نبات ستيلانتيس بويسي

بويزي

موقع مصنع ستيلانتيس بويسي في منطقة إيل دو فرانس

يضم موقع ستيلانتيس في بويسي ( إيفلين ، فرنسا ) مصنعًا لإنتاج السيارات، ومصنعًا للإنتاج الرقمي، و"حرمًا جامعيًا أخضر"، ويطل على نهر السين ، ويخدمه خط السكة الحديد والطريق السريع A13 باريس - نورماندي . ويُعد هذا الموقع ، إلى جانب مراكز البحث والتطوير في كاريير سو بويسي وفيليزي ، أحد أهم ثلاثة مواقع تديرها الشركة في المقاطعة .

تم إنشاء مصنع بويسي بتكليف من شركة فورد فرنسا عام 1937، وافتُتح عام 1940 قبل أسابيع قليلة من الغزو الألماني . وعندما باعت فورد أعمالها لشركة سيمكا عام 1954 ، كان مصنع بويسي جزءًا من الصفقة. وبعد أقل من عشر سنوات، أغلقت سيمكا مصنعها القائم في نانتير، ليصبح بويسي منشأة إنتاج السيارات الرئيسية الوحيدة لديها. وانتقلت ملكية المصنع مرة أخرى عام 1963، هذه المرة إلى كرايسلر التي استحوذت في ذلك العام على حصة أغلبية في سيمكا.

في عام ١٩٧٨، استحوذت بيجو على أعمال كرايسلر الأوروبية. أُعيد تسمية طرازات سيمكا السابقة إلى تالبوت ، واستمر إنتاجها في مصنع بويسي خلال أوائل الثمانينيات. مع ذلك، أُعيد تسمية سيارة الهاتشباك متوسطة الحجم، التي صُممت لدعم علامة تالبوت، قبل إطلاقها عام ١٩٨٥ باسم بيجو ٣٠٩. هذا هو الاسم الذي بيعت به، ومنذ ذلك الحين، ركز المصنع على إنتاج طرازات صغيرة تحمل علامتي سيتروين وبيجو.

كان بناء مصنع بويسي مشروعًا لموريس دولفوس ، المدير النشط لشركة فورد في فرنسا. في عام 1932، استجابت الحكومات للانكماش الاقتصادي برفع الحواجز الجمركية، واستجابت فورد لحاجة تصنيع السيارات محليًا بعقد اتفاقية عام 1934 مع شركة ماتيس في ستراسبورغ لإنتاج سيارات من تصميم فورد، تحمل علامة ماتفورد التجارية ، في مصنع موسع في ستراسبورغ. قدّمت فورد تمويلًا نقديًا للصفقة، ونشأت شراكة متوترة، إذ اضطرت ماتيس للتخلي عن إنتاج سياراتها الخاصة في أكتوبر 1934. بالنسبة لدولفوس، مثّل مصنع بويسي، الذي تم افتتاحه عام 1938، مخرجًا من العلاقة المتوترة مع ماتفورد والتي كانت آنذاك مليئة بالتقاضي. بدأ تشييد المصنع على مساحة شاسعة تبلغ 240,000 متر مربع على ضفاف نهر السين في بويسي مطلع نوفمبر 1938، وسار العمل فيه بوتيرة سريعة ملحوظة، حيث اكتمل بناؤه رسميًا في 1 مايو 1940. ^{[ 1 ]} تقع بويسي على مسافة قصيرة من باريس على طول نهر السين (الذي كان آنذاك صالحًا للملاحة بالكامل)، بالقرب من أسنيير ، موطن شركة شوسون ، التي كانت آنذاك شركة مصنعة لهياكل السيارات وموردًا رئيسيًا لشركة فورد فرنسا . ^{[ 1 ]} كما كان الموقع مجاورًا لخط السكة الحديد الرئيسي الذي يربط باريس بلو هافر . ^{[ 1 ]}

كان المنتج الرئيسي الذي سيُصنع في بويسي مبنيًا بشكل وثيق على سيارة ماتفورد "ألزاس" V8، وهي بدورها نسخة من سيارة فورد موديل 48 الأمريكية سعة 3622 سم مكعب ، ولكن بتصميم خلفي مُعاد تصميمه. يشبه الشكل العام للسيارة إلى حد كبير سيارة فورد بايلوت التي أنتجتها شركة فورد البريطانية لبضع سنوات ابتداءً من عام 1947. أما السيارة الأخرى التي سيُصنعها مصنع بويسي فهي ماتفورد ألزاس V8 13CV، والتي كانت مزودة بمحرك أصغر سعة 2158 سم مكعب. كانت تبدو مطابقة تقريبًا للسيارة ذات المحرك الأكبر، على الرغم من أنها كانت أقصر قليلاً. بدأت هذه السيارات مسيرتها في عام 1935 كمنتجات لمشروع ماتفورد المشترك، ولكن من المفترض أن السيارات التي تم إنتاجها في مصنع فورد الجديد في بويسي كانت تحمل علامة فورد التجارية. بدأ المصنع عملياته في أواخر ربيع عام 1940، ولذلك لم يكن هناك متسع من الوقت لإنتاج أي شيء قبل كارثة مايو 1940. في 14 يونيو 1940، احتل الجيش الألماني مدينة بويسي ؛ وفي ظل ظروف الاحتلال، ركز المصنع على إنتاج الشاحنات الخفيفة. ومع استمرار الحرب، كانت هناك محاولة في عام 1943 لتعبئة مصنع فورد الجديد في بويسي وشحنه إلى مقر الشركة في كولونيا، لكن هذه المحاولة أُحبطت، على ما يبدو بسبب تدخل وزير سابق في حكومة فيشي، فرانسوا ليهيدو، الذي استقال مؤخرًا ولكنه لا يزال يتمتع بنفوذ كبير . ^{[ 2 ]} بعد سبع سنوات، في عام 1950، حلّ ليهيدو محل موريس دولفوس على رأس عمليات فورد في فرنسا . ^{[ 2 ]}

حرر الأمريكيون مدينة بويسي في 26 أغسطس 1944 بعد عدة أيام من القصف وسقوط ضحايا مدنيين، لا سيما في 18 أغسطس. أُلقي القبض على موريس دولفوس ، رئيس شركة فورد، على الفور للاشتباه في تعاونه مع العدو، ونُقل إلى درانسي . إلا أنه أُطلق سراحه سريعًا، وتحول المصنع لدعم المجهود الحربي للحلفاء. في البداية، كلفت الحكومة شركة بويسي بإنتاج الشاحنات الخفيفة التي كانت تنتجها قبل الحرب، وفي عام 1946 بدأ إنتاج شاحنة فورد F698W ذات الخمسة أطنان، والمعروفة باسم "بويسي". وفي العام نفسه، عادت بويسي إلى إنتاج طراز ماتفورد ذي المحرك الأصغر سعة 2225 سم مكعب، V-8، مع تحسين نظام التعليق والمكابح. عُرفت السيارة في فرنسا باسم فورد 13CV، ثم سُميت لاحقًا رسميًا فورد F-472، وبعد إنتاج أول 300 سيارة، أصبحت تُعرف باسم فورد F-472A. ^{[ 3 ]} كان إنتاج 4270 سيارة في عام 1947 أقل بكثير من طموحات فورد للمصنع الجديد قبل عشر سنوات، ولكن مع نقص المواد الأساسية ونقص الأموال لدى العملاء، لم تشهد أي من شركات صناعة السيارات الفرنسية في أواخر الأربعينيات عودة سريعة إلى أحجام ما قبل الحرب.

في معظم القطاعات الصناعية، بما فيها صناعة السيارات، اتسمت السنوات التي أعقبت الحرب مباشرةً باضطرابات عمالية، وتأثر مصنع فورد في بويسي بشدة. ومع ذلك، في أكتوبر 1948، ظهرت سيارة فورد فيديت  ، المصممة في أمريكا الشمالية، لأول مرة في معرض باريس للسيارات ، وهي لا تزال تