ISO 26262

📅 آخر تحديث: ٢٤ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٤ يوليو ٢٠٢٦
الموسوعة الحرة

ISO 26262 ، بعنوان "المركبات على الطرق - السلامة الوظيفية"، هو معيار دولي للسلامة الوظيفية للأنظمة الكهربائية و/أو الإلكترونية المثبتة في المركبات على الطرق ذات الإنتاج التسلسلي (باستثناء الدراجات البخارية)، والذي حددته المنظمة الدولية للتوحيد القياسي (ISO) في عام 2011، وتمت مراجعته في عام 2018.

نظرة عامة على المعيار

تُشكّل ميزات السلامة الوظيفية جزءًا لا يتجزأ من كل مرحلة من مراحل تطوير منتجات السيارات ، بدءًا من تحديد المواصفات، مرورًا بالتصميم والتنفيذ والتكامل والتحقق والتقييم، وصولًا إلى إطلاق المنتج للإنتاج. يُعدّ معيار ISO 26262 نسخةً مُعدّلة من معيار السلامة الوظيفية IEC 61508 لأنظمة السيارات الكهربائية/الإلكترونية. يُحدّد معيار ISO 26262 السلامة الوظيفية لمعدات السيارات، وهو معيار قابل للتطبيق طوال دورة حياة جميع أنظمة السلامة الإلكترونية والكهربائية في السيارات.

اقتصرت الطبعة الأولى (ISO 26262:2011)، الصادرة في 11 نوفمبر 2011، على الأنظمة الكهربائية و/أو الإلكترونية المُثبّتة في " سيارات الركاب المُنتَجة بكميات كبيرة " والتي لا يتجاوز وزنها الإجمالي 3500 كيلوغرام (7700 رطل) . أما الطبعة الثانية (ISO 26262:2018)، الصادرة في ديسمبر 2018، فقد وسّعت نطاق المواصفة ليشمل جميع المركبات على الطرق باستثناء الدراجات النارية الصغيرة (الموبيدات ). [ 1 ] 

يهدف هذا المعيار إلى معالجة المخاطر المحتملة الناجمة عن خلل في أداء الأنظمة الإلكترونية والكهربائية في المركبات. ورغم أن عنوانه "المركبات على الطرق - السلامة الوظيفية"، إلا أنه يتناول السلامة الوظيفية للأنظمة الكهربائية والإلكترونية، وكذلك سلامة الأنظمة ككل أو أنظمتها الفرعية الميكانيكية.

على غرار معيارها الأم، IEC 61508 ، فإن ISO 26262 هو معيار سلامة قائم على المخاطر، حيث يتم تقييم مخاطر المواقف التشغيلية الخطرة نوعيًا وتحديد تدابير السلامة لتجنب أو السيطرة على حالات الفشل المنهجية والكشف عن أو السيطرة على حالات فشل الأجهزة العشوائية، أو التخفيف من آثارها.

أهداف معيار ISO 26262:

  • يوفر دورة حياة السلامة في السيارات (الإدارة، التطوير، الإنتاج، التشغيل، الخدمة، إيقاف التشغيل ) ويدعم تخصيص الأنشطة اللازمة خلال مراحل دورة الحياة هذه.
  • يغطي جوانب السلامة الوظيفية لعملية التطوير بأكملها (بما في ذلك أنشطة مثل تحديد المتطلبات والتصميم والتنفيذ والتكامل والتحقق والتحقق من الصحة والتكوين).
  • يوفر نهجًا قائمًا على المخاطر خاصًا بالسيارات لتحديد فئات المخاطر ( مستويات سلامة السيارات ، ASILs).
  • يستخدم معايير السلامة المتقدمة (ASILs) لتحديد متطلبات السلامة اللازمة للعناصر لتحقيق مستوى مقبول من المخاطر المتبقية .
  • [ 2 ] يحدد متطلبات إجراءات التحقق والتأكيد لضمان تحقيق مستوى كافٍ ومقبول من السلامة.

أجزاء من معيار ISO 26262

يتكون معيار ISO 26262:2018 من اثني عشر جزءًا، عشرة أجزاء معيارية (الأجزاء من 1 إلى 9 و12) واثنين من المبادئ التوجيهية (الأجزاء 10 و11): [ 3 ]

  1. مفردات
  2. إدارة السلامة الوظيفية
  3. مرحلة المفهوم
  4. تطوير المنتج على مستوى النظام
  5. تطوير المنتجات على مستوى الأجهزة
  6. تطوير المنتجات على مستوى البرمجيات
  7. الإنتاج والتشغيل والخدمة والتفكيك
  8. العمليات الداعمة
  9. تحليل موجه نحو مستوى سلامة السيارات (ASIL) وتحليل موجه نحو السلامة
  10. إرشادات بشأن معيار ISO 26262
  11. إرشادات حول تطبيق معيار ISO 26262 على أشباه الموصلات [ 4 ]
  12. تكييف معيار ISO 26262 للدراجات النارية [ 5 ]

بالمقارنة، يتكون معيار ISO 26262:2011 من 10 أجزاء فقط، مع اختلاف طفيف في التسمية:

  • الجزء السابع سُمّي ببساطة الإنتاج والتشغيل
  • تمت تسمية الجزء العاشر بـ "دليل إرشادي" ... بدلاً من "إرشادات" ...
  • لم يكن الجزءان 11 و 12 موجودين.

الجزء الأول: المفردات

تحدد المواصفة القياسية ISO 26262 معجمًا (مسردًا للمشروع) للمصطلحات والتعريفات والاختصارات لاستخدامها في جميع أجزاء المواصفة. [ 1 ] ومن الأهمية بمكان التعريف الدقيق للعطل والخطأ والفشل، إذ تُعد هذه المصطلحات أساسية لتعريفات المواصفة لعمليات السلامة الوظيفية، [ 6 ] لا سيما بالنظر إلى أن " العطل قد يتجلى في صورة خطأ ... وقد يؤدي الخطأ في نهاية المطاف إلى الفشل ". [ 1 ] ويمثل أي خلل ناتج ذي تأثير خطير فقدانًا للسلامة الوظيفية .

غرض
يُعدّ مصطلح "العنصر" مصطلحًا أساسيًا في هذا المعيار . ويُستخدم للإشارة إلى نظام مُحدد (أو مجموعة أنظمة) يُطبّق عليه دورة حياة السلامة ISO 26262 ، والذي يُنفّذ وظيفة (أو جزءًا منها) على مستوى المركبة. أي أن العنصر هو أعلى عنصر مُحدّد في العملية، وبالتالي فهو نقطة الانطلاق لتطوير السلامة الخاصة بالمنتج وفقًا لهذا المعيار.
عنصر
إما نظام، أو مكون (يتكون من أجزاء من الأجهزة و/أو وحدات برمجية)، أو جزء واحد من الأجهزة أو وحدة برمجية واحدة - في الواقع، أي شيء في النظام يمكن تحديده ومعالجته بشكل واضح.
عيب
حالة غير طبيعية يمكن أن تتسبب في فشل عنصر أو صنف ما .
خطأ
التناقض بين قيمة أو حالة محسوبة أو ملاحظة أو مقاسة، والقيمة أو الحالة الحقيقية أو المحددة أو الصحيحة نظرياً.
فشل
إنهاء السلوك المقصود لعنصر أو سلعة بسبب ظهور خلل ما .
تحمل الأعطال
القدرة على تقديم وظيفة محددة في وجود عطل واحد أو أكثر من الأعطال المحددة .
سلوك غير طبيعي
فشل أو سلوك غير مقصود لعنصر ما فيما يتعلق بالغرض التصميمي منه.
خطر
مصدر محتمل للضرر (إصابة جسدية أو ضرر صحي) الناجم عن خلل في أداء العنصر .
السلامة الوظيفية
عدم وجود مخاطر غير معقولة بسبب المخاطر الناجمة عن خلل في أداء الأنظمة الكهربائية/الإلكترونية.

ملاحظة: على عكس معايير السلامة الوظيفية الأخرى ومعيار ISO 26262:2018 المُحدَّث، لم يتم تعريف تحمل الأعطال بشكل صريح في معيار ISO 26262:2011، وذلك لأنه كان يُفترض استحالة فهم جميع الأعطال المحتملة في النظام. [ 7 ]

ملاحظة: لا يستخدم معيار ISO 26262 مصطلح "نسبة الفشل الآمن " (SFF) الوارد في معيار IEC 61508. وبدلاً من ذلك، يُستخدم مصطلحا "مقياس أعطال النقطة الواحدة" و "مقياس الأعطال الكامنة" . [ 8 ]

