باشا بولكر

فازت شركة سفيتزر الدنماركية بعقد إنقاذ سفينة الشحن السائبة. ^{[ 16 ]}

في 9 يونيو 2007، صعد فريق إنقاذ بقيادة درو شانون إلى السفينة لتقييم حالة هيكلها. وأكد محققو الإنقاذ في 11 يونيو 2007 أن الغلاف الخارجي للهيكل المزدوج للسفينة قد تعرض للثقب وأن المياه تتسرب إلى الجانب الأيمن . ^{[ 17 ]}

تقرر المضي قدماً في محاولة إعادة تعويم السفينة رغم المخاوف من أن تكون الأضرار التي لحقت بها بالغة بحيث يتعذر إعادة تعويمها. وكان من المقرر أن تتم أي محاولة لتحريك السفينة أثناء المد العالي، حيث سيقلل طفو السفينة من قوة السحب المطلوبة واحتمالية انقسامها إلى نصفين. ^{[ 18 ]} ولم تتضمن محاولة الإنقاذ إزالة أي من الوقود أو الزيت من السفينة.

اعتمدت خطة إنقاذ حاملة الطائرات باشا بولكر على استخدام مراسي منصوبة في البحر، حيث كان من المقرر أن تستخدمها السفينة لرفع نفسها نحو البحر، بالإضافة إلى ثلاث قاطرات لسحبها بهدف جر مقدمتها فوق شعاب مرجانية صخرية. بعد ذلك، كان من المقرر سحب الحاملة نحو البحر في مسار بين شعاب مرجانية صخرية. ^{[ 19 ]} أُجري مسح هيدروغرافي لمسح ورسم خريطة لقاع المحيط عبر منطقة الأمواج باستخدام جهاز قياس الأعماق أحادي الشعاع ونظام تحديد المواقع العالمي (GPS) . وقد وفر هذا لفريق الإنقاذ رؤية أوضح لاتجاه إعادة تعويم السفينة. ^{[ 20 ]}

كان من المقرر أن يبقى فريق الاستجابة للطوارئ على أهبة الاستعداد في حال تسرب الوقود من السفينة، وتم إنشاء منطقة حظر حول موقعها مزودة بعوامات إرشادية لمنع جميع السفن وراكبي الأمواج من دخول المنطقة. ^{[ 21 ]} إضافةً إلى ذلك، في 25 يونيو/حزيران 2007، تم إنشاء منطقة حظر جوي حول السفينة. ^{[ 22 ]} وقد طُرحت عدة محاولات لإعادة تعويم السفينة. اقترح الأستاذ المشارك الفخري بجامعة سيدني، روب وين، تسييل الرمال تحت السفينة عن طريق ضخ مياه البحر فيها. من المفترض أن يقلل هذا التسييل من الاحتكاك بين حبيبات الرمل، وبالتالي الاحتكاك بين السفينة والرمال. ^{[ 23 ]} يبقى مدى فعالية هذه الطريقة في هذه الحالة غير معروف، حيث كانت باشا بولكر مستقرة على الصخور والرمال، وكان سيتعين سحبها فوق الصخور.

بدأت الاستعدادات النهائية لإعادة تعويم السفينة في 28 يونيو 2007، حيث تم ضخ مياه التوازن، التي أُضيفت سابقًا لتحقيق استقرار السفينة، للمساعدة في طفوها. في حوالي الساعة 5:30 مساءً بتوقيت شرق أستراليا، بدأت قوارب القطر بسحب الحبال المتصلة بمقدمة السفينة من جهة الميناء، وبدا أن السفينة تتحرك للمرة الأولى. ^{[ 24 ]} ضربت أمواج المحيط التي يصل ارتفاعها إلى 4 أمتار (13 قدمًا) السفينة، مما تسبب في تحرك مقدمتها ذهابًا وإيابًا حتى وهي مربوطة بقوارب القطر. بعد وقت قصير من بدء محاولة تحريك السفينة، انقطع أحد الكابلات التي تربط السفينة بقارب القطر "كيرا"، مما أدى إلى فشل المحاولة. ^{[ 25 ]} ونتيجة لذلك، تقرر القيام بمحاولة أخرى بعد أن تتمكن فرق الإنقاذ من إعادة تنظيم صفوفها. ^{[ 26 ]}  

تعرّضت جهود الإنقاذ صباح يوم 29 يونيو/حزيران 2007 لعرقلة بسبب انقطاع المزيد من الكابلات، وهذه المرة كانت الكابلات متصلة بالقاطرة العملاقة "باسيفيك ريسبوندر" ومرساة بحرية. أُعيد ملء مياه التوازن للمساعدة في الحفاظ على المكاسب الأولية التي تحققت، وأُجّلت المحاولة التالية لتحريك السفينة إلى مساء يوم 1 يوليو/تموز 2007 لإتاحة المزيد من الوقت لمهندسي الإنقاذ لتثبيت كابلات جديدة بالقاطرات وبين الرافعات والمراسي البحرية. ^{[ 27 ]}

