كيشيرو تويودا

📅 آخر تحديث: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 1 صور
الموسوعة الحرة

كيشيرو تويودا ( باليابانية :夿夿夿، بالروماجي : Toyoda Kiichirō ؛ 11 يونيو 1894 - 27 مارس 1952)豊田 喜一郎（شكرا جزيلا） كان مهندسًا ورجل أعمال يابانيًا، وهو ابن ساكيشي تويودا، مؤسس شركة تويودا لوم ووركس . وقد أدى قراره بتحويل تركيز تويودا من تصنيع الأنوال الآلية إلى تصنيع السيارات إلى إنشاء ما أصبح فيما بعد شركة تويوتا .

شركة تويودا لوم ووركس وشركة تويوتا موتور

أقنع كييتشيرو تويودا والده، الذي كان مسؤولاً عن إدارة أعمال العائلة، بالاستثمار في توسيع شركة تويودا لوم ووركس لتشمل قسمًا متخصصًا في السيارات النموذجية ، وهو ما كان يُعتبر مخاطرة على أعمال العائلة آنذاك. وقبل وفاة ساكيشي تويودا بفترة وجيزة، شجع ابنه على تحقيق حلمه والعمل في مجال صناعة السيارات . وقد عزز كييتشيرو البراعة الميكانيكية التي اكتسبتها العائلة من خلال اختراع أنوال البخار والنفط والكهرباء، وأسس ما أصبح فيما بعد شركة تويوتا ، القوة العالمية الرائدة في عصرنا الحالي . كما أنه حرص على كتابة اسم شركة السيارات بشكل مختلف عن اسم العائلة، اعتقادًا منه أن ذلك يجلب الحظ السعيد .

استجابةً لتراجع مبيعات الشركة وأرباحها، استقال تويودا من منصبه القيادي عام ١٩٥٠. وتوفي بعد ذلك بعامين، دون أن يشهد نجاحات الشركة اللاحقة. وقد أطلق عليه معاصروه لقب "توماس إديسون اليابان". [ ١ ] في عام ١٩٥٧، خلفه ابن عمه ومستشاره إيجي تويودا في رئاسة شركة تويوتا موتور، وواصل مسيرة التوسع الناجحة التي بدأها الراحل تويودا، محولًا إياها إلى تكتل هندسي عالمي المستوى. كما أطلق علامة لكزس .

وقت مبكر من الحياة

طفولة

وُلد تويودا في 11 يونيو 1894 في ياماغوتشي بقرية يوشيتسو في محافظة شيزوكا ، اليابان (تضم حاليًا ياماغوتشي، كوساي، شيزوكا )، وهو الابن الأكبر لساكيشي تويودا وتامي ساهارا. [ 1 ] [ 2 ]

قبل ولادة كييتشيرو، أقام ساكيشي في تويوهشي . في ذلك الوقت، جاء ساكيشي إلى يوشيتسوماتشي ليختار اسمًا لكييتشيرو. لكن بعد أن سماه، عاد ساكيشي سريعًا إلى تويوهشي. وبعد أقل من شهرين من ولادته، تركته والدته تامي وزوجها. فعلت ذلك لأنها سئمت من زوجها الذي كان، في نظرها، منشغلًا جدًا بالاختراعات الصناعية لدرجة أنه لم يُعر أي اهتمام لحياتهم الأسرية. لذلك، نشأ كييتشيرو في قرية يوشيتسو على يد جديه. [ 3 ] في سن الثالثة، انتقل كييتشيرو إلى ما يُعرف الآن بهيغاشي-كو، ناغويا ، محافظة آيتشي ، حيث كان يعيش ساكيشي. أما فيما يتعلق بتعليمه، فقد التحق كييتشيرو بمدرسة كيودو كانجي الابتدائية العادية، ثم انتقل إلى مدرسة تاكاداكي الابتدائية العادية (مدرسة ناغويا البلدية هيغاشيساكورا الابتدائية حاليًا). بعد ذلك، التحق بمدرسة آيتشي الابتدائية (مدرسة آيتشي الابتدائية التابعة لجامعة آيتشي للتربية في ناغويا حاليًا)، ثم مدرسة ميرين الإعدادية (مدرسة آيتشي الثانوية التابعة لمحافظة ميوا حاليًا)، ثم المدرسة الثانوية الثانية. في عام ١٩٢٠، تخرج من قسم الهندسة الميكانيكية بكلية الهندسة في جامعة طوكيو الإمبراطورية . بعد تخرجه، بقي في جامعة طوكيو الإمبراطورية بكلية الحقوق لمدة سبعة أشهر تقريبًا حتى مارس ١٩٢١. [ ٣ ] [ ٢ ] تفوق كييتشيرو في دراسته.

بعد التخرج من الجامعة

بعد تخرجه، عاد تويودا إلى مسقط رأسه، ناغويا، وانضم إلى شركة تويوتا بوشوكو ، التي أسسها والده، ساكيشي، عام ١٩١٨ (وشغل ساكيشي منصب رئيس الشركة منذ ذلك الحين). في الفترة من يوليو ١٩٢١ إلى فبراير ١٩٢٢، زار كييتشيرو سان فرانسيسكو ولندن وأولدهام (مدينة كبيرة في مانشستر الكبرى، إنجلترا) وغيرها، للتعرف على صناعة الغزل والنسيج، ثم عاد من مرسيليا عبر شنغهاي. [ ٣ ] بعد عودته إلى اليابان، في ديسمبر ١٩٢٢، تزوج من هاتاكو إيدا، ابنة شينشيتشي إيدا، أحد مؤسسي سلسلة متاجر تاكاشيمايا. في عام ١٩٢٦، أسس كييتشيرو شركة تويوتا للصناعات وأصبح مديرها العام. كما أبدى اهتمامًا بالأنوال الآلية، فأنشأ مصنعًا تجريبيًا في كاريا، آيتشي، لبدء تطويرها، على الرغم من معارضة والده، ساكيشي. سافر إلى أوروبا وأمريكا من سبتمبر 1929 إلى أبريل 1930، وكان يعتقد أن صناعة السيارات، التي كانت في مهدها آنذاك، ستشهد تطورًا كبيرًا في المستقبل. ولذلك، في عام 1933، أُنشئ قسم جديد لتصنيع السيارات (أصبح فيما بعد قسم السيارات) في شركة تويوتا للصناعات. وفي عام 1936، تم ترخيصه كشركة بموجب قانون تصنيع السيارات. وفي عام 1937، أصبح شركة مستقلة باسم شركة تويوتا موتور. وفي العام نفسه، أصبح كييتشيرو نائبًا للرئيس (وكان الرئيس آنذاك ريزابورو تويودا ). وفي عام 1941، تولى كييتشيرو منصب الرئيس. [ 3 ] في ذروة الحرب العالمية الثانية في المحيط الهادئ، تأثرت عائلة تويودا على الصعيدين العائلي والتجاري. فقد تأخر تعليم أبنائه بسبب التداعيات المدنية، واضطرت شركته إلى تصنيع الشاحنات للجيش الإمبراطوري الياباني . ونجت شركات العائلة من الدمار في الأيام التي سبقت استسلام الحكومة اليابانية.

التوسع في صناعة السيارات

كان كييتشيرو تويودا شخصية محورية في تمهيد الطريق لصناعة السيارات اليابانية، ولولاه لكانت هذه الصناعة أقل تطوراً مما هي عليه اليوم. وتلعب صناعة السيارات دوراً بالغ الأهمية في دعم الاقتصاد الياباني. فقد ارتفع عدد السيارات المنتجة في اليابان بشكل ملحوظ من 70 ألف سيارة إلى 11.4  مليون سيارة بين عامي 1955 و1980، وفي عام 1980 تجاوز إنتاجها إنتاج الولايات المتحدة. [ 2 ] إضافةً إلى ذلك، بلغت نسبة صادرات السيارات اليابانية إلى الخارج 55% في عام 1985. [ 2 ]

يُقال إن تويودا قد مهد الطريق لصناعة السيارات اليابانية، ويُنسب إليه الفضل في ابتكار سيارات محلية الصنع تفوقت على السيارات الأجنبية. كانت الفروقات بين اليابان والولايات المتحدة في صناعة السيارات خلال الحرب العالمية الثانية كبيرة. في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، شرع كييشيرو في تطوير إنتاج السيارات محليًا. في عام 1933، أنشأت شركة تويوتا للصناعات قسمًا للسيارات وبدأت تطويرها على نطاق واسع. مع ذلك، لم يسر تطوير السيارة بسلاسة. على سبيل المثال، لم يكن لدى أحد خبرة في تصنيع السيارات، لذا جمع تويودا ذوي الخبرة من مختلف أنحاء اليابان. كما استغرق تصنيع المحرك ستة أشهر. ثم، في مايو 1935، اكتملت سيارة الركاب الأولى من طراز A1. [ 3 ] بعد ذلك، أنتجت الشركة سيارات ركاب من طراز AA، وهي نسخة مطورة من طراز A1، وشاحنات من طراز GA، وهي نسخة مطورة من طراز G1. علاوة على ذلك، تم تصنيف شركة تويوتا للصناعات، إلى جانب شركة نيسان موتور، في سبتمبر من العام نفسه كشركة مرخصة بموجب قانون تصنيع السيارات. مع ذلك، كان كييتشيرو قلقًا من أن اختيار الشركة المرخصة سيؤدي إلى فقدان صناعة السيارات اليابانية لقدرتها التنافسية، بل وربما إلى انهيارها. [ 2 ] في عام 1937، تأسست شركة تويوتا موتور، وانتُخب كييتشيرو نائبًا للرئيس. تميزت إدارة كييتشيرو بالكفاءة العالية لسببين رئيسيين: أولًا، تحكم في العمليات وبسطها لإنتاج المزيد من السيارات بميزانية محدودة. [ 3 ] تحديدًا، ولتوضيح الهيكل التنظيمي الداخلي، قُسّمت الشركة إلى سبعة أقسام، وحُددت مهام واختصاصات كل قسم بوضوح. ثانيًا، قلل من مخاطر إنتاج السيارات بكميات كبيرة من خلال انخراطه ليس فقط في إنتاج السيارات بكميات كبيرة، بل أيضًا في تصنيع السيارات المتخصصة. [ 2 ] في نوفمبر 1938، أُنشئ مصنع كورومو، الذي عمل بجد لتصنيع السيارات. إلا أن مشاكل جودة السيارات وتكلفتها ظهرت، ما وضع الإدارة في موقف حرج. وللتغلب على هذا الموقف، حلّ كييتشيرو هذه المشاكل باتخاذ إجراءات فورية وتصنيع قطع غيار السيارات داخليًا. [ 3 ] في عام 1941، أصبح كييتشيرو رئيسًا لشركة تويوتا لصناعة السيارات. [ 3 ] [ 2 ]

شركة تويوتا موتور والحرب

زمن الحرب

خلال الحرب الصينية اليابانية

فرضت شركة تويوتا موتور قيودًا على أنشطتها بسبب الحرب. ففي عام 1937، اندلعت الحرب الصينية اليابانية الثانية ، مما شكل تحديات جسيمة لصناعة السيارات اليابانية، بما في ذلك شركة تويوتا موتور. وبعد انتهاء الحرب، فرضت الحكومة اليابانية قيودًا على إنتاج السيارات لصالح المنتجات العسكرية، مما صعّب إنتاج وشراء سيارات الركاب. وفي عام 1938، سُنّ قانون التعبئة العامة الوطنية لتعظيم الاستفادة من الموارد البشرية والمادية. [ 3 ] وقد ألزم هذا القانون شركة تويوتا موتور بتوفير الشاحنات للجيش وصناعات الذخائر على سبيل الأولوية. [ 2 ] إضافةً إلى ذلك، تم تقييد إنتاج سيارات الركاب، وتوقف إنتاج سيارات الركاب الصغيرة لزيادة إنتاج الشاحنات العسكرية.

ابتداءً من عام 1939، كان على شركات صناعة السيارات الحصول على ترخيص من وزير التجارة والصناعة لبيع سيارات الركاب. وحتى بعد ذلك، تم تشديد الرقابة بشكل أكبر. ففي عام 1940، فرضت الحكومة اليابانية رقابة مشددة على شركتي تويوتا موتور ونيسان فيما يتعلق ببيع الشاحنات والحافلات الكبيرة، ما أجبر العملاء على شرائها بأنفسهم. وكان على الراغبين في الشراء اتباع إجراءات مطولة للحصول على الموافقة. تحديدًا، كان عليهم التقدم بطلب شراء لدى أحد الوكلاء بموافقة ضباط الشرطة المحليين، ثم الحصول على تقرير فحص من الوكيل، وبعد ذلك، التقدم بطلب لإرسال المركبة إلى الشركة المصنعة. ومع ذلك، أصبحت إمكانية قبول الطلبات العامة ضئيلة للغاية. [ 2 ]

