خطوط سكك حديد المعادن في دنفرملاين

شُيِّدت عدة خطوط سكك حديدية لنقل المعادن حول دنفرملاين في غرب فايف ، اسكتلندا، في القرن الثامن عشر وما بعده. وكان الغرض منها نقل المعادن إلى السوق من رواسب الفحم المكشوفة التي شجعت النشاط الصناعي في المنطقة منذ وقت مبكر.

شُيِّدت عدة خطوط سكك حديدية ، منها خط فورديل، وخط إلجين، وخط هالبيث ، وغيرها، بهدف ربط مناجم الفحم والمحاجر بالموانئ على خور فورث. بدأ خط إلجين بنقل الركاب عام ١٨٣٣، وشكّل نواة شركة سكك حديد وميناء تشارلستون. وفي عام ١٨٥٦، تأسست شركة سكك حديد غرب فايف المعدنية لإنشاء خطوط جديدة. اندمجت شركتا تشارلستون وغرب فايف لتشكيل شركة سكك حديد وميناء غرب فايف.

لقد توقفت جميع الخطوط عن الوجود، باستثناء جزء قصير من خط تشارلستون الذي يشكل جزءًا من خط إنفركيثينغ إلى دنفرملاين.

استُغِلَّت رواسب الفحم في المنطقة القريبة من ساحل فايف لقرون. وكان للفحم دورٌ هامٌ في صناعة الجير والملح، وكلاهما يتطلب كميات هائلة من الفحم. ^{[ 1 ]} كان نقل المعادن الثقيلة قبل عصر الطرق المعبدة مكلفًا، وكانت معظم المعادن تُنقل على ظهور الخيول. وكانت تكلفة النقل، حتى لو كانت قصيرة، تزيد بشكل كبير من سعر المنتج.

أتاح قرب المنطقة من الماء النقل بالقوارب، ولذلك حظيت الرواسب المعدنية القريبة من مصب النهر بالأفضلية، وتم استغلالها أولاً. بدأ استخراج الفحم من مناجم الفحم منذ القرن الرابع عشر، في حفر ضحلة، ولكن مع نضوب هذه المناجم، اضطرت عمليات الاستخراج إلى الانتقال إلى مناطق أبعد عن الماء، وأصبح النقل أكثر صعوبة.

في القرن الثامن عشر، تم تصدير الكثير من الحجر الجيري من المنطقة المحيطة بدنفرملاين عبر بروسهافن، بالقرب من لايمكيلنز ، ولكن مع تسارع وتيرة الثورة الزراعية، ازداد الطلب على الجير لتحسين الأراضي. ^{[ 2 ]}

قبل إنشاء خط سكة حديد ليفربول ومانشستر في ثلاثينيات القرن التاسع عشر، استخدمت العديد من مناجم الفحم عربات خشبية لنقل المعادن. وبحلول القرن الثامن عشر، وصلت هذه العربات إلى مستوى من التطور مع أنظمة توجيه مناسبة، وأصبحت العجلات ذات الحواف شائعة الاستخدام، وإن لم تكن شائعة الاستخدام في جميع المناجم. وقد طُوّرت هذه العربات بشكل رئيسي في تاينسايد وشروبشاير، وانتشرت هذه التقنية في البداية من هاتين المنطقتين. ^{[ 3 ]}

أنشأ ملاك الأراضي ثلاث شبكات كبيرة من خطوط السكك الحديدية لاستغلال رواسب الفحم والحجر الجيري في ممتلكاتهم خلال هذه الفترة؛ وقد أشير إلى كل من أنظمتها باسم السكك الحديدية ، واستمرت جميعها حتى عصر السكك الحديدية الحديث. ^{[ 4 ]}

استمر خط سكة حديد فورديل في العمل بشكل متواصل لمدة 180 عامًا. وكان يمتد إلى ميناء سانت ديفيد، على بعد حوالي ميل واحد (1.6 كم) شرق إنفركيثينغ، من المناجم والمحاجر شمال الميناء، وتم تمديده في النهاية شمالًا حتى كاودنبيث تقريبًا. ^{[ 5 ]} 

امتلكت عائلة هندرسون أراضي شاسعة في المنطقة منذ القدم، وبدأ استخراج الفحم فيها منذ القرن السادس عشر. كان يُستخرج من نتوءات صخرية على السطح، ويُنقل بالقوارب. ومع نضوب هذه النتوءات، كان لا بد من استخراج الفحم من الطبقات العلوية البعيدة عن الساحل، وكان نقل المعدن إلى السوق يُمثل تحديًا كبيرًا. كان الفحم يُنقل في سلال على ظهور الخيول إلى نقطة تجميع بالقرب من قلعة فورديل ، ومن هناك عبر طريق مخصص للفحم إلى ميناء إنفركيثينغ. ^{[ 5 ]}

في عام ١٧٥٢، استحوذ السير روبرت هندرسون، البارون الرابع، على أراضٍ في خور فورث، على بُعد حوالي ميل واحد (١.٦ كم) شرق إنفركيثينغ، وشيّد ميناءً هناك. عُرف هذا الميناء باسم ميناء سانت ديفيد. أُنشئت فيه أحواض الملح، ومُدّ خط سكة حديد الفحم إلى سانت ديفيد. وأصبح بإمكان السفن التي تصل حمولتها إلى ٦٠٠ طن الرسو فيه. 

في حوالي عام 1770، أمر هندرسون ببناء سكة حديدية خشبية لربط المناجم والمحاجر بالميناء. ^{[ 5 ]} بلغ طولها أربعة أميال (6.4 كم) . وقد اتبعت هذه السكة مبادئ تصميم سكك حديد تاينسايد. ^{[ 6 ]} 

كان عرض السكة 1321 ملم ( 4  أقدام و  4 بوصات  ) ^{[ 7 ]} ، وكانت الانحدارات شديدة: تصل إلى 76.9 بالألف (1 في 13 ) بالقرب من فانتاج. ^{[ 3 ] [ 7 ]} تم إنشاء السكة الخشبية الدائمة باستخدام عارضتين خشبيتين لتشكيل قضيب، خشب التنوب في الأسفل وخشب الزان في الأعلى؛ وكانت العوارض الخشبية على مسافات 610 ملم (قدمين) . تراوحت أطوال القضبان بين 3.0 و3.4 متر (10 إلى 11 قدمًا ) ، مثبتة ببعضها البعض وبالعوارض الخشبية بواسطة دبابيس من خشب البلوط. كان الخط خطًا واحدًا في جميع أجزائه. ^{[ ملاحظة 1 ] [ 5 ]}   

تولى جون هندرسون لقب البارون في 19 أكتوبر 1781، وواصل تطوير مناجم الفحم، فأنشأ قناة تصريف ضخمة لتصريف المياه. وفي عام 1798، اشترى حقوق التعدين في أراضٍ في كاتلهيل، شمالاً، ومدد خط السكة الحديدية إلى المناجم هناك. في ذلك العام، قُدّرت تكلفة الإنشاء بـ 450 جنيهًا إسترلينيًا للميل، وتكلفة الصيانة السنوية 560 جنيهًا إسترلينيًا للخط بأكمله الذي يبلغ طوله 6.8 كيلومترات . وكانت العربات التي يبلغ طولها 2400 كيلوغرام ( 48 قنطارًا ) تتطلب حصانين لجرها.     

في ديسمبر 1817 توفي هندرسون وورثت ابنته آن إيزابيلا التركة، ومع مرور الوقت أصبحت الزوجة الثانية للسير فيليب كالدروود دورهام . ^{[ 5 ]}

ابتداءً من عام 1823، استُغل الفحم من منجم براتهاوس بواسطة شركة هالبيث، التي كانت تمتلك شبكة سكك حديدية خاصة بها. إلا أنها لم تتمكن من ربط منجمها الجديد بشبكتها، فقامت بتأجيره للسير فيليب دورهام، وتم تمديد نظام فورديل للوصول إليه من مناجم ويست موس. وافتُتح الخط في الفترة ما بين عامي 1841 و1842.

شهد ميناء سانت ديفيد تحسينات تدريجية في القرن التاسع عشر مع ازدياد كميات الفحم المتداولة. تم تعميقه عام 1826، ثم مرة أخرى عام 1832، بالإضافة إلى توسيع الرصيف. وفي عام 1844، تم تركيب نظام سكك جانبية مُحسّن، إلى جانب رافعات الفحم.

في مارس 1832، قدّم مدير المنجم، ويليام إل جوفتون، خطةً لتطوير الخط، وتمّت الموافقة عليها. وفي عام 1833، تمّ حفر منجم جديد يُدعى "ليدي آن" جنوب كاتلهيل، وبدأ تطوير الخط في الوقت نفسه. وكان هناك نفق قصير أسفل طريق كروسغيتس - دونيبريستل.

كان من المقرر إنشاء مستويين مائلين؛ أحدهما في كولتون بطول 332 ياردة (304 أمتار) وميل 1 في 24 (41.7 بالألف ) ، والآخر في فورديل هاوس، المعروف باسم منحدر فانتاج. بلغ طول منحدر فانتاج 1148 ياردة (1050 مترًا) وميل 1 في 23 و3/4 (44.2 بالألف ) . وفي هيليند، تم تخصيص حصان إضافي لمساعدة العربات على صعود المنحدر. ^{[ 6 ]}  

كانت المنحدرات تستخدم عجلة كبيرة يمر حولها حبل (أصبح لاحقًا حبلًا سلكيًا)، وكان هناك مكبح على الأسطوانة يسمح للعامل بالتحكم في سرعة الحركة؛ وكان النظام يعمل بنظام متوازن: أربع عربات محملة تنزل وتسحب أربع عربات فارغة إلى الأعلى. كان الجزء العلوي من المنحدر يحتوي على ثلاثة قضبان، بينما كان النصف السفلي عبارة عن مسار واحد، مع حلقة مرور في المنتصف.

طُلب من روبرت هاوثورن من نيوكاسل التعليق على التغييرات التقنية، فاقترح نفقًا إضافيًا عند جسر هيليند، أسفل طريق إنفركيثينغ، ومستوى مائلًا ثالثًا بالقرب من سانت ديفيد ينتهي قرب الرصيف الجنوبي. وكان طوله 480 ياردة (440 مترًا) بانحدار 1 في 28 (35.7 بالألف ) . 

كان عرض خط السكة الحديدية الحديدي الجديد مماثلاً لعرض خط السكة الحديدية الخشبي، وبلغ طوله 7.2 كيلومتر (4.5 ميل ) ، منحدرًا بشكل متواصل من منجم ليدي آن على ارتفاع 134 مترًا (440 قدمًا) فوق المسار على رصيف سانت ديفيد. كانت القضبان من نوع "فيش بلند" بوزن 14 كيلوغرامًا/متر (28 رطلاً) لكل ياردة ، وقد تم شراؤها من شركة بيدلينجتون للحديد. كانت مثبتة على كراسي حديدية بوزن 4.1 كيلوغرام (9 أرطال) مثبتة بدورها على عوارض من حجر الصوان بواسطة وتدين حديديين. كانت وصلات العوارض مزدوجة العرض، ولم تكن هناك وصلات بين العوارض.    

بين المنحدرات، كانت تُجرّ قطارات مكونة من أربع عربات بواسطة حصانين. وقد قُدّر أن تكلفة التشغيل كانت تُعادل ثلث تكلفة نظام السكة الخشبية، وكان يتم نقل 50,000 طن طويل (56,000 طن قصير؛ 51,000 طن متري) سنويًا، وهو ما يُعتبر ضعف الحد الأقصى الممكن على السكة القديمة. ^{[ 5 ]} 

كان منجم ويلينغتون، الذي أُعيد تسميته إلى ويليام عام ١٨٤٣، يعمل أيضاً منذ ذلك العام؛ وكان الفحم يُنقل منه إلى ليدي آن بواسطة رافعة مائلة ذاتية التشغيل. وفي عام ١٨٤٧، حُفر المنجم رقم ٩ بالقرب من ليدي آن، واستُخدمت قضبان حديدية متوازية خفيفة في وصلة الفرع القصيرة. وفي عام ١٨٥٠، حُفر منجم جورج شمال كاتلهيل، وشُيّد خط سكة حديد قياسي للربط بخط سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي القريب.

حتى ذلك الحين، كان إنتاج مناجم الفحم بالكامل (باستثناء جزء صغير من بيع الأراضي) يُشحن عبر ميناء سانت ديفيدز للشحن الساحلي والتصدير. ومع ذلك، مع امتداد خط السكة الحديد شمالًا، أصبح قريبًا من خط سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي (EP&DR) الفرعي في دنفرملاين بالقرب من كروسغيتس، وفي عام 1853، تم إنشاء مسار قصير منفصل للعربات يربط منجم جورج بخط EP&DR . ويبدو أن هذا لم يُقلل من حجم البضائع المارة عبر سانت ديفيدز، نظرًا للتوسع المستمر للتجارة.

كانت شبكة السكك الحديدية الواسعة في محطات التبادل في أليس (بالقرب من كروسغيتس) ذات قياسات مختلطة. وقد وُوجهت مشاكل مع نقاط التحويل ذات القياسات المختلطة، وتم تحويل بعضها إلى نوع يتم فيه تحريك قضبان الاقتراب لتلتقي بقضبان التوجيه، بحيث لا توجد قضبان تحويل على الإطلاق.

بدأ التخطيط لتشغيل القاطرات على الخط عام ١٨٦٧. لم يكن المسار الحالي قويًا بما يكفي لتحمل أوزان القاطرات، فبدأت عملية إعادة بناء المسار بقضبان فولاذية من جهة سانت ديفيد، مع بعض التعديلات لتحسين الانحدارات. تم تقليص منحدرات كولتون وفانتاج إلى مسار واحد، وبدأ تشغيل القاطرات في ٢ أبريل ١٨٦٨، وكانت قاطرة سانت ديفيد أول من عمل. كانت قاطرة خزان مياه من نوع ٠-٤-٠، بنتها شركة هوثورن وشركاه في ليث. تم جلبها إلى ميناء سانت ديفيد بواسطة قارب. تمت عملية إعادة البناء تدريجيًا، واقتصر تشغيل القاطرة على الأجزاء التي تم الانتهاء منها. تُركت بعض الأطراف بقضبان مقوسة على عوارض حجرية، واستُخدمت الخيول للجر عليها.

في عام 1871، تم الحصول على قاطرة ثانية، سانت جورج، وصلت أيضًا عن طريق البحر. كانت سانت جورج قاطرة خزان مياه من نوع 0-4-0. ^{[ 5 ]}

في عام ١٨٨٠، تم حفر منجم أليس بالقرب من الخط الرئيسي لما كان يُعرف آنذاك بخط سكة حديد شمال بريطانيا (NBR، سابقًا EP&DR ). لم يُستخدم المنجم لفترة طويلة، ولكن تقرر تمديد مسار العربات عبر مستنقع موس موران من منجم ويليام إلى منجم أليس، ثم الالتفاف حوله إلى منجم جورج. كان مستنقع موس موران أرضًا خصبةً وعرة، لذا أُلقيت فيه كميات كبيرة من الأغصان لتثبيته. اكتمل التمديد بحلول عام ١٨٩٥، ليصبح طول خط سكة حديد فورديل ٥ و ٣ / ٤ ميل (٩.٣ كيلومتر) . ^{[ ٦ ]} 

تم وضع الخط بين منجم جورج والخط الرئيسي لشركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية في مسار ذي مقياس مختلط، بحيث يمكن إرسال مخرجات منجم جورج ومنجم أليس إما إلى سانت ديفيد أو إلى خط السكة الحديد الرئيسي.

تم الحصول على قاطرة ثالثة تُدعى أليس عام 1880 من شركة غرانت، ريتشي وشركاه في كيلمارنوك. كانت قاطرة من نوع 0-4-0 ذات خزان جانبي. هذه المرة، وصلت القاطرة بالسكك الحديدية إلى كروسغيتس، ثم سُحبت عبر الشوارع على قضبان مؤقتة بواسطة الخيول.

في حوالي عام 1870، بدأ تزويد العربات بالفرامل. وقد مكّن هذا القاطرات من حمل أحمال أكبر، حيث كان التحكم في العربات أثناء النزول هو العامل المحدد.