الجزء الثاني: إدارة السلامة الوظيفية

تُقدّم المواصفة القياسية ISO 26262 معيارًا لإدارة السلامة الوظيفية في تطبيقات السيارات، حيث تُحدّد معايير الإدارة الشاملة للسلامة التنظيمية، بالإضافة إلى معايير دورة حياة السلامة لتطوير وإنتاج منتجات السيارات الفردية. [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] وتعتمد دورة حياة السلامة في المواصفة ISO 26262، الموضّحة في القسم التالي، على مفاهيم إدارة السلامة التالية: [ 1 ]

حدث خطير
الحدث الخطير هو مزيج ذو صلة من خطر على مستوى المركبة وحالة تشغيلية للمركبة مع احتمال أن يؤدي إلى حادث إذا لم يتم السيطرة عليه من خلال إجراء السائق في الوقت المناسب.
هدف السلامة
هدف السلامة هو متطلب سلامة عالي المستوى يتم تعيينه لنظام ما، بهدف تقليل مخاطر وقوع حدث خطير واحد أو أكثر إلى مستوى مقبول.
مستوى سلامة السيارات
يمثل مستوى سلامة السيارات (ASIL) تصنيفًا قائمًا على المخاطر خاصًا بالسيارات لهدف السلامة بالإضافة إلى تدابير التحقق والتأكيد المطلوبة بموجب المعيار لضمان تحقيق هذا الهدف.
متطلبات السلامة
تشمل متطلبات السلامة جميع أهداف السلامة وجميع مستويات المتطلبات التي تم تقسيمها من أهداف السلامة وصولاً إلى أدنى مستوى من متطلبات السلامة الوظيفية والتقنية المخصصة لمكونات الأجهزة والبرامج.

الأجزاء من 3 إلى 7: دورة حياة السلامة

تُحدد العمليات ضمن دورة حياة السلامة وفقًا لمعيار ISO 26262 المخاطر (مخاطر السلامة) وتقيّمها، وتضع متطلبات سلامة محددة لتقليل هذه المخاطر إلى مستويات مقبولة، وتدير هذه المتطلبات وتتابعها لضمان تحقيقها في المنتج المُسلّم. ويمكن اعتبار هذه العمليات المتعلقة بالسلامة متكاملة أو تعمل بالتوازي مع دورة حياة المتطلبات المُدارة لنظام إدارة الجودة التقليدي : [ 13 ] [ 14 ]

  1. يتم تحديد عنصر (منتج معين لنظام السيارات) وتحديد متطلباته الوظيفية على أعلى مستوى .
  2. تم تحديد مجموعة شاملة من الأحداث الخطرة لهذا العنصر .
  3. يتم تخصيص مستوى سلامة التطبيقات (ASIL) لكل حدث خطير .
  4. يتم تحديد هدف السلامة لكل حدث خطير ، مع مراعاة مستوى السلامة المتكامل (ASIL) للخطر.
  5. يحدد مفهوم السلامة الوظيفية على مستوى المركبة بنية النظام لضمان تحقيق أهداف السلامة .
  6. تُصاغ أهداف السلامة إلى متطلبات سلامة أدنى مستوى . (بشكل عام، يرث كل متطلب سلامة مستوى سلامة السلامة (ASIL) الخاص بمتطلب/هدف السلامة الأصلي. ومع ذلك، ورهناً بالقيود، يمكن تخفيض مستوى سلامة السلامة الموروث عن طريق تجزئة المتطلب إلى متطلبات زائدة يتم تنفيذها بواسطة مكونات زائدة مستقلة بشكل كافٍ.)
  7. يتم تخصيص "متطلبات السلامة" للمكونات المعمارية (الأنظمة الفرعية، ومكونات الأجهزة، ومكونات البرامج) (بشكل عام، يجب تطوير كل مكون بما يتوافق مع المعايير والعمليات المقترحة/المطلوبة لأعلى مستوى سلامة ASIL لمتطلبات السلامة المخصصة له).
  8. ثم يتم تطوير المكونات المعمارية والتحقق من صحتها وفقًا لمتطلبات السلامة (والمتطلبات الوظيفية) المخصصة.

الجزء الثامن: العمليات الداعمة

تحدد المواصفة القياسية ISO 26262 أهداف العمليات المتكاملة التي تدعم عمليات دورة حياة السلامة، ولكنها نشطة باستمرار خلال جميع المراحل، كما تحدد اعتبارات إضافية تدعم تحقيق أهداف العملية العامة.

  • واجهات مؤسسية مُحكمة لتدفق الأهداف والمتطلبات والضوابط إلى جميع الموردين في المشاريع الموزعة
  • تحديد متطلبات السلامة وإدارتها بشكل واضح طوال دورة حياة السلامة
  • التحكم في تكوين منتجات العمل، مع تحديد فريد رسمي وإمكانية إعادة إنتاج التكوينات التي توفر إمكانية التتبع بين منتجات العمل التابعة وتحديد جميع التغييرات في التكوين
  • إدارة التغيير الرسمية ، بما في ذلك إدارة تأثير التغييرات على متطلبات السلامة، وذلك لضمان إزالة العيوب المكتشفة وكذلك لتغيير المنتج دون إدخال مخاطر.
  • تخطيط ومراقبة وإعداد تقارير التحقق من منتجات العمل، بما في ذلك المراجعة والتحليل والاختبار، مع تحليل الانحدار للعيوب المكتشفة إلى مصدرها.
  • تحديد وإدارة جميع الوثائق (منتجات العمل) التي يتم إنتاجها خلال جميع مراحل دورة حياة السلامة بشكل مخطط له، وذلك لتسهيل الإدارة المستمرة للسلامة الوظيفية وتقييم السلامة.
  • الثقة في أدوات البرمجيات (تأهيل أدوات البرمجيات للاستخدام المقصود والفعلي)
  • تأهيل مكونات البرمجيات والأجهزة المطورة سابقًا للتكامل في عنصر ASIL المطور حاليًا
  • استخدام أدلة تاريخ الخدمة للقول بأن عنصرًا ما قد أثبت أنه آمن بما فيه الكفاية في الاستخدام وفقًا لمعيار ASIL المقصود

الجزء 9: تحليل موجه نحو مستوى سلامة السيارات (ASIL) وتحليل موجه نحو السلامة

يشير مستوى سلامة تكامل السيارات (ASIL) إلى تصنيف مجرد لمخاطر السلامة الكامنة في نظام السيارة أو عناصره. تُستخدم تصنيفات ASIL ضمن معيار ISO 26262 للتعبير عن مستوى خفض المخاطر المطلوب لمنع خطر معين، حيث يمثل ASIL D أعلى مستوى للمخاطر، بينما يمثل ASIL A أدنى مستوى. يُحدد مستوى ASIL المُقيّم لخطر معين بناءً على هدف السلامة المُحدد لمعالجة هذا الخطر، ثم تُعتمد متطلبات السلامة المُستمدة من هذا الهدف. [ 15 ]

نظرة عامة على تقييم ASL

يُعدّ تحديد مستوى السلامة المتكامل (ASIL) نتاجًا لتحليل المخاطر وتقييمها . [ 16 ] في سياق معيار ISO 26262، يُقيّم الخطر بناءً على التأثير النسبي للآثار الخطرة المتعلقة بالنظام، مع مراعاة احتمالية حدوث تلك الآثار. أي أن كل حدث خطير يُقيّم من حيث شدة الإصابات المحتملة في ضوء المدة الزمنية التي تتعرض فيها المركبة لاحتمالية وقوع الخطر، بالإضافة إلى احتمالية قدرة السائق العادي على اتخاذ إجراء لمنع الإصابة. [ 17 ]

عملية تقييم ASIL

في بداية دورة حياة السلامة ، يتم إجراء تحليل المخاطر وتقييمها، مما يؤدي إلى تقييم مستوى السلامة المتكامل (ASIL) لجميع الأحداث الخطرة المحددة وأهداف السلامة.

يتم تصنيف كل حدث خطير وفقًا لشدة ( S) الإصابات التي يُتوقع أن يتسبب بها:

تصنيفات الشدة (S):
S0 لا إصابات
إصابات خفيفة إلى متوسطة (S1)
إصابات خطيرة إلى مهددة للحياة (مع احتمال كبير للنجاة)
S3 إصابات تهدد الحياة (البقاء على قيد الحياة غير مؤكد) إلى إصابات مميتة

تُقر إدارة المخاطر بأن تقدير شدة الإصابة المحتملة يتأثر بمدى احتمالية وقوعها؛ أي أنه بالنسبة لخطر معين، يُعتبر الحدث الخطير أقل خطورة إذا كان احتمال وقوعه أقل. وفي إطار عملية تحليل المخاطر وتقييمها في هذا المعيار، يتم تصنيف احتمالية وقوع خطر الإصابة وفقًا لمجموعة من العوامل التالية:

التعرض (E) (التكرار النسبي المتوقع للظروف التشغيلية التي يمكن أن تحدث فيها الإصابة) و
التحكم (C) (الاحتمالية النسبية التي يمكن للسائق أن يتصرف من أجل منع الإصابة).
تصنيفات التعرض (E):
E0 احتمال ضعيف للغاية
E1 احتمال منخفض للغاية (قد تحدث الإصابة فقط في ظروف تشغيل نادرة)
احتمالية منخفضة E2
احتمالية متوسطة E3
E4 احتمالية عالية (قد تحدث الإصابة في معظم ظروف التشغيل)
تصنيفات قابلية التحكم (C):
C0 قابل للتحكم بشكل عام
C1 سهل التحكم
C2 يمكن التحكم بها عادةً (يمكن لمعظم السائقين اتخاذ إجراءات لمنع الإصابة)
C3 يصعب السيطرة عليه أو لا يمكن السيطرة عليه

وفقًا لهذه التصنيفات، يُعرَّف حدثٌ خطيرٌ من المستوى D في سلامة المركبات (يُختصر إلى ASIL D ) بأنه حدثٌ يُحتمل أن يُسبب إصابةً تُهدد الحياة (مع عدم اليقين بشأن النجاة) أو إصابةً مميتة، وتكون الإصابة مُمكنةً فعليًا في مُعظم ظروف التشغيل، مع احتمال ضئيل أن يتمكن السائق من اتخاذ أي إجراء لمنعها. أي أن ASIL D هو مزيجٌ من تصنيفات S3 وE4 وC3. لكل تخفيضٍ في أيٍّ من هذه التصنيفات عن قيمته القصوى (باستثناء تخفيض C1 إلى C0)، يوجد تخفيضٌ بمقدار مستوى واحد في ASIL من D. [ 18 ] [ على سبيل المثال، يُمكن تصنيف خطر إصابةٍ مميتةٍ افتراضيةٍ لا يُمكن السيطرة عليها (C3) (S3) على أنه ASIL A إذا كان احتمال حدوث الخطر منخفضًا جدًا (E1)]. مستوى ASIL الأدنى من A هو أدنى مستوى، QM . يُشير QM إلى اعتبار المعيار أنه دون مستوى ASIL A ، لا توجد أهميةٌ للسلامة، ولا يُشترط سوى عمليات إدارة الجودة القياسية. [ 16 ]