خلال الحرب العالمية الثانية

تفاقم هذا الوضع بعد دخول اليابان الحرب العالمية الثانية. صُنفت شركة تويوتا موتور كشركة لتصنيع الذخائر عام ١٩٤٤، واستمرت الرقابة الصارمة عليها. لا شك أن كييتشيرو عانى خلال تلك الفترة من أيام عصيبة بسبب منعه من تصنيع سيارات الركاب. [ ٣ ] مع ذلك، حتى في هذه الظروف، ركز كييتشيرو على التفكير في المشكلات التقنية. [ ٤ ] [ ٣ ] [ ٢ ] كان يؤمن بأن صناعة السيارات ستخدم اليابان ما بعد الحرب حتمًا، وواصل استكشاف الجوانب التقنية رغم هذه الظروف الصعبة.

ما بعد الحرب

في ظل الاحتلال وأفعال كييتشيرو

وافقت اليابان على إعلان بوتسدام في 14 أغسطس 1945، مما أنهى الحرب في اليوم التالي، الخامس عشر من الشهر نفسه. كانت اليابان بعد الحرب تحت سيطرة القيادة العامة. وفيما يتعلق بصناعة السيارات، لم تسمح القيادة العامة لأي شركة سيارات يابانية بتصنيع سيارات الركاب باستثناء الشاحنات. وبهذا، واجه كييشيرو مشاكل جمة. ومع ذلك، لم يستسلم في هذا الوضع الصعب، بل تبوأ مكانة قيادية واتخذ العديد من الإجراءات لإعادة بناء صناعة السيارات اليابانية. ففي نوفمبر 1945، أنشأ بمبادرة منه منظمة جامعة لصناعة السيارات (自動車統括団体) وتولى رئاستها. [ 2 ] وفي العام التالي، تفاوض بنفسه مع القيادة العامة، [ 3 ] [ 5 ] وأقنعها بأن المنظمة الجديدة تختلف عن تلك التي كانت قائمة في زمن الحرب. [ 3 ] كما دعا كييشيرو ممثلين عن شركات التوزيع في جميع أنحاء البلاد إلى كورومو. [ ٢ ] ألقى خطابات حول تغييرات السياسة في شركة تويوتا موتور [ ٣ ] وشرع في محادثات من أجل إنعاش صناعة السيارات. [ ٢ ] وقد أثارت خطاباته القوية إعجاب الممثلين. [ ٣ ] تُظهر هذه الإجراءات مدى شغفه بالسيارات وصناعة السيارات، وتُبرر عمله نيابةً عن هذه الصناعة. بالإضافة إلى ذلك، بعد الحرب، تم تحرير العديد من وكلاء كل شركة من السيطرة وأصبحوا مستقلين. [ ٣ ] أعادت بعض شركات هؤلاء الوكلاء العمل كوكالات تويوتا، وتمكنت من العودة إلى مكانتها السابقة قبل الحرب. [ ٦ ] يُظهر هذا مدى ثقة أصحاب الوكالات به كرئيس لشركة تويوتا موتور. في الواقع، كان كييتشيرو يُقدّر العلاقة مع الوكلاء، لذلك كان يتواصل معهم مباشرةً ويتعامل مع المشاكل في أسرع وقت ممكن إذا اقترحوها. [ ٣ ]

وضع صعب

مع ذلك، ظل إنتاج وبيع السيارات صعبًا. لم تكن المواد الخام وقطع الغيار متوفرة على الفور في فترة الركود الاقتصادي التي أعقبت الحرب، وكان الحصول على قطع غيار أصلية رخيصة وعالية الجودة أصعب من ذي قبل. لم يصل إنتاج الشاحنات إلى الهدف الشهري البالغ 500 سيارة. [ 5 ] في عام 1945، بلغ حجم الإنتاج السنوي 3275 وحدة، وفي العام التالي 5821 وحدة. على الرغم من حظر إنتاج سيارات الركاب، سمحت القيادة العامة بإجراء البحوث المتعلقة بها. كما تعاقدت شركة السيارات، كجزء من سياسة الاحتلال، على إصلاح المركبات العسكرية الأمريكية في اليابان، ما أتاح فرصة جيدة لموظفي تويوتا، بمن فيهم كييتشيرو، للتعرف أكثر على بنية السيارات الأمريكية. قاموا بتحليل واستيعاب الأجزاء المتقدمة من السيارات الأمريكية، ثم استخدموها كمرجع لتطوير سيارات الركاب الخاصة بهم. [ 5 ] واصل كييتشيرو العمل بجد لتطوير صناعة السيارات اليابانية، حتى في ظل الظروف الصعبة التي سادت فترة ما بعد الحرب.