عندما تم الانتهاء من جسر فورث، تم إنشاء خط رئيسي جديد من إنفركيثينج إلى بيرنتسيلاند، وتم افتتاحه في عام 1890. عند النقطة التي يتقاطع فيها مساره مع سكة ​​حديد فورديل، تم خفض الأخيرة بمقدار 9 أقدام (2.7 متر) ، مما أدى إلى قسم بطول 814 ياردة (744 مترًا) كان فيه ميل عكس الحمل، بنسبة 1 في 464 (2.2 ‰ ) .  

تم تفكيك أول قاطرتين (سانت ديفيد وسانت جورج) في نهاية القرن التاسع عشر تقريبًا، وتم الحصول على محركين جديدين من شركة أندرو باركلي وأبنائه في كيلمارنوك: أطلق عليهما اسم فورديل ، ووصلا في عام 1901، ولورد هوبارت في عام 1912. وكان لديهما فرامل بخارية (على عكس المحركات السابقة التي كانت تحتوي على فرامل يدوية فقط)، ومصدات زنبركية لعربات السكك الحديدية الرئيسية.

استمرت كميات الفحم المستخرجة والمنقولة عبر الخط في الازدياد، وبلغت ذروتها عام ١٩١١ عندما تم استخراج ٨٧,١١١ طنًا طويلًا (٩٧,٥٦٤ طنًا قصيرًا؛ ٨٨,٥٠٩ طنًا متريًا) ، ونُقلت جميعها عبر سكة حديد فورديل. أدت الحرب العالمية الأولى إلى انخفاض حجم التجارة بشكل كبير، وبعد انتهاء الأعمال العدائية، لم تتعافَ التجارة في سانت ديفيدز، حيث فضّل الشاحنون استخدام الموانئ القريبة الأنسب لاستقبال السفن الأكبر حجمًا. تسارعت هذه العملية حتى عام ١٩٤٥، عندما أصبحت معدات مناولة الفحم القديمة في سانت ديفيدز عائقًا لا يُمكن التغلب عليه. خلال الحرب العالمية الثانية، كانت الأميرالية البريطانية هي العميل الوحيد، واتُفق على نقل جميع إنتاج الفحم شمالًا إلى منجم أليس (شرق منجم جورج قليلًا، وبجوار خط سكة حديد إي بي آند دي آر السابق ) ومن ثم نقله عبر خط السكة الحديد الرئيسي. 

وصلت آخر شحنة فحم إلى سانت ديفيدز في 10 أغسطس 1946. واستمر استخدام الخط الحديدي بين قرية فورديل ومنجم أليس (والوصلة بالخط الرئيسي هناك). عند إغلاق الخط، كان هناك 190 عربة من الطراز الأصلي، جميعها بدون نوابض وتفتح من طرف واحد فقط. ^{[ 5 ]}

امتد خط سكة حديد إلجين من عدة مناجم فحم ومحاجر شمال وشمال غرب دنفرملاين إلى ميناء تشارلستون، غرب كوينزفيري. ^{[ ملاحظة 2 ]}

امتلك تشارلز، إيرل إلجين الخامس، مناجم فحم شمال وشمال غرب دنفرملاين، وميناءين على نهر فورث: تشارلستون ولايمكيلنز. وكان لكليهما محاجر للحجر الجيري قريبة، ومجموعات رائعة من أفران الجير. قام بروس بتوسيع محاجر الحجر الجيري بالقرب من برومهول، وبنى أفرانًا جديدة، قبل عام 1760. بنى ميناءً أطلق عليه اسم تشارلستون في عام 1761، وشملت الأعمال قرية بها أكواخ للعمال وطواقم السفن المنتظرة للمد. ^{[ 2 ]}

تطلّب حرق الجير كميات كبيرة من الفحم، لكن لم يكن هناك ما يناسبه في ضيعة برومهول، فاعتمد إلجين على الإمدادات من مناجم بيتفيران وأوركهارت. كان النقل البري صعبًا، فحاول إقناع جيرانه من مُلّاك الأراضي، السير جون ويدربورن من جوسفورث (بيتفيران حاليًا)، وروبرت ويلوود من جارفوك وبيتليفر، بتحسين وسائل النقل؛ وفي عام ١٧٦٢ كان يراسلهم بشأن إمكانية إنشاء خط سكة حديد للعربات، لكن لم يُتخذ أي إجراء يُذكر. استحوذ اللورد إلجين تدريجيًا على أراضٍ حتى سفح طريق بيتنكريف للفحم بهدف إنشاء خط سكة حديد للعربات. ^{[ ٢ ]}

في عام ١٧٦٥، حاول جورج تشالمرز من إدنبرة إقناع إيرل نيوكاسل بمنحه تصريحًا لإنشاء خط سكة حديد للعربات بديلًا عن النقل البري. وقد بذل جهدًا كبيرًا لاكتشاف أفضل طريقة في نيوكاسل، وكتب: "أعتقد أنه يمكننا الاستعانة بأشخاص من بونيس أو كارون لصنع عربات ذات حجم مناسب، وربما تكفي عربة تتسع لـ ٢.٥ طن من الفحم لنقل حوالي ٣ أطنان من الحجر الجيري". وقال إنه سيستشير ويليام براون من ثروكلي. وفي عام ١٧٦٩، كتب تشالمرز إلى رالف كار من نيوكاسل موضحًا أنه تم مسح خط سكة حديد بطول خمسة أميال عبر تضاريس وعرة، لكنه أراد نصيحة السيد براون. تحققت طموحات تشالمرز جزئياً عندما تم بناء خط سكة حديد قصير في لايمكيلنز لخدمة الأفران نفسها، وتم بناء سكة حديد خشبية من محاجر الحجر الجيري ومناجم الفحم في بيريلو (غرب دنفرملاين) إلى الساحل في لايمكيلنز. ^{[ 6 ]}

في وقت ما بين عامي 1765 و 1780، تم بناء شبكة صغيرة من الخطوط إلى تشارلستون، مع منحدر بنسبة 1 إلى 6.7 في الاقتراب النهائي من تشارلستون. ^{[ 8 ]}

في عام ١٧٧٢، زار توماس بينانت المنطقة خلال إحدى جولاته، ولاحظ أن الحجر الجيري يُنقل إلى الأفران عبر "خطوط سكك حديدية متنوعة". وقد تم إنشاء خط سكة حديد من مناجم فحم بيريلو إلى لايمكيلنز، بطول ثلاثة أميال (٤.٨ كم) ، بين عامي ١٧٧٢ و١٧٧٥. ^{[ ملاحظة ٣ ]} في عام ١٧٧٧، تم ربط مناجم بيتفيران، ولاحقًا مناجم بالميول وأوركهارت شمال شرق بيريلو، بلايمكيلنز عبر فرع طويل بناه المهندس جورج جونسون من نيوكاسل. ربما بحلول عام ١٧٧٧، وبالتأكيد بحلول عام ١٧٩٢ ^{[ ملاحظة ٤ ]،} كانت أفران تشارلستون مزودة بخطوط سكك حديدية أيضًا. وتم إنشاء فرع آخر إلى تشارلستون عام ١٨٠١. وعلى الرغم من أن خط سكة حديد بيريلو - لايمكيلنز الأصلي ظل قائمًا لفترة من الزمن، إلا أنه أُزيل معظمه في النهاية، مما حوّل الفرعين إلى الخط الرئيسي. ^{[ 3 ] [ 6 ]} ربما تم ذلك بحلول عام 1812. ^{[ 7 ]} 

كان عرض خطوط سكة حديد إلجين 4  أقدام  و3  بوصات ( 1295  ملم ) ^{[ 7 ].} زادت سعة العربات من 50 قنطارًا طويلًا (5600 رطل أو 2500 كجم) إلى 60 قنطارًا طويلًا (6700 رطل أو 3000 كجم) بين عامي 1784 و1796. ^{[ 4 ]} كانت العربات مزودة بعجلتين حديديتين وعجلتين خشبيتين عاديتين، وكانت تُجر بواسطة حصانين. ^{[ 2 ]}        

في عام ١٧٩٤، أنشأ خليفة إلجين خط سكة حديد جديدًا من لايمكيلنز إلى مناجم الفحم التي تم الاستحواذ عليها حديثًا حول بالدريدج وروزبانك. وكان التدفق الرئيسي على الخط الثاني إلى ميناء تشارلستون. ليس من المؤكد متى أُعيد مدّ الخط بقضبان جانبية، ولكن يُحتمل أنه اكتمل في عام ١٨٤١. توسعت الشبكة بفروع إلى نيثرتون في عام ١٨١٢، وليدي إلجين في عام ١٨٢٣، وإلى مناجم فرانسيس وبروس في عام ١٨٢٦، وإلى منجم ويلوود حوالي عام ١٨٤٠. تم ربط منجمي هنتر وتوم في عام ١٨٥٠، ومنجم بالمودو حوالي عام ١٨٥٧.

كان عرض المسار 4  أقدام ( 1219  مم ) وتم استخدام أطوال العوارض الخشبية 5 و 6 و 7 أقدام (1.5 و 1.8 و 2.1 متر) .   

في عام 1796، كان النظام يتألف من 8230 ياردة (7526 مترًا) من الخط الرئيسي، و 2800 ياردة (2560 مترًا) من الخطوط الجانبية (أي الخطوط الفرعية وحلقات التجاوز)، و 1370 ياردة (1253 مترًا) من قضبان الفحص. وفي حوالي عام 1810، تم تحويل المسار إلى استخدام قضبان ذات حواف حديدية. ^{[ 3 ]}   

كانت سعة العربة 50 قنطارًا طويلًا (5600 رطل أو 2500 كجم) في عام 1784، وزادت إلى 60 قنطارًا طويلًا (6700 رطل أو 3000 كجم) بحلول عام 1796. في أوائل عشرينيات القرن التاسع عشر، كان لدى سكة عربات إلجين نقاط تثبيت زنبركية مع قضبان حديدية، يتم تشغيلها عن طريق التحكم عن بعد.        

في عام 1824، وصف ألكسندر سكوت الخط في ورقة فنية:

يُعدّ خط السكة الحديدية في مصانع اللورد إلجين، بين دنفرملاين ولايمكيلنز في فايف، من حيث التصميم والتنفيذ، لا يُضاهى. يحتوي هذا الخط على مستويين مائلين، مُجهّزين بكافة الآلات اللازمة، لسحب العربات المحملة للعربات الفارغة؛ يبلغ طول أطولهما حوالي 511 ياردة، بانحدار يُقارب 1 إلى 20. كانت الأرض بين المستويين المائلين مستوية تقريبًا في الأصل: وقد استُغلّ هذا الاستواء ببراعة، حيث بدأ العمل على مسافة قصيرة من أسفل المستوى المائل العلوي، وحُفر مسار للسكك الحديدية بانحدار طفيف في خط السكة الحديدية الرئيسي الهابط للعربات المحملة، وذلك بتدعيم الأرض وتغطيتها بجدار حجري؛ كما شُكّل مسار آخر بانحدار مماثل، ولكن في اتجاه معاكس، نحو أسفل المستوى المائل العلوي. وبهذه الطريقة، يتم نقل خطي السكة الحديدية إلى الأمام حتى يصلا إلى قمة أو رأس الضفة للمستوى المائل السفلي، حيث يبدو أن الفرق في الارتفاع العمودي بينهما يبلغ حوالي 10 أقدام؛ نصف هذا الارتفاع يعطي انحدارًا للعربات المحملة للمضي قدمًا إلى الأسفل؛ والنصف الآخر يعطي انحدارًا للعربات الفارغة، للمضي قدمًا إلى أسفل المستوى المائل العلوي: لا يلزم سوى الاهتمام بفرامل أو سحب العربات المحملة، لتنظيم حركتها إلى المكان الذي تبدأ منه على المستوى المائل.

بإنشاء خطي السكة الحديدية على الخط الأصلي المستوي، بالطريقة الموصوفة أعلاه، تكون نقطة انطلاق العربات الفارغة على بعد عدة ياردات من نقطة انطلاق العربات المحملة: ويتم التغلب على هذه المسافة باستخدام حبل أو سلسلة إضافية، يتم ربطها وفكها حسب الحاجة. يبلغ عرض كل مجموعة من المسارات على هذا الخط 4 أقدام و3 بوصات؛ ^{[ ملاحظة 5 ]} ويتراوح وزن كل عربة، عند تحميلها، بين 2 و3 أطنان. ويمر عبر هذا الخط ما بين 100 و200 طن من الفحم يوميًا. ^{[ 9 ]}

أُعيد تخطيط خط السكة الحديدية لاحقًا؛ وربما أُجريت تحسينات بحلول عام 1821 على يد المهندس لانديل. كما أُجريت تحسينات أخرى في منطقة كولبريدج في ثلاثينيات القرن التاسع عشر لتحسين المنحنيات الحادة، وأُعيد تخطيط خط السكة الحديدية في ميري هيل عام 1851 لتلبية متطلبات هيئة الطرق السريعة.

كان هناك أيضًا فرعٌ إلى نيثرتاون في دنفرملاين، افتُتح عام ١٨٣٣، وكان يُستخدم لنقل البضائع والركاب. وقد غيّر هذا الفرع طبيعة الخط من خطٍ مخصصٍ لنقل المعادن فقط، وأصبح يُعرف، بشكلٍ غير رسمي في البداية، باسم سكة حديد دنفرملاين وتشارلستون. بدأ نقل الركاب في ٣١ أكتوبر ١٨٣٣ من "محطة" عند سفح منحدر نيثرتاون إلى تشارلستون. وقد سافر عددٌ كبيرٌ من الركاب إلى تشارلستون بغرض السباحة في البحر، التي أصبحت رائجةً للغاية آنذاك.

تم افتتاح الامتداد إلى نيثرتاون نفسها في 10 مارس 1834؛ وكانت "نيثرتاون" هذه تقع شمال محطة الفرع التي تم إنشاؤها عام 1812 بقليل. ^{[ 8 ]}

يشرح كويك أولى عمليات نقل الركاب:

تم ربط دنفرملاين بسفن فورث البخارية. وفي أواخر عام ١٨٣٣، أُعلن عن خدمة قطارات من تقاطع طريق الفحم إلى تشارلستون، قبل الوصول إلى الميناء بقليل. ومنذ عام ١٨٣٤، انطلقت الخدمة من محطة دنفرملاين في نيثرتون. وتشير التقارير المقدمة إلى مجلس التجارة للنصف الأول من عام ١٨٤٢ إلى أن الخدمة كانت تعمل مرتين يوميًا في الشتاء، وأربع مرات في الصيف، دون توقفات. وكانت جميع القطارات تجرها الخيول حتى عام ١٨٥٣، حين استُخدم البخار لنقل المعادن. وفي يونيو ١٨٥٣، فُحص الخط بهدف ربط عربات الركاب بقطارات المعادن التي تجرها القطارات البخارية، ولكن رُفض الطلب. وتوقفت الخدمة في نهاية سبتمبر ١٨٦٣. (وذكرت محاضر شركة نورث بريتش للسكك الحديدية بتاريخ ٢١ أغسطس أن الشركة ستوقف هذا الترتيب اعتبارًا من ١ أكتوبر التالي). ^{[ ١٠ ]}

يذكر كويك أن خدمة نقل الركاب انتهت في سبتمبر 1863. ^{[ 10 ]}

وصف تشالمرز الوضع على خط سكة حديد اللورد إلجين:

يُنقل فحم اللورد إلى مصنع الجير التابع له وسفن الشحن في تشارلستون عبر خط سكة حديد ، يتميز بمنحدرين مائلين بالقرب من بلدة دنفرملاين، وهما مثيران للإعجاب، وقد تم إنشاؤهما عند تغيير مسار خط السكة الحديد عام 1821، بتكلفة باهظة، تحت إشراف المهندس الراحل المبدع السيد لانديل من دندي. كما يُنقل فحم ويلوود المُعدّ للتصدير عبر هذا الخط الحديدي، المتصل بمنجم الفحم عبر خط فرعي... يبلغ طول خط السكة الحديدي حوالي ستة أميال، ولكنه أطول عند احتساب الخطوط الفرعية المؤدية إلى المناجم المختلفة، وما إلى ذلك. ويتراوح حجم الفحم المنقول عبره يوميًا بين 100 و500 طن، حسب الطلب أو عدد السفن الراسية في ميناء تشارلستون بانتظارها. ^{[ 11 ]}

في أكتوبر 1849، تم تحويل الخط الرئيسي لسكك حديد إلجين إلى المقياس القياسي. ولأن عملية التحويل استغرقت بضعة أيام أُغلق خلالها الخط، فقد تم تشغيل خدمة حافلات بديلة للسكك الحديدية في وقت مبكر بدلاً من قطارات الركاب، وكانت تشغلها شركة جون كرول وشركاه من إدنبرة. ^{[ 8 ]}

في حوالي عام 1850، تم ربط خط سكة حديد كولتون بخط سكة حديد ستيرلنغ ودونفيرملاين ذي المقياس القياسي . ^{[ 6 ]} وتم اعتماد الجر البخاري على خط إلجين. وفي عام 1852، نشر تشالمرز مجلدًا ثانيًا وصف فيه اعتماد المحركات البخارية.