تُعدّ هذه التعريفات الخاصة بالشدة والتعرض والتحكم معلوماتية وليست إلزامية، وتتيح مجالًا للاختلافات التقديرية بين مختلف شركات تصنيع السيارات وموردي المكونات. [ 17 ] [ 19 ] واستجابةً لذلك، أصدرت جمعية مهندسي سلامة السيارات (SAE) المعيار J2980 - اعتبارات تصنيف مخاطر ASIL وفقًا لمعيار ISO26262 - لتوفير إرشادات أكثر وضوحًا لتقييم التعرض والشدة وإمكانية التحكم في خطر معين. [ 20 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. 1 2 3 4 ISO 26262-1:2018(en) المركبات على الطرق - السلامة الوظيفية - الجزء 1: المصطلحات . المنظمة الدولية للتوحيد القياسي.
  2. ↑ ورقة بحثية بعنوان "الامتثال لمعيار ISO 26262 في مجال البرمجيات: تحقيق السلامة الوظيفية في صناعة السيارات" من إعداد شركة باراسوفت
  3. ↑ "ISO 26262 السلامة الوظيفية للمركبات على الطرق" . iso.org .
  4. ↑ "إرشادات حول تطبيق معيار ISO 26262 على أشباه الموصلات" . iso.org .
  5. ↑ "تكييف معيار ISO 26262 للدراجات النارية" . iso.org .
  6. ↑ ISO 26262-1:2018(en) المركبات على الطرق - السلامة الوظيفية - الجزء 10: إرشادات حول ISO 26262. المنظمة الدولية للتوحيد القياسي.
  7. ↑ غريب، كارل؛ سيلي، أنتوني (2009). تصميم المتحكمات الدقيقة للتشغيل الحرج للسلامة (ISO 26262 الاختلافات الرئيسية عن IEC 61508) (ملف PDF) . ARMtechcon. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 2015-09-06.
  8. ↑ بويركسوك، ج.؛ شوارتز، م.؛ أوغليسا، إ.؛ هولوب، ب.؛ حايك، أ. (2011). مفهوم وحدة التحكم عالية التوافر لأنظمة التوجيه: وحدة التحكم الآمنة القابلة للتدهور (ملف PDF) . أبحاث حديثة في الدوائر والأنظمة والاتصالات والحواسيب. WSEAS. ص 222-228 . تاريخ الاسترجاع: 17 أبريل 2016 . 
  9. ↑ ISO 26262-2:2011، "إدارة السلامة الوظيفية" (ملخص)
  10. ↑ غريب، كارل (2012). السلامة الوظيفية ومعيار ISO 26262 (ملف PDF) . مؤتمر ومعرض إلكترونيات الطاقة التطبيقية، جلسات الصناعة. APEC. ص 9. 
  11. ↑ بلانكارت، جان بول؛ أستروك، جان مارك؛ بوفريتون، فيليب؛ بولانجر، جان لويس؛ ديلسيني، هيرفيه؛ غاسينو، جان؛ لادييه، جيرار؛ ليدينو، إيمانويل؛ ليمان، ميشيل؛ ماشروه، جوزيف؛ كويري، فيليب؛ ريك، برتراند (2012). فئات الأهمية الحرجة عبر معايير السلامة في مختلف المجالات (ملف PDF) . مؤتمر ERTS2. البرمجيات والأنظمة المدمجة في الوقت الحقيقي. الصفحات 3-4 . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 17 أبريل 2016. 
  12. ↑ ISO 26262-10:2012(E)، "دليل ISO 26262"، الصفحات 2-3.
  13. ↑ مين كو لي؛ سونغ هون هونغ؛ دونغ تشون كيم؛ هيوك مو كوون (2012). "دمج عملية تطوير ISO 26262 في منهجية التصميم من أجل ستة سيجما" (ملف PDF) . وقائع مؤتمر آسيا والمحيط الهادئ لهندسة النظم الصناعية والإدارية : 1128 (الشكل 2). مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 15 سبتمبر 2013. تاريخ الاسترجاع : 1 أغسطس 2013 .
  14. ↑ يورغن بيلز (28 يوليو 2011). دورة حياة السلامة وفقًا لمعيار ISO 26262. مؤرشف من الأصل بتاريخ 23 فبراير 2014.
  15. ↑ مسرد المصطلحات، الإصدار 2.5.0 (ملف PDF) . AUTOSAR. صفحة 19. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 22-02-2014 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16-02-2014 . 
  16. 1 2 ISO 26262-3:2011(en) المركبات على الطرق - السلامة الوظيفية - الجزء 3: مرحلة المفهوم . المنظمة الدولية للتوحيد القياسي.
  17. 1 2 هوبز، كريس؛ لي، باتريك (2013-07-09). فهم معايير السلامة المتقدمة ISO 26262. التقنيات المدمجة. مجموعة بنتون للإلكترونيات.{{cite book}}تم |magazine=تجاهله ( مساعدة )
  18. ↑ مارتينيز إل إتش، خورشيد إس، ريدي إس إم. توليد مسجل الإزاحة ذي التغذية الراجعة الخطية (LFSR) لتغطية اختبار عالية واستهلاك منخفض للأجهزة. مجلة IET للحاسبات والتقنيات الرقمية. 21 أغسطس 2019. مستودع جامعة لندن
  19. ↑ فان إيكما هومز، د. تشي (2012). تقييم معيار ISO 26262، "المركبات على الطرق - السلامة الوظيفية" (ملف PDF) . اجتماع SAE الحكومي/الصناعي لعام 2012. جون أ. فولبي، المركز الوطني لأنظمة النقل: SAE. ص 9. 
  20. ↑ J2980 - اعتبارات تصنيف مخاطر ASIL وفقًا لمعيار ISO 26262. جمعية مهندسي السيارات الدولية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 26-10-2018.
  21. ↑ "العلاقة بين معيار ISO 26262 ومعيار IEC 61508" . ez.analog.com . تاريخ الاسترجاع: 11 أبريل 2021 .
  22. ↑ "السلامة الوظيفية في السيارات مقابل السلامة الوظيفية الصناعية" . ez.analog.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 أبريل 2021 .
  23. ↑ "IEC 60730-1:2013+AMD1:2015+AMD2:2020 CSV | IEC Webstore" . webstore.iec.ch . تاريخ الاسترجاع: 11 أبريل 2021 .
  • ISO 26262-1:2011(en) (المركبات على الطرق - السلامة الوظيفية - الجزء 1: المصطلحات) على منصة التصفح عبر الإنترنت ISO (OBP)
  • ISO 26262-1:2018(en) (المركبات على الطرق - السلامة الوظيفية - الجزء 1: المصطلحات) على منصة التصفح عبر الإنترنت ISO (OBP)