استئناف إنتاج سيارات الركاب

واصل كييشيرو بذل جهود كبيرة في مجال سيارات الركاب من حيث البحث والتصنيع والتسويق. في يونيو 1947، وافقت القيادة العامة على إنتاج ما يصل إلى 300 سيارة ركاب بسعة محرك أقل من 1500 سم مكعب سنويًا، فبدأ العمل رسميًا على إنتاج سيارات الركاب من ذلك اليوم. [ 7 ] في أكتوبر 1947، تم إطلاق أول سيارة ركاب يابانية بعد الحرب، وهي طراز SA بمحرك S، [ 3 ] [ 2 ] وأُطلق عليها اسم "تويوبيت". [ 7 ] ومع ذلك، واجهت هذه الفترة مشكلتين رئيسيتين. أولًا، لم تُباع هذه السيارات على الإطلاق. فقد حظيت بتقدير كبير في صناعة السيارات آنذاك، ولكن لم تكن هناك عادات كثيرة لدى عامة الناس لشراء سيارة للقيادة. لذلك، لم تُبَع سوى 197 وحدة من سيارات الركاب خلال السنوات الخمس التي تلت إطلاقها، على الرغم من بيع 12,796 شاحنة خلال الفترة نفسها. [ 7 ] أما المشكلة الثانية فكانت ضعف مرافق الإنتاج. كانت هناك العديد من الآلات التي استُخدمت لسنوات طويلة ولم تُصان جيدًا، [ 2 ] لذا كان كييتشيرو قلقًا بشأن قدرة سيارات شركة تويوتا موتور على منافسة السيارات الأجنبية. علاوة على ذلك، [ 3 ] إذا لم تتمكن شركة تويوتا موتور من إنتاج سيارة أفضل وأرخص من السيارات الأجنبية في غضون سنوات قليلة، وتكون في الوقت نفسه مرغوبة لدى اليابانيين، كان كييتشيرو يفكر في التعاون مع شركة تصنيع سيارات أجنبية. [ 3 ] [ 2 ] من هذا الوصف، يتضح أن كييتشيرو كان يهدف إلى تصنيع سيارات ركاب لليابانيين بأسعار معقولة وجودة عالية، وإسعادهم.

ركود خط دودج

الأسباب والمؤثرات

تضررت صناعة السيارات بشدة من الركود الناجم عن إطلاق خط دودج عام 1949. وقد أدى ذلك إلى تباطؤ تحصيل عائدات المبيعات في شركة تويوتا موتور نتيجة لتأثيرات مكافحة التضخم وتحديد سعر صرف موحد. [ 3 ] ويعود سبب تفشي التضخم في اليابان إلى إنفاق الحكومة اليابانية مبالغ طائلة لدعم الجنود العائدين إلى اليابان وعمليات السحب من الخارج، بالإضافة إلى رفع قيمة العملة. وبناءً على ذلك، قررت القيادة العامة تحديد سعر صرف موحد قدره 360 ينًا للدولار الواحد لتحقيق استقرار الاقتصاد الياباني. ونتيجة لتأثير الركود، انخفض الطلب على السيارات بشكل أكبر. كما ارتفعت أسعار مواد تصنيع السيارات، [ 2 ] وتدهورت إدارة السيولة النقدية بشكل ملحوظ. [ 3 ] وهكذا تدهورت إدارة الشركة بشكل كبير. استجابةً لذلك، قام كييتشيرو بالخروج مع المديرين التنفيذيين لتحصيل المستحقات. علاوة على ذلك، بذل قصارى جهده لتوفير المال لشراء المواد، لكن كان هناك حدٌّ لذلك، وفي النهاية، بلغ العجز 22 مليون ين شهريًا. [ 8 ] وبسبب ركود شركة دودج لاين، أفلست أكثر من 8000 شركة خلال عام 1949. [ 2 ]

تجنب فصل الموظفين

في أغسطس 1949، اقترحت الشركة أخيرًا خفض الأجور بنسبة 10% وخفض معاشات التقاعد إلى النصف. ونتيجة لذلك، تعهدت الشركة بعدم تسريح الموظفين، بدلًا من قبول خفض الأجور بنسبة 10%. [ 3 ] [ 8 ] في ظل هذه الظروف، قامت شركات السيارات الأخرى بتسريح عمالها. على سبيل المثال، في شركة نيهون دينسو ( دينسو حاليًا )، التي تأسست في ديسمبر 1949، نشب نزاع عمالي حول إعادة تنظيم شؤون الموظفين. في 31 مارس 1950، بعد أربعة أشهر من تأسيسها، أعلنت نيهون دينسو عن خطة لإعادة هيكلة الشركة تضمنت تقليص عدد الموظفين بمقدار 473 شخصًا. [ 9 ] في ظل هذه الظروف، كان سبب عدم قيام كييشيرو بتقليص عدد الموظفين هو أنه عانى من مشكلة البطالة في شركة تويوتا للصناعات خلال فترة الكساد الكبير في عام 1930، [ 3 ] لذلك قرر ألا يتكرر مثل هذا الموقف أبدًا.  علاوة على ذلك، كان التوسع في مجال صناعة السيارات أيضًا إجراءً لمنع تكرار مشاكل البطالة الناتجة عن تنويع الأعمال. لذلك، سعى جاهداً لتجنب تقليص عدد الموظفين. [ 5 ] كان كييتشيرو يتردد يومياً على بنوك المدينة للحصول على تمويل. [ 8 ] ففي نهاية المطاف، لم تُقدم أي مؤسسة مالية التمويل اللازم للشركة. ومع ذلك، أصرّ شوتارو كاميا، مدير المبيعات، على طلب التمويل من سوغو تاكاناشي، مدير فرع بنك اليابان في ناغويا. بعد ذلك، تم تشكيل تحالف يضم 24 بنكاً من خلال بنك اليابان. وبذلك، تمكنت شركة تويوتا موتور من الحصول على  قروض بقيمة 188.2 مليون ين، رهناً بصياغة خطة إعادة هيكلة الشركة. [ 10 ] وبهذه الطريقة، تجاوز كييتشيرو أزمة الإفلاس عام 1949.

نزاع عمالي

على الرغم من الترويج المكثف لإجراءات ترشيد الإدارة، لم يتعافَ أداء الشركة التجاري قط. والسبب هو أنه في 25 أكتوبر 1949، أصدرت القيادة العامة "مذكرة بشأن الإزالة الكاملة للقيود المفروضة على إنتاج وبيع السيارات". [ 11 ] ونتيجة لذلك، أصبح إنتاج وبيع السيارات حرًا من حيث المبدأ، [ 3 ] ولكن فيما يتعلق بتوريد مواد الإنتاج، ظل نظام التخصيص والتوزيع من قبل وزارة التجارة الدولية والصناعة قائمًا، وظلت أسعار المواد والسيارات خاضعة للرقابة. علاوة على ذلك، في حين رُفعت أسعار المواد الخاضعة للرقابة تدريجيًا بعد ذلك، بينما ظلت أسعار السيارات الخاضعة للرقابة ثابتة حتى أبريل 1950، ظلت ربحية قطاع السيارات صعبة للغاية. لم تتدهور أداء شركة تويوتا موتور فحسب، بل تدهور أيضًا أداء شركتي نيسان وإيسوزو . خلال أربعة أشهر ونصف، من 16 نوفمبر 1949 إلى 31 مارس 1950، بلغت الخسائر 76.52 مليون ين ياباني، [ 12 ] لذا رأت نقابة عمال تويوتا أن خفض عدد الموظفين أمر لا مفر منه، وتمّ تطبيق نظام شبه عدائي في مارس من العام نفسه. ومنذ ذلك الحين، اشتدت المفاوضات بين العمال والإدارة لتتحول إلى نزاعات طويلة الأمد. وفي ظل هذا التوتر، مرض كييتشيرو، الذي كان يعاني من ارتفاع ضغط الدم، فتولت إدارة الشركة إدارة المفاوضات مع النقابة بدلاً منه. [ 3 ] [ 2 ] ومع ذلك، في 22 أبريل 1950، أعلنت الشركة أنها ستُقدم 1600 تقاعد طوعي للنقابة. من جهة أخرى، ولأن الشركة كانت قد وعدت بعدم تسريح موظفيها، استشاطت النقابة غضباً وواصلت إضراباتها العنيفة. استمرت الإضرابات يومياً لمدة شهرين تقريباً بعد الإعلان، مما أدى إلى انخفاض الإنتاج في أبريل ومايو بنسبة 70% عن متوسطه السابق. [ 13 ] بما أن الشركة كانت ستُدمَّر على هذا النحو، أعلن كييتشيرو في 5 يونيو 1950 استقالته من منصب الرئيس لتولي هذه المسؤوليات. وباستقالته، انتهى الإضراب نهائيًا. صُدِم الجميع باستقالة كييتشيرو، وكان لدى النقابة أيضًا احترامٌ له. [ 3 ] 