تم إدخال القطارات البخارية لأول مرة على خط السكة الحديدية المؤدي إلى تشارلستون في فبراير 1852، مما جعل هذا الميناء البحري على بُعد 10 أو 12 دقيقة فقط من دنفرملاين. يوجد في الخط عربة قطار كبيرة تتسع لحوالي 50 راكبًا. يوجد منحدران على خط السكة الحديدية بالقرب من مدينة دنفرملاين، ومنحدر ثالث على الشاطئ. يتم نقل الفحم بواسطة قاطرة من المناجم إلى أعلى المنحدر الأول في محطة كولتون، بالقرب من الطرف الشرقي لشارع غولف درام، ومن أسفله يتم جره لمسافة قصيرة بواسطة الخيول إلى أعلى المنحدر الثاني، الذي يبدأ جنوب بوابة بيتينكريف بقليل، ثم يتم نقله بواسطة قاطرة أخرى، تنقل أيضًا البضائع والركاب من محطة نيثرتون في مدينة دنفرملاين إلى السفن البخارية التي تبحر بين ستيرلنغ ورصيف غرانتون (بالقرب من إدنبرة). ^{[ 12 ] [ 13 ]}

بحلول عام 1861، تم شراء جزء كبير من الشبكة بواسطة سكة حديد غرب فايف المعدنية (أدناه)، وتم التخلي عن الجزء المتبقي، وهو القسم المركزي عبر دنفرملاين، في عام 1866. ^{[ 7 ] [ 13 ]}

امتد خط سكة حديد هالبيث من مناجم سامبسون لويد للفحم بالقرب من كروسغيتس ودونفيرملاين إلى نهر فورث في إنفركيثينغ، حيث كان يُصدّر الفحم ويُستخدم أيضًا في أحواض الملح. افتُتح خط بطول 8 كيلومترات (خمسة أميال) عام 1783، باستخدام مسار خشبي. وفي وقت لاحق، تم ربطه بصناعات أخرى، بما في ذلك محاجر الحجر الجيري في ساني بانك، ومحاجر الحجر الرملي في بونيسيد وروزبانك، ومصانع التقطير في بورلاند. قُدّرت تكاليف الإنشاء بـ 750 جنيهًا إسترلينيًا للميل الواحد، شاملةً العربات. وُجدت أماكن للتجاوز على المسار المفرد على مسافات 503 أمتار (550 ياردة) . ^{[ 3 ]} تطورت حركة المرور بشكل كافٍ لتبرير تحسين المسار بتغطية القضبان الخشبية بالحديد بحلول عام 1798. رُكّبت قضبان حديدية جانبية عام 1811. كان عرض المسار 1321 مليمترًا ( 4 أقدام و4 بوصات ) . ^{[ 8 ]} في عام 1841 تم افتتاح فرع من غوترغيتس إلى مناجم تاون هيل. (أدناه)      

في الدورة البرلمانية لعام ١٨٤٦، رُفض مشروع قانون خط سكة حديد إدنبرة وبيرث المباشر. وكانت شركة سكة حديد شمال بريطانيا تأمل في التوسع شمالًا من خلال تحالف مع هذه الشركة، وقرر مجلس إدارتها تخصيص ما يصل إلى ٢٥ ألف جنيه إسترليني لشراء خط سكة حديد هالبيث، إذ كان من المتوقع استخدام مسار هالبيث لخط رئيسي شمالي مستقبلًا. دُفع مبلغ ١٠ آلاف جنيه إسترليني كدفعة أولى. أثار هذا القرار ضجة في اجتماع المساهمين، إذ كان مجلس الإدارة مُعرّضًا لانتقادات حادة بسبب استثمار أموال الشركة في مشاريع استثمارية، وبيعت لاحقًا أسهم خط هالبيث التي تم شراؤها.

عندما حصلت شركة سكة حديد إدنبرة والشمال (E&NR) على ترخيص خطها، ظلّ مسار فرع دنفرملاين غامضًا بشأن نقطة التقاطع مع خط سكة حديد هالبيث. وعندما حان وقت إنشاء التقاطع، أدركت E&NR ضرورة إنشاء تقاطع مستوٍ، لكن اللجنة المؤقتة المنافسة لشركة سكة حديد إدنبرة وبيرث المباشرة (E&PDR) كانت لا تزال تملك خط هالبيث، رغم توقفه عن العمل آنذاك. كانت لجنة E&PDR لا تزال تُفكّر في تطوير خطها المتجه شمالًا، على الرغم من النكسة السابقة. وبناءً على ذلك، رفض مديرو هالبيث، بتحريض من E&PDR ، الموافقة على إنشاء تقاطع مستوٍ لخطهم، مما أدى إلى إحباط إكمال فرع دنفرملاين، حيث انتهى مؤقتًا عند كروسغيتس عام 1848. فشلت المفاوضات مع أهالي هالبيث في التوصل إلى أي حل وسط معقول، سواء كان جسرًا سفليًا أو علويًا أو أي حل آخر. لم يتم حل الأمر إلا عندما كان من الواضح أن مخطط E&PDR محكوم عليه بالفشل، وتم الانتهاء من فرع دنفرملاين، مما أدى إلى تقاطع مسطح مع خط هالبيث في نهاية المطاف، وافتتح في عام 1849. ^{[ 6 ]}

تم التخلي عن خط هالبيث كخط سكة حديد تشغيلي في عام 1867. ^{[ 7 ]}

مع ذلك، كانت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) قد استحوذت على الشركة بأكملها، وعلى مدى عدة سنوات، وبعد أن فقدت الشركة جدواها كنقطة انطلاق لخط سكة حديد بيرث، حاولت بيعها. في يناير 1869، أشارت الشركة إلى أنها "استثمار سيئ للغاية، لكننا لا نستطيع التخلص منه": لم يشترها أحد. في عام 1871، أُغلق خط هالبيث بالكامل، وأُزيل جزء من مساره.

في عام 1877، استُخدم جزء من مسار السكة الحديدية لفرع ميناء إنفركيثينغ، وهو فرع من خط سكة حديد دنفرملاين وكوينزفيري ، الذي استحوذت عليه شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية . وفي عام 1882، باعت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية 43 طنًا طويلًا (48 طنًا قصيرًا؛ 44 طنًا متريًا) من الخردة، يُحتمل أنها قضبان سكك حديدية ، من الخط ، وبحلول يوليو 1896، تم رفع جميع القضبان وبيعها باستثناء 300 ياردة (274 مترًا) إلى مصنع طوب إنفركيثينغ، و 377 ياردة (345 مترًا) في الطرف الشمالي. ^{[ 14 ]}   

كانت بلدة دنفرملاين تمتلك منجم تاون هيل للفحم، لكنها واجهت صعوبة وتكلفة باهظة في نقل إنتاجه إلى موانئ نهر فورث. بعد فترة طويلة من استخدام النقل البري، تم بناء خط سكة حديدية لربط خط هالبيث عند غوترغيتس؛ وافتُتح في سبتمبر 1841 من نورث إنجن (منجم تاون هيل رقم 1) مع فرع قصير إلى هامباغ. كان هناك انحدار بمقدار 100 قدم (30.5 مترًا) إلى نقطة التقاء خط هالبيث، لكن جزءًا أوليًا من المسار ارتفع (عكس اتجاه الحمولة) إلى بيليومان قبل أن ينحدر بمعدل 1 في 32 (31.3 بالألف ) . 

كان هناك حفرة تسمى فينشرفير بالقرب من بحيرة تاون لوخ: كتب إبينزر هندرسون في عام 1879:

في أوائل عام ١٨١٢، أنجز السيد سايم خط سكة حديد يربط بين منجمه للفحم في فينشر-فير وشارع كنابي، حيث كان يقع مستودع الفحم الخاص به. هذا المستودع، الذي كان يقع في منتصف شارع كنابي تقريبًا، من الجهة الشمالية، خلف المنازل، ظل مهجورًا لنحو خمسين عامًا. ^{[ ١٥ ]}

كان طول الخط يزيد قليلاً عن ميل واحد (1.6 كم) ، وشمل جسراً ذا أربعة أقواس بارتفاع 30 قدماً (9.1 متر) . وربما كانت القضبان مصنوعة من الحديد الزهر على عوارض حجرية. ^{[ 8 ]}  

تم تمديد فرع تاون هيل ليرتبط بنظام خط سكة حديد إلجين حوالي عام 1856، وليصل أيضًا إلى منجم ويلوود للفحم، الذي كان قد فقد اتصاله بتشارلستون بحلول ذلك الوقت. ثم أصبحت حركة المرور على خط تاون هيل ووصلاته المختلفة هي السائدة، وأُغلق الخط المؤدي إلى هالبيث بحلول عام 1850. وفي النهاية، تم تحويل جميع حركة المرور من منطقة تاون هيل إلى خط سكة حديد نورث بريتيش في تشارلستون بواسطة خط سكة حديد إلجين، وأُغلق الاتصال مع إنفركيثينغ بحلول عام 1867. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

في عام 1830، افتُتح خط سكة حديد ليفربول ومانشستر ، وقد أظهر مع الخطوط السابقة له كيف سيكون شكل السكك الحديدية الحديثة: حلت قاطرات البخار محل جر الخيول، وسارت العربات متصلة ببعضها في قطارات. وأصبحت السرعات التي تتجاوز سرعة الحصان المسرع أمراً مفروغاً منه؛ وتم نقل الركاب.

لم يحدث هذا التحول بين عشية وضحاها، ولزمن طويل لم تُبدِ شركات التعدين اهتمامًا يُذكر بمفهوم السكك الحديدية الحديثة عالية السرعة نسبيًا. علاوة على ذلك، ولعدة سنوات حاسمة، كانت الموارد المالية شحيحة للغاية. ومع ذلك، تم ترخيص خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو عام 1838، وافتُتح خطه الرئيسي عام 1842، وبدأ التنافس على إنشاء خطوط تربط بشبكة السكك الحديدية الإنجليزية الناشئة، ولتشكيل نظام سكك حديدية اسكتلندي أيضًا. في عام 1845، تم ترخيص عدد هائل من مشاريع السكك الحديدية، ولم يُكتب النجاح لجميعها. ومع ذلك، تم إنشاء خط سكة حديد إدنبرة والشمال (E&NR)، وبفضل ظروف سياسية متعلقة بالسكك الحديدية، شمل الترخيص خطًا فرعيًا من ثورنتون إلى دنفرملاين، افتُتح إلى كروسغيتس عام 1848. وصل خط E&NR إلى دنفرملاين عام 1849. (وغير اسمه إلى خط سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي في العام نفسه).

أما خط السكة الحديد الرئيسي الآخر الذي دخل دنفرملاين في ذلك الوقت، فقد دخلها من الغرب: وهو خط سكة حديد ستيرلنغ ودنفرملاين ، برعاية خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو. افتُتح هذا الخط عام ١٨٤٩، وارتبط مباشرةً بخط فرعي تابع لخط سكة حديد إدنبرة ودنفر . وشكّل الخطان معًا خطًا متصلًا يمتد من الغرب إلى الشرق عبر المنطقة.

في الواقع، بعد المعركة التي استُخدم فيها خط سكة حديد هالبيث لعرقلة بناء خط سكة حديد إي آند إن آر ، سُمح لشركة إي آند إن آر بربط خطها بخط ترام تاون هيل وفتح وصلة قياسية مع منجم تاون هيل للفحم بإضافة سكة ثالثة . واستُخدمت الطريقة نفسها للوصول إلى منجم هالبيث. ^{[ 6 ]}

أُضيف فرع دنفرملاين إلى شبكة سكك حديد إلجين عام ١٨٣٤، قبل وصول خطي السكك الحديدية الرئيسيين. وكان يُنقل الركاب والبضائع العامة من دنفرملاين إلى ميناء تشارلستون، الذي أصبح ميناءً هامًا للعبّارات لنقل البضائع إلى إدنبرة. وقد غيّر هذا من طبيعة شبكة سكك حديد إلجين من خط بسيط لنقل المعادن إلى خط سكة حديد عام، وسرعان ما عُرف المسار بشكل غير رسمي باسم سكة حديد دنفرملاين وتشارلستون. بلغ طول الشبكة بأكملها ٩.٧ كيلومترات (٦ أميال ) بين ويلوود وبالدريدج وميناء تشارلستون. وفي خمسينيات القرن التاسع عشر، أُضيف خط يمتد شرقًا عبر الجانب الشمالي من دنفرملاين ليرتبط بشبكة سكك حديد هالبيث، مما أتاح الوصول إلى مناجم فحم هالبيث. ^{[ ١٦ ]} 

تأسست شركة سكة حديد وميناء تشارلستون من قبلصدر قانون سكة حديد وميناء تشارلستون لعام 1859 (22 و23 Vict.c. 96) في 8 أغسطس 1859، برأس مال قدره 72,000 جنيه إسترليني. خوّل القانون الشركة الجديدة الاستحواذ على جزء من شبكة سكة حديد إلجين، بين تشارلستون وتقاطع مع سكة ​​حديد غرب فايف المعدنية في دنفرملاين (تقاطع تاون هيل)، وتحسين ميناء تشارلستون. وكان رأس المال المصرح به 72,000 جنيه إسترليني. ^{[ 8 ] [ 17 ]}

كانت خطوط إلجين التي أصبحت جزءًا من سكة حديد تشارلستون تعمل بالفعل بشكل تعاوني مع سكة ​​حديد غرب فايف المعدنية الجديدة (الموضحة أدناه)، واستمر هذا التعاون. ^{[ 8 ]}

مع تطور الصناعات الاستخراجية في غرب فايف، ازداد عدد المناجم التي تحتاج إلى وصلة سكك حديدية، وفي 14 يوليو 1856، تم الترخيص بإنشاء سكة حديد غرب فايف المعدنية من قبلقانون سكة حديد غرب فايف المعدنية لعام ١٨٥٦ (١٩ و٢٠ فيكتوريا،الفصل ٩٨)، لإنشاء خط سكة حديد بين دنفرملاين وكيليرني، في الطريق إلى سالين. كان معروفًا بتوفر خام الحديد الأسود عالي الجودة والحجر الجيري، بالإضافة إلى الفحم. كان من المقرر أن تكون نقطة انطلاق دنفرملاين عند أو بالقرب من تقاطع سكة ​​حديد إلجين (الذي أصبح فيما بعد تقاطع وايتماير)، وأن تكون نقطة النهاية "عند نقطة في حقل أو حظيرة في ملكية كيليرني، بجوار تقاطع الطريق السريع من ريدكريجز إلى سالين، مع الطريق الجديد المؤدي من هناك إلى نورث ستيليند". وكان من المقرر إنشاء فرع إلى كينغسيت. بلغ رأس المال المصرح به ٤٥٠٠٠ جنيه إسترليني، وقد ذُكر تشغيل خدمة نقل الركاب في نشرة الاكتتاب وتم الترخيص به في القانون، على الرغم من عدم نقل أي ركاب فعليًا. افتُتح الخط حتىستيليندفي 25 يونيو 1858. وقد غيّر افتتاح خط سكة حديد غرب فايف، وهو خط سكة حديد ذو مقياس قياسي يستخدم عربات حديثة، ويوفر نقلًا مباشرًا إلى شبكة الخطوط الرئيسية، طبيعة خطوط نقل المعادن في المنطقة، وتضررت خطوط سكك الحديد القديمة. ^{[ 8 ]}

بواسطةبموجب قانون سكة حديد غرب فايف المعدنية (فرع روسكوبي) لعام 1857 (20 و21 فيكت،الفصل 91) الصادر في 27 يوليو 1859، أُجيز تمديد خط سكة حديد غرب فايف المعدنية إلى روسكوبي، وأخيرًا بموجب قانون سكة حديد غرب فايف المعدنية (امتداد كينغسيت) لعام 1860 (23 و24 فيكت،الفصل 145) الصادر في 23 يوليو 1860، تم تمديد فرع كينغسيت إلى بيث. ^{[ 6 ] [ 8 ] [ 17 ]}

تأخر إنشاء خط السكة الحديدية إلى بحيرة فيتي (فرع كينغسيت) بسبب نزاع حول حقوق التعدين. كما مُنحت صلاحيات إضافية،كان قانون سكة حديد غرب فايف المعدنية (امتداد كينغسيت) لعام 1860 (23 و24 Vict.c. c4lv) الصادر في 23 يوليو 1860، ضروريًا لإنشاء الخط عند اكتماله؛ وقد اكتمل بعد انتهاء استقلالية الشركة. خدم الخط مناجم جديدة جنوب بحيرة فيتي؛ وقد سمح تطوير هذه المناجم العميقة بالتخلي عن مناجم هالبيث التي انتهى عمرها الافتراضي. كانت نقطة نهاية فرع كينغسيت قريبة من نهايةسكة حديد كينروس-شاير، وتم ربط الخطوط بسكة حديد كينروس-شاير عند إنشاء خط غرب فايف. أصبح فرع كينغسيت الخط الرئيسي لغرب فايف بحجم حركة مرور أكبر من خط ستيليند، حيث كان تطوير مناجم الفحم أبطأ بكثير. ^{[ 8 ]}

أرادت منطقة غرب فايف الوصول إلى ميناء تشارلستون:

أتمّت شركة سكة حديد غرب فايف مؤخرًا اتفاقيةً، شهدت مفاوضاتٍ مكثفةً في الآونة الأخيرة، تستحوذ بموجبها، بتكلفةٍ نعتقد أنها بلغت 62,000 جنيه إسترليني، على سكة حديد تشارلستون من صاحب السعادة إيرل إلجين. وتشمل سكة حديد تشارلستون الخط الواصل بين دنفرملاين وميناء تشارلستون... وحسبما فهمنا، سيُجري المالكون الجدد تعديلاتٍ كبيرةً على منحدرات خط تشارلستون، لجعل السكة الحديدية أكثر سهولةً في الوصول إليها من ذي قبل، سواءً لنقل الركاب أو لنقل المعادن. ^{[ 18 ]}

في الأول من أغسطس عام 1861بموجب قانون سكة حديد وميناء غرب فايف لعام 1861 (24 و25 Vict.c. ccxxvi)، تم دمج شركة سكة حديد غرب فايف مع شركة سكة حديد وميناء تشارلستون، بالإضافة إلى سكك حديد إلجين، لتشكيل شركة سكة حديد وميناء غرب فايف. نوقش الاندماج الرسمي في أكتوبر 1858، وتم إضفاء الطابع الرسمي عليه اعتبارًا من 1 أكتوبر 1861. ^{[ 8 ] [ 14 ]}

بدأت شركة سكة حديد وميناء غرب فايف أعمالها بوضع مالي مُرضٍ؛ ففي اجتماع للمساهمين عُقد في 13 سبتمبر 1861، أُعلن عن توزيع أرباح بنسبة 5% لمساهمي تشارلستون و4% لمساهمي غرب فايف. ^{[ 19 ]} إلا أنه منذ عام 1858، كانت شركة غرب فايف تخشى من دخول شركة سكة حديد إدنبرة وغلاسكو إلى السوق، والتي اقترحت إنشاء خط من شمال كوينزفيري؛ فلو نجح هذا الخط، لكان سيُقلل بشكل كبير من ربحية شركة غرب فايف، ولذا تم النظر في إمكانية اندماجها مع شركة سكة حديد شمال بريطانيا.

وبناءً على ذلك، لم يدم وجود الشركة الجديدة المستقل طويلاً: فبموجب قانون دمج سكك حديد نورث بريتيش وإدنبرة وبيرث ودندي وغرب فايف لعام 1862 ( 25 و26 فيكتوريا، الفصل 189) الصادر في 29 يوليو 1862، تم نقل ملكية شركة سكك حديد وميناء غرب فايف إلى سكك حديد نورث بريتيش. ^{[ 17 ]} وتراجعت أهمية نظام سكك حديد إلجين السابق بسرعة بعد استحواذ نورث بريتيش عليه، عندما رغبت الشركة في إنشاء اتصال مباشر بعرباتها ذات القياس القياسي، وسرعان ما أُغلقت أجزاء من الشبكة.

في 27 أكتوبر 1862، تم افتتاح منحدر جديد يعمل بالقاطرات وينزل إلى ميناء تشارلستون، ليحل محل المنحدر القديم الذي كان يعمل بالحبال. كما أُجريت أعمال تحسين في الميناء نفسه. ^{[ 14 ]} كان الخط الجديد مسارًا واحدًا مُحوِّلًا بانحدار 1 إلى 50، وينتهي عند الخط القديم في برودهيلز. أُغلق الخط القديم في 25 أكتوبر 1862: في ذلك الوقت، كانت خدمة نقل الركاب تعمل، ولم يكن مفتش مجلس التجارة قد فحص المسار الجديد للموافقة على تشغيله لنقل الركاب، لذلك بُنيت محطة مؤقتة في ميري هيل، وهي أدنى نقطة على الخط الأصلي. كان على الركاب السير مسافة نصف ميل (0.8 كم) الأخيرة إلى تشارلستون، وانخفض استخدام الركاب بشكل كبير على الفور. توقفت خدمة نقل الركاب اعتبارًا من 30 سبتمبر 1863. ^{[ 8 ]} 

كان الوصول إلى تشارلستون من شبكة السكك الحديدية الرئيسية يتطلب استخدام خطوط التبادل الجانبية في كولتون، غرب دنفرملاين. مع ذلك، كان خط إلجين السابق الممتد جنوبًا من هناك إلى تشارلستون يستخدم منحدر بيتنكريف، الذي كان لا يزال يعمل بالحبال. وقد أجاز قانون سكك حديد شمال بريطانيا (إدنبرة، دنفرملاين، وبيرث) لعام 1863 ( 26 و27 فيكتوريا، الفصل ccxiii) إنشاء خط جديد يتجاوزه. انطلق الخط الجديد من خط نيثرتاون عند جسر ليغار (عند تقاطع يُسمى تقاطع إلبويند) واستمر شرقًا، مارًا بالجنوب ثم شمالًا متجاوزًا الجانب الشرقي من دنفرملاين، ثم انعطف شرقًا مرة أخرى ليلتقي بخط دنفرملاين إلى كودنبيث عند تقاطع تاون هيل. افتُتح هذا الخط الجديد خلال النصف الأول من عام 1865. ومع ذلك، استمر استخدام منحدر بيتنكريف، الذي كان يخدم منجم بالدريدج، حتى عام 1875. وكان الخط الجديد أساسًا لخط سكة حديد دنفرملاين وكوينزفيري اللاحق المؤدي إلى دنفرملاين، ولكنه في هذه المرحلة كان خط سكة حديد لنقل المعادن فقط. ^{[ 8 ]}

صُمِّم خط سكة حديد غرب فايف على يد توماس بوش، الذي اشتهر ببناء خطوط سكك حديدية منخفضة التكلفة، متجنباً العناصر الهندسية المكلفة وغير الضرورية - كما زعم. وابتداءً من عام 1875، وجدت شركة سكة حديد شمال بريطانيا ضرورة لإعادة تسوية وإعادة بناء أجزاء كبيرة من خط سكة حديد غرب فايف الأصلي. ^{[ 8 ]}

في الأول من يونيو عام 1880، افتتحت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية خط وصل من تقاطع ليلي هيل إلى تقاطع تاون هيل، مما وفر اتصالاً أكثر ملاءمة بخطوط نقل المعادن غرب فايف. ^{[ 14 ]}

كان خط سكة حديد دنفرملاين وكوينزفيري مطروحًا منذ فترة طويلة، وافتُتح أخيرًا في 2 نوفمبر 1877، متفرعًا من خط تشارلستون عند تقاطع تشارلستون. وقد صُمم كطريق بديل لركاب العبّارات الذين يعبرون نهر فورث عند كوينزفيري. رُوّج له بشكل مستقل، ووعدت شركة سكك حديد شمال بريطانيا بدعم مالي، ولكن مع تزايد احتمالية بناء جسر فورث قريبًا، فقدت الشركة اهتمامها، واضطرت الشركة الصغيرة إلى الاعتماد على مواردها الذاتية. استخدمت محطة ركاب كوملي بارك في دنفرملاين (التي أُعيد تسميتها لاحقًا إلى دنفرملاين السفلى في عام 1890) وتقاطع تاون هيل في دنفرملاين باتجاه الشرق. ^{[ 14 ]}

