رحلة طيران لينجيفليج رقم 267V

كانت رحلة لينجفليج رقم 267V عبارة عن رحلة مُتحكم بها اصطدمت بالأرض بواسطة طائرة كونفير 440-75 متروبوليتان في 20 نوفمبر 1964 الساعة 21:14 في أنجيلهولم ، سكانيا ، السويد. وقد هبط طيارو لينجفليج ، الذين ضللهم تكوين أضواء المدرج العسكري غير التقليدي ، مبكرًا جدًا وعلى مسار خاطئ أثناء اقترابهم من مطار أنجيلهولم-هلسينجبورج . أسفر الحادث عن مقتل 31 شخصًا من أصل 43 كانوا على متن الطائرة، مما يجعله أسوأ حادث طيران في تاريخ السويد.

كانت الرحلة متجهة من ستوكهولم إلى أنجيلهولم، لكن سوء الأحوال الجوية أجبرها على تخطي محطتي هولتسفريد وهالمستاد . كانت الرؤية أقل من كيلومترين (1.2 ميل) مع وجود سحب منخفضة في أنجيلهولم ، لذا قام مراقبو الحركة الجوية بتشغيل نظام إضاءة الاقتراب . ولأن مطار قاعدة القوات الجوية السويدية F10 أنجيلهولم هو مطار مدني، فقد كان ذا تصميم عسكري ولم يتبع التصميم المدني المعتاد. تسبب هذا في سوء فهم في الملاحة، وهبطت الطائرة على بعد كيلومترين (1.2 ميل) من عتبة المدرج. انقلبت الطائرة أثناء انزلاقها بعد الاصطدام. وعلى الرغم من وقوع ضحايا، نجا ثلاثة أشخاص دون إصابات.   

لم تجد لجنة التحقيق أي خطأ من جانب الطيار أو مراقبة الحركة الجوية، بل ركزت بدلاً من ذلك على التجاوزات التي اتخذتها القوات الجوية السويدية وهيئة الطيران المدني السويدية (CAA) لعدم تهيئة المطارات العسكرية بما يتوافق مع اللوائح المدنية. وقد أدى هذا الاكتشاف إلى زيادة كبيرة في التمويل، مما دفع المطارات العسكرية لاحقاً إلى تغيير نظام الهبوط الآلي ونظام إضاءة الاقتراب لديها لتلبية المتطلبات المدنية.

كانت الطائرة المنكوبة من طراز كونفير CV-340-62، والتي تم تحويلها إلى طراز CV-440 متروبوليتان. تاريخ إنتاجها 23 يونيو 1954، وسُلمت إلى شركة ريال ترانسبورتس أيريوس البرازيلية في 17 نوفمبر 1955، حيث سُجلت برقم PP-YRC. أصبحت الطائرة ملكًا لشركة فاريج بعد اندماج الشركتين في أغسطس 1961. أدى ذلك إلى فائض في عدد الطائرات، فتم بيعها لاحقًا إلى شركة لينجفليغ في 13 ديسمبر 1961 من خلال الشركة القابضة إيرتاكو. سُجلت الطائرة في السويد في 14 مارس 1962 برقم SE-CCK. أُرسلت لاحقًا إلى أوسلو لتحويلها إلى طراز CV-440. انتقلت ملكيتها من إيرتاكو إلى مالكها، صحيفة داجينز نيهيتر ، في عام 1962. ثم باعتها الأخيرة إلى شركة أيروترانسبورت في 1 أكتوبر 1964. ^{[ 1 ]}

كانت الرحلة 267 رحلة داخلية مجدولة، وكان من المقرر أن تقلع من مطار ستوكهولم بروما إلى مطار أنجيلهولم-هلسينغبورغ، مع توقفات وسيطة في مطاري هولتسفريد وهالمستاد . ونظرًا لسوء الأحوال الجوية، تقرر عدم هبوط الطائرة في هولتسفريد، وتم تغيير رمز الرحلة إلى 267V. كان طاقم الطائرة مؤلفًا من أربعة أفراد، من بينهم مضيفة طيران متدربة. صعد إلى الطائرة في ستوكهولم تسعة وثلاثون راكبًا، من بينهم طفل واحد وثلاثة أعضاء في البرلمان . أقلعت الطائرة من بروما في الساعة 19:46، وحلقت على ارتفاع 3600 متر (11800 قدم) . أثناء الرحلة، لوحظ ازدياد الضباب في هالمستاد، فنصح خبير الأرصاد الجوية في أنجيلهولم الطائرة بتجاوز هالمستاد والتوجه مباشرة إلى أنجيلهولم. ^{[ 2 ]}  

كان مطار أنجيلهولم-هلسينغبورغ في الأساس قاعدة جوية عسكرية، ويُرمز له بـ F  10 أنجيلهولم. ولهذا السبب، كان نظام الهبوط الآلي فيه مُصمماً بشكل مختلف تماماً عن معظم المطارات المدنية. فقد وُضعت منارتا الراديو للمدرج ، LJ وJ، على مسافات غير معتادة. إذ كانت LJ تقع على بُعد 10.4 كيلومترات (6.5 ميل) من عتبة المدرج بدلاً من المسافة المعتادة البالغة 7 كيلومترات (4.3 ميل)، بينما كانت J تقع على بُعد 3080 متراً (10100 قدم) بدلاً من المسافة المعتادة البالغة 1200 متر (3900 قدم) . كذلك، كان ضوء نظام إضاءة الاقتراب يقع على بُعد 2250 متراً (7380 قدماً) و 110 أمتار (360 قدماً) إلى يمين خط منتصف المدرج، ولكن لم يكن هذا الضوء مُشاراً إليه في مخططات أجهزة الهبوط والاقتراب والهبوط. لذلك، فإن أي طائرة تمر عبر المنارة وتتجه نحو ضوء الاقتراب ستكون محاذية للهبوط على يمين المدرج. ^{[ 3 ]}      

كانت أنجيلهولم تشهد هطول أمطار، وتراوحت الرؤية بين 1.5 و2.0 كيلومتر (0.9 و1.2 ميل) . وكان ارتفاع قاعدة السحب 60 مترًا فقط (200 قدم) . درس الطاقم إمكانية تحويل مسار الرحلة إلى موقع مناسب آخر، مثل مطار مالمو بولتوفتا أو مطار كوبنهاغن ، أو حتى العودة إلى ستوكهولم، ^{[ 2 ]} ولكن عند الوصول إلى هالمستاد، اختار الطيارون الهبوط مباشرة على المدرج 14 في أنجيلهولم باستخدام قواعد الطيران المرئي . ونظرًا لظروف الطقس، كانت خطة الهبوط هذه غير معتادة على الإطلاق: فالإجراء المعتاد هو الانعطاف شمال غربًا والقيام بهبوط آلي . ^{[ 3 ]}  

اتصل برج مراقبة أنجيلهولم بطاقم الطائرة في تمام الساعة 20:57 وأصدر آخر تقرير للأحوال الجوية، والذي أشار إلى تحسن طفيف في الأحوال الجوية. وفي تمام الساعة 21:08، أكد الطياران أنهما على ارتفاع 600 متر (2000 قدم) وأنهما يتجهان إلى مطار LJ. وأبلغ البرج الطيارين بأنهما قاما بتشغيل منارة ضوئية، والتي قيل (خطأً) إنها تقع على خط منتصف المدرج، على بُعد 2.5 كيلومتر (1.6 ميل) من عتبة المدرج (بينما كانت في الواقع على بُعد 110 أمتار من المنتصف، إلى اليمين). وفي تمام الساعة 21:13:10، بدأ البرج بتوجيه مسار الطائرة، وطلب منها الطيران إلى اليسار، حيث لاحظ مراقب الحركة الجوية أنها خارج مسارها. وكان آخر اتصال من الطائرة في تمام الساعة 21:13:47. ^{[ 3 ]}  

انحرفت الطائرة عن مسارها وحلقت على ارتفاع منخفض للغاية. اكتشف الطياران ذلك قبل الاصطدام وحاولا رفعها، لكنها اصطدمت بحقل بطرف جناحها الأيمن وعجلاتها. نجحت في الارتفاع قليلاً، لكنها استمرت في الطيران على مستوى قريب من الأرض. بعد ثمانين متراً (260 قدماً)، اصطدمت بخطوط الكهرباء العلوية لخط سكة حديد الساحل الغربي ، مما أدى إلى سقوط عمودين خرسانيين. واصلت الطائرة مسارها لمسافة 170 متراً أخرى (560 قدماً) قبل أن تصطدم بالأرض، ^{[ 3 ]} وعندها انقلبت. انزلقت لمسافة 150 متراً أخرى (490 قدماً) قبل أن تتوقف على بعد 40 متراً (130 قدماً) من منزل. اندلع حريق في بعض أجزاء الحطام، لكن ليس في الجزء الرئيسي من جسم الطائرة. ^{[ 4 ]}    

قُتل 31 شخصًا كانوا على متن الطائرة، بمن فيهم الطياران. لم يُصب ثلاثة من الناجين بأذى، بمن فيهم طاقم الضيافة. تمكن بعض الناجين من تحرير أنفسهم وبعضهم البعض والخروج من جسم الطائرة. بينما ظل معظمهم عالقين في أحزمة مقاعدهم، محشورين بين حطام الطائرة. وصلت فرق الإطفاء في أنجيلهولم وفيبيستراند إلى موقع الحادث بعد 11 دقيقة من التحطم وبدأت في تحرير الناجين. ووصلت فرق الإنقاذ التابعة للمطار إلى الموقع بعد 17 دقيقة من الحادث. أُصيب تسعة أشخاص بجروح خطيرة ونُقلوا إلى المستشفى الميداني في القاعدة الجوية. ^{[ 4 ]} كان الناجون يجلسون في الغالب في الجزء الخلفي من المقصورة. ^{[ 5 ]} اصطحب أحد الركاب قطته في قفص على متن الرحلة، ونجت من الحادث. ^{[ 6 ]}

تم تشكيل لجنة تحقيق خاصة ، وفي وقت لاحق من تلك الليلة، أُرسلت طائرة دوغلاس دي سي-3 تقل مسؤولين وخبراء من شركة الطيران وهيئة الطيران المدني إلى مطار أنجيلهولم. أجرت اللجنة رحلات تجريبية إلى أنجيلهولم، وخلصت إلى أنه من الممكن تمامًا أن يخلط الطيار بين ضوء الوميض وأضواء خط المنتصف، على الرغم من أن النتيجة لم تكن قاطعة نظرًا للاختلاف الطفيف بين نوعي الإضاءة. أفاد طيارو شركة لينجيفليغ أنهم ارتكبوا الخطأ نفسه سابقًا، ولكن تم اكتشاف المشكلة دائمًا، وقاموا بتصحيح مسارهم، وهبطوا بسلام. لم يكن ربع طياري لينجيفليغ على دراية بوجود ضوء الوميض. ^{[ 7 ]}

خلال التحقيق، حظي النزاع بين رابطة الطيارين السويدية (SPF) ورابطة مراقبي الحركة الجوية السويدية (SFTF) بتغطية إعلامية واسعة. اتهمت الأولى  مراقبة الحركة الجوية لطائرة إف-10 بعدم اتباع إجراءات الطيران المدني الصحيحة. وردت رابطة مراقبي الحركة الجوية السويدية برسالة رسمية إلى الحكومة تستفسر فيها عن سبب تمثيل الطيارين في اللجنة، لما قد يشكله ذلك من تضارب محتمل في المصالح. وُجهت انتقادات لكلا الطرفين لتكهنهما بأسباب الحادث قبل انتهاء عمل اللجنة. ^{[ 6 ]}

ذكرت اللجنة أن السبب المحتمل للحادث هو هبوط الطاقم قبل الأوان. ويعود ذلك إلى سوء فهم الطاقم لنظام الإضاءة في المطار نتيجة نقص المعلومات الكافية حول تكوينه. ^{[ 7 ]} لم ينتقد التقرير الطيارين لاختيارهم الهبوط وفقًا لقواعد الطيران المرئي، ولا للهبوط في ظل الظروف الجوية السائدة. وخلصت اللجنة إلى عدم وجود أي خطأ فردي في الحادث، وأن سببه سلسلة من الأخطاء النظامية. وحمّلت اللجنة كلاً من هيئة الطيران المدني والقوات الجوية مسؤولية عدم كفاية تكوين نظام الإضاءة وعدم الالتزام التام باللوائح المدنية في المطارات العسكرية. ^{[ 6 ]}

بعد الحادث، استأنفت شركة لينجيفليغ رحلاتها إلى أنجيلهولم باستخدام طائرات دوغلاس دي سي-3 . ^{[ 7 ]} عدّلت الشركة إجراءاتها المتعلقة بالهبوط في أنجيلهولم، وفرضت سياسات أكثر صرامة فيما يخص الحد الأدنى للرؤية. نُقلت منارتا الراديو إلى المواقع المدنية المعتادة. ^{[ 7 ]} كانت الرحلة 267 هي الخسارة السابعة لطائرة من عائلة كونفير سي في-240. في ذلك الوقت، كانت الأكثر دموية، ولا تزال حتى الآن خامس أكثر الحوادث دموية من هذا النوع. ولا يزال هذا الحادث هو الأكثر دموية في تاريخ الطيران في السويد. ^{[ 8 ]} تعرضت لينجيفليغ لحادث مميت آخر، وهو الرحلة 618 في عام 1977، على الرغم من أنها كانت طائرة مستأجرة تشغلها شركة سكاي لاين . ^{[ 9 ]}

كان ميزان القوى بين هيئة الطيران المدني السويدية والقوات الجوية السويدية قبل الحادث مختلاً، حيث سمحت الأخيرة برحلات الطيران المدني إلى قواعدها الجوية بشرط عدم تعارضها مع العمليات والإجراءات العسكرية. وقد أدت نتائج اللجنة إلى زيادة تركيز هيئة الطيران المدني على السلامة وتغيير في نهجها. وعلى وجه التحديد، أُعيد تهيئة القواعد الجوية العسكرية التي تشهد حركة جوية مشتركة لتتوافق مع المعايير المدنية الدولية في أنظمة الهبوط الآلي والإضاءة. وقد تحقق ذلك بفضل زيادة الحكومة، في أعقاب الحادث، تمويلها لهيئة الطيران المدني لتحسين هذه الأنظمة. ^{[ 6 ]}

• 
  في اليوم التالي للحادث، تم جمع متعلقات الركاب.
• 
  اليوم التالي للتحطم. صورة للطائرة.
• 
  في اليوم التالي للحادث، تم جمع متعلقات الركاب.
• 
  نصب تذكاري

• سانز، مايكل (2006). Linjeflyg: ett Folkflyg från start until Landning (باللغة السويدية) (  الطبعة الثانية). ستوكهولم: كل أم هواية. رقم ISBN 91-7243-038-9. SELIBR 10154585 .