التقاعد والوفاة

بعد تقاعده من منصب الرئيس، أنشأ مختبرًا في منزله في أوكاموتو، سيتاغايا ، طوكيو، وعمل يوميًا على تصميم طائرة هليكوبتر صغيرة. [ 14 ] في 27 مارس 1952، توفي تويودا عن عمر يناهز 57 عامًا إثر سقوطه. يُعتقد أن السقوط نجم عن نزيف دماغي ناجم عن مرض مزمن.

شجرة العائلة

ساسكيهيكيتشيأساكوساكيتشيتامي
إيجيريزابوروأيكوكيشيرو
شوهيتاتسوروشويتشيرو
أكيو

مراجع

  1. 1 2 "وفاة كييتشيرو تويودا، مؤسس شركة تويوتا موتور" . التاريخ . 13 نوفمبر 2009. تم الاطلاع عليه في 6 مايو 2019 .
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 شينوميا، ماساتشيكا (2010). كوكوسان جيريتسنو جيدوشا سانجيو . طوكيو: فويو شوبو شوبان.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 وادا، كازو . تويودا كيشيرو دن .
  4. ^ أمهارا ، هانجي (1990). هيبون نو ناكانو هيبون . طوكيو: كوس شوبانشا. ص. 70. 
  5. 1 2 3 4 نوجي، تسونيوشي. "هايسن إلى تويوتا هايكو". تويوتا سيزان هوشيكي وو تسوكوتا أوتوكوتاتشي . 13 .
  6. ^ تاكاهاشي، ساتارو (1954). Watashi no ayunda gojyuunen . ص. 191. 
  7. 1 2 3 نوجي، تسونيوشي. "سينجو جيوشا شيدو". تويوتا سيزان هوشيكي وو تسوكوتا أوتوكوتاتشي . 15 .
  8. 1 2 3 تسونيوشي، نوجي. "1949 نين نو توسان كيكي". تويوتا سيزان هوشيكي وو تسوكوتا أوتوكوتاتشي . 20 .
  9. ↑ "トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜第1部 第2章 第6節｜第6項喜一郎社長の辞任" . toyota.co.jp . تم الاسترجاع في 8 يوليو، 2020 .
  10. ↑ """"""""""""""""""""""""""""""""" . toyota.co.jp . تم الاسترجاع في 8 يوليو، 2020 .
  11. ↑ "トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜第1部 第2章 第6節｜第6項ドッジ不況と自動車生産・販売の自由化" . toyota.co.jp . تم الاسترجاع في 8 يوليو، 2020 .
  12. ↑ "トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜第1部 第2章 第6節｜第6項人員整理をめぐる労働争議" . toyota.co.jp . تم الاسترجاع في 8 يوليو، 2020 .
  13. ↑ نوجي، تسونيوشي. "شاتشو كوتاي". تويوتا سيزان هوشيكي وو تسوكوتا أوتوكوتاتشي . 22 : 69.
  14. ↑ نوجي، تسونيوشي. "كيشيرو إيكو". تويوتا سيزان هوشيكي وو تسوكوتا أوتوكوتاتشي . 25 : 68.

  • اقتباسات متعلقة بكيشيرو تويودا على موقع ويكي كوت