حتى عام ١٨٩٠، لم يكن جسر فورث موجودًا: كان الوصول إلى شرق وشمال فايف من إدنبرة يتم عبر عبور مصب فورث بالعبّارة إلى بيرنتسيلاند. كما كان بالإمكان الوصول إلى بيرث عبر فالكيرك، بعبور فورث عند ستيرلنغ. خلال مراحل التخطيط والبناء لجسر فورث، شرعت شركة سكك حديد شمال بريطانيا في تصميم شبكة الخطوط اللازمة للوصول إليه مباشرةً. على الجانب الجنوبي، تم إنشاء خط جديد من تقاطع سوغتون إلى ساوث كوينزفيري. أما على الجانب الشمالي، فقد امتد خط دنفرملاين وكوينزفيري الذي أُنشئ عام ١٨٧٧ وصولًا إلى مداخل الجسر.

في منطقة دنفرملاين، تم إنشاء منحنى جديد من الجنوب إلى الغرب عند تقاطع تاتش، مما مكّن القطارات القادمة من جسر فورث من الانعطاف غربًا إلى محطة دنفرملاين (العليا) الأصلية. وتم تغيير اسم محطة كوملي بارك في دنفرملاين إلى دنفرملاين السفلى. أصبحت بيرنتسيلاند ميناءً رئيسيًا لتصدير الفحم من حقول فحم فايف. كانت هناك حاجة إلى خط مباشر من إنفركيثينغ إلى بيرنتسيلاند، مما مكّن القطارات التي تعبر الجسر من الانعطاف شرقًا والوصول إلى بيرنتسيلاند وكيركالدي والمدن الساحلية. تم تصميم التقاطع في إنفركيثينغ على شكل مثلث بحيث يمكن لقطارات الفحم القادمة من غرب وشمال دنفرملاين أن تسير مباشرة إلى بيرنتسيلاند. افتُتحت جميع هذه الخطوط في عام 1890. ^{[ 14 ]}

في الأول من سبتمبر عام ١٨٩٤، تم تدشين خدمة ركاب جديدة على خط تشارلستون، واستمرت حتى الأول من نوفمبر عام ١٩٢٦. يُظهر دليل برادشو لعام ١٨٩٥ أربع رحلات متجهة جنوبًا وثلاث رحلات متجهة شمالًا، بالإضافة إلى رحلة ذهاب وعودة واحدة يوم الاثنين فقط وأربع رحلات يوم السبت فقط. كانت مدة الرحلة من دنفرملاين السفلى تتراوح بين ١٠ و١٥ دقيقة. ^{[ ٢٠ ]} افتُتحت محطة ركاب وسيطة على خط تشارلستون في أوائل مارس عام ١٩١٦، وسُميت محطة كرومبي، ووُفرت لعمال الذخائر في مستودع الذخائر الملكي. ثم فُتحت لاحقًا للجمهور في الأول من مارس عام ١٩٢١، وأُعيد تسميتها إلى برايسيد. أُغلقت المحطة مع إغلاق الخط عام ١٩٢٦. ^{[ ١٠ ]} يُشير بروس إلى المنحنيات الحادة والانحدارات الشديدة للفرع، الذي كان يحتوي على أربعة خطوط جانبية وسيطة. ^{[ 21 ]} استمرت حركة الشحن في استخدام خط تشارلستون حتى عام 1964 لخدمة مستودع أسلحة البحرية الملكية. ^{[ 6 ]}

في عام 1906 افتتحت شركة السكك الحديدية البريطانية الشمالية خطًا متصلًا باتجاه فرع كينكاردين التابع لها، لينضم إلى طريق تشارلستون السابق عند تقاطع إلبويند.

قامت شركة سكك حديد شمال بريطانيا ببناء امتداد طويل بطول ثلاثة أميال (4.8 كم) بعد ستيليند على خط غرب فايف عام 1909 لصالح جون ويلسون، عضو البرلمان ، وعلى نفقته، والذي كان لديه خطط للتعدين على الجانب الغربي من تلال سالين. سُمي الخط بفرع شيردروم؛ لم تتحقق توقعات ويلسون، ولم ينجح الفرع والمناجم، وأُغلق الامتداد عام 1935. ^{[ 8 ]} 

وُضع ميناء سانت ديفيد تحت السيطرة البحرية خلال الحرب العالمية الأولى، نظراً لقرب حوض بناء السفن التابع للبحرية الملكية في روسيث. وأدى إغلاق الميناء أمام الأنشطة التجارية إلى أن معظم الزبائن لجأوا إلى أماكن أخرى بعد الحرب. ^{[ 8 ]}

تم إنشاء رصيف على خط تشارلستون الفرعي لاستخدام عمال مستودع كرومبي. بدأ العمل في ديسمبر 1915 وافتُتح في 25 مايو 1916. كان الرصيف مخصصًا لعمال المستودع فقط. مع ذلك، فُتحت المحطة للجمهور باسم برايسيد في 1 مارس 1921؛ وكانت هذه آخر محطة تفتتحها شركة سكك حديد شمال بريطانيا. ^{[ 8 ]}

تم إيقاف خدمة نقل الركاب إلى تشارلستون في بداية نوفمبر 1926، ربما في الأول من نوفمبر 1926، على الرغم من استمرار مستودع كرومبي في استقبال حركة بضائع كبيرة، تصل إلى عشرين عربة يوميًا. كما تم إيقاف خدمة نقل الركاب على خط كينكاردين اعتبارًا من 7 يوليو 1930. وأُغلقت محطة برايسيد في 1 أغسطس 1926. ^{[ 22 ]}

مع نهاية الحرب العالمية الثانية، كانت الاحتياطيات الجيولوجية لحقل فحم دنفرملاين على وشك النضوب، وأصبحت خطوط السكك الحديدية لنقل المعادن تعتمد على تعدين الفحم للبقاء. استمر التراجع، وبحلول عام ١٩٦٣، أُغلقت جميع خطوط نقل المعادن تقريبًا في غرب فايف. أُغلق قسم سكة حديد غرب فايف من جاسك جانكشن إلى ستيليند في ٧ يونيو ١٩٥١، وأُغلق خط غرب فايف إلى جاسك جانكشن ومستودع لاثالموند في ٥ يوليو ١٩٥١.

أُغلق فرع نيثرتاون للبضائع من تقاطع إلبويند في 3 أغسطس 1959، وأُغلق الخط الرئيسي من تقاطع وايتماير إلى تقاطع ليليهيل في 2 سبتمبر 1963. كان لا يزال بالإمكان الوصول إلى ليليهيل مباشرة من تقاطع تاونهيل حتى أُغلق هذا الطريق أيضًا في 31 ديسمبر 1976. في الوقت نفسه، أُغلق خط تشارلستون للبضائع في 24 فبراير 1964.

منذ فبراير 1964 تم تأجير خط تشارلستون إلى محطة كرومبي إلى الأميرالية، ولكن تم إغلاق ذلك في ديسمبر 1990. ^{[ 8 ]}

في الواقع، لم يتبق سوى خطين. استمر الطريق من جسر فورث إلى دنفرملاين السفلى وتقاطع تاون هيل كطريق مهم لنقل الركاب والبضائع، ولا يزال هذا الطريق قيد الاستخدام حتى الوقت الحاضر.

أما الخط الثاني فكان خط كينكاردين ، الذي كان يتصل بفرع تشارلستون عند تقاطع إلبويند. وقد توقف هذا الخط عن نقل الركاب عام ١٩٣٠، وكان يعتمد على محطتي توليد طاقة تعملان بالفحم. أُغلقت إحداهما منذ ذلك الحين، وستُغلق الأخرى بحلول مارس ٢٠١٦. وقد طُرح اقتراح لإعادة فتح الخط أمام حركة الركاب، ولكن لم يتضح حتى الآن (٢٠١٥) ما إذا كان هذا الاقتراح قابلاً للتطبيق.