تمكنت ثلاث قاطرات إنقاذ من تدوير سفينة باشا بولكر بحيث أصبحت الآن مواجهة للمياه العميقة، ولم يتبق لها سوى بضع درجات لتتمكن من تجاوز الشعاب المرجانية. في موقعها الجديد، كانت على بُعد 50 مترًا فقط (164 قدمًا) من المياه العميقة بما يكفي لإعادة تعويم السفينة وإبعادها. ومع ذلك، تم رصد بقعتين نفطيتين منفصلتين بالقرب من باشا بولكر ، مما أثار مخاوف بشأن احتمال حدوث تسرب نفطي. تم إرسال سفينة الكشف عن التسرب النفطي شيرلي سميث لتقييم خطر التسرب النفطي أثناء تعليق عمليات الإنقاذ. تبين لاحقًا أن السائل كان ببساطة زيت تشحيم متسرب من المروحة المعلقة والدفة المكسورة؛ وقد جرفته الرياح الغربية إلى المحيط. ^{[ 28 ]}  

تم سحب السفينة بنجاح من الشعاب المرجانية في المحاولة الثالثة حوالي الساعة 9:37 مساءً بتوقيت شرق أستراليا في 2 يوليو 2007. وبحلول الساعة 9:41 مساءً، كانت على بعد 500 متر (1640 قدمًا) من الشاطئ. ^{[ 29 ]} ثم تم إيقافها على بعد 11 ميلًا بحريًا (20 كيلومترًا) من ساحل نيوكاسل ، وقام غواصون بفحصها بحثًا عن أي تسربات نفطية ولتحديد مدى الضرر الذي لحق بهيكلها.  

بالإضافة إلى التجاعيد الكبيرة التي كانت ظاهرة على جانبي الهيكل الخارجي للسفينة أثناء جنوحها، ظهرت أضرار في المروحة والدفة خلال عملية إخراجها من الشاطئ. وأظهر تقييم الغواصين أثناء احتجاز السفينة في عرض البحر أن أحد خزانات التوازن قد غمرته المياه. أُجريت إصلاحات طفيفة على باشا بولكر في ميناء نيوكاسل قبل أن تجرها القاطرة اليابانية العملاقة كويو مارو لإجراء إصلاحات شاملة في اليابان. ^{[ 30 ]}

بعد إعادة تعويم السفينة، أُثيرت تساؤلات حول الجهة التي ستتحمل تكاليف انتشالها. ^{[ 31 ]} في 4 يوليو/تموز 2007، أُعلن أن المالكين اليابانيين قد تعهدوا بدفع التكلفة الكاملة لعملية الإنقاذ وفقًا للاتفاقيات الدولية . تم قطر السفينة إلى ميناء نيوكاسل حيث أُجريت إصلاحات طفيفة ريثما يُتخذ قرار بشأن مكان استكمال الإصلاحات الرئيسية. ^{[ 3 ] [ 32 ] [ 33 ]}

لم توجه حكومة نيو ساوث ويلز اتهامات إلى ربان السفينة لعدم إمكانية إثبات الإهمال "بما لا يدع مجالاً للشك". وخلص تقرير صادر عن هيئة الملاحة البحرية في نيو ساوث ويلز إلى أن سوء الأحوال الجوية وضعف مهارة ربان السفينة هما السبب في الحادث. ففي ذروة الحادث، كان ربان السفينة قد غادر غرفة القيادة لتناول الإفطار. وذكر التقرير أن الربان لم يدرك مدى خطورة الأحوال الجوية المتوقعة في المرسى، على الرغم من تلقيه تحذيرات من الرياح في وقت مبكر من 3 يونيو 2007. كما لم يقم الربان بموازنة السفينة تحسباً للأحوال الجوية العاصفة. ^{[ 34 ]}

غادرت باشا بولكر ميناء نيوكاسل في 26 يوليو 2007. وعلى بعد أربعة كيلومترات في عرض البحر، ربطت قاطرة الإنقاذ اليابانية كويو مارو حبالًا بباشا بولكر لقطرها إلى اليابان. ويمكن رؤية عوارض معدنية تُعزز هيكل السفينة المتضرر، حيث كانت هذه العوارض جزءًا من حل الإصلاح المؤقت الذي تم تركيبه في نيوكاسل. ^{[ 35 ]}

أصدر مكتب سلامة النقل الأسترالي تقريراً حول حادثة جنوح السفينة، يتضمن تحليلاً لضوابط سعة الميناء، والتسجيلات الصوتية لجسر القيادة، ومسارات الرادار، وسجلات السفينة، والأحوال الجوية، وحركة السفينة الأخرى في ذلك الوقت. ويحدد التقرير العديد من المشكلات المتعلقة بالسلامة. ^{[ 36 ]}

في عام 2008، أُعيد تسمية باشا بولكر إلى دريك ، ثم أُجريت لها إصلاحات وعادت إلى الخدمة. ^{[ 1 ] [ 37 ]} وفي عام 2018، أُعيد تسمية السفينة مرة أخرى إلى أنثيا . ^{[ 38 ] [ 39 ]}