لتوفير نطاق أوسع ونسب تروس متقاربة. يلزم وجود شداد سلسلة أو مبدل سرعة خلفي لشد السلسلة، ويجب توخي الحذر لتجنب شد المحور بشكل مفرط باستخدام نسبة تروس صغيرة جدًا بين الترس الأمامي والترس الخلفي.

بدلاً من ذلك، يمكن لبعض المحاور استيعاب ترسين مقعرين للقيادة، ^{[ 23 ]} حيث يمكن للراكب التبديل بينهما باستخدام مُبدِّل السرعات الخلفي. يُتيح اختيار التروس بعناية أن تكون نسب التروس المتاحة عند استخدام أحد الترسين في منتصف المسافة بين تلك المتاحة عند استخدام الترس الثاني، مما يوفر تروسًا بنصف خطوة ، كما هو الحال في دراجة برومبتون القابلة للطي ذات الست سرعات. يُستخدم هذا المفهوم ويُطوَّر في نظام SRAM Dual Drive، حيث يتم تركيب كاسيت متعدد السرعات تقليدي على محور ثلاثي السرعات. وتُصنِّع شركة Sturmey Archer نسخة مشابهة من محور AW الشهير. قد يكون هذا النظام مفيدًا في الدراجات التي لا تقبل مُبدِّل سرعات أمامي. وقد طرحت شركة Canyon الألمانية محور 144 ² في عام 2010، وهو محور هجين يستخدم تركيبة مماثلة من التروس الدائرية ومُبدِّل السرعات.

عند استخدام كل من المحولات الأمامية والخلفية مع محور التروس، تكون النتيجة نظام نقل حركة واسع النطاق للغاية، على حساب زيادة الوزن والتعقيد.

يُستخدم نظام الدفع المزدوج بشكل خاص في الدراجات الهوائية المنحنية، حيث يصعب الانطلاق من وضع السكون أو بعد الكبح الشديد عند استخدام ترس عالٍ. في الدراجات الهوائية العادية، عند استخدام ترس عالٍ، قد يستخدم الراكب إحدى ساقيه لاكتساب زخم بسيط، ثم يقف على الدواسات ويستخدم الجزء العلوي من جسمه للحفاظ على توازن الدراجة؛ وهذا غير ممكن في الدراجات المنحنية ذات العجلتين. هنا، يتيح نظام الدفع المزدوج تغيير التروس أثناء السكون أو عند السرعات المنخفضة، وهو أمر غير ممكن باستخدام تروس ناقل الحركة التقليدية فقط.

توفر تروس المحور المتقدمة عددًا أكبر من التروس باستخدام تروس كوكبية متعددة تعمل معًا. يتم اختيار نسبها لتوفير تروس متباعدة بشكل أكثر انتظامًا ونطاق تروس إجمالي أوسع. مبدأ تشغيل هذه الوحدات هو نفسه في الأنظمة الأقل تطورًا، حيث يتم استخدام زناد أو ذراع تغيير سرعات دوار مع تغيير متسلسل.

• كانت مجموعة تروس ساكس إيلان ذات الـ 12 سرعة أول مجموعة تروس محورية بـ 10 سرعات أو أكثر في السوق (1995-1999). وقد اعتُبرت ثقيلة الوزن وعانت من مشاكل في الجودة، وتم إيقاف إنتاجها بعد بضع سنوات.
• يتميز محور التروس Rohloff Speedhub ذو الـ 14 سرعة ، الذي طُرح عام 1998، بنطاق تروس يتجاوز 5 إلى 1، وهو بذلك يُضاهي أنظمة ناقل الحركة ذات 24 و27 و30 سرعة (مع تروس أمامية وخلفية 3×8 و3×9 و3×10 على التوالي)، حيث تحتوي هذه الأخيرة على ثلاثة نطاقات متداخلة، غالباً مع حوالي 14 ترساً مختلفاً فقط. وبما أنه لا يوجد تداخل في نطاقات تروس Speedhub، فإن محور التروس هذا له اتجاهان فقط للتغيير (للأعلى وللأسفل)، مقارنةً بناقلات الحركة الأمامية والخلفية التي تتطلب مُشغّلين للتغيير باتجاهين مختلفين للتنقل بين جميع التروس.
• تتميز مجموعة تروس المحور Shimano Alfine 700 ذات 11 سرعة ، والتي تم طرحها في عام 2010، بنطاق تروس يتجاوز 4 إلى 1، وهو ما يضاهي أنظمة نقل الحركة ذات 20 سرعة، بالإضافة إلى أجزاء داخلية تعمل في حمام زيت، لتحقيق كفاءة ميكانيكية أكبر.

• 
  آلية تروس محور دراجة Sturmey-Archer AM مع إزالة الترس الحلقي لإظهار التروس الكوكبية المركبة (المتدرجة).
• 
  تم تزويد نظام نقل الحركة بالحزام في دراجة Trek Soho بترس أيضًا. ^{[ 24 ]}
• 
  ناقل حركة تقليدي بثلاث سرعات يعمل بذراع الإبهام، وهو ناقل حركة من نوع Sturmey Archer صنع بين عامي 1967 و 1975، وهو يفتقر إلى الغطاء البلاستيكي الشفاف الذي يعرض الترس المحدد وعلامة الشركة المصنعة.
• 
  يستخدم ناقل الحركة الحديث SRAM Spectro S7 ذو السبع سرعات والمفهرس من نوع الالتواء نفس كابل باودن المستخدم في الذراع القديم.
• 
  تروس ناقل الحركة SRAM Dual Drive المدمجة مع تروس المحور
• 
  رسم تخطيطي مقطعي لمحور ناقل الحركة ذي 14 سرعة
• 
  محور خلفي ذو تروس داخلية من نوع روهلوف ذو 14 سرعة
• 
  رسم تخطيطي لمحور تروس ثنائي السرعة.
• 
  محور تروس ثنائي السرعات من شركة Fichtel & Sachs يقوم بالتبديل التلقائي.
• 
  رسم تخطيطي مقطعي لمحور تروس فرامل القدم ثنائي السرعات من نوع إيدي.
• 
  محور تروس/فرامل ثلاثي العجلات مفكك. يتم تثبيت الترس الشمسي في منتصف المحور الذي يمتد عبر المركز العلوي، وتترتب التروس الكوكبية الأربعة في شكل مربع إلى يمين المركز، ويقع الترس الحلقي إلى أعلى يمينها.
• 
  رسم توضيحي لأجزاء محور تروس ستورمي آرتشر ثلاثي السرعات.
• 
  محور تروس شيمانو ثلاثي السرعات.
• 
  سلسلة تروس كوكبية ذات تخفيض متدرج من نوع روهلوف ذات 14 سرعة.

• رسوم متحركة فلاشية لترس المحور
• نظرة عامة على نسب التروس ونطاقاتها لمحاور التروس الداخلية الحالية بقلم شيلدون براون
• صفحات توني هادلاند لتاريخ معدات الدراجات والجوانب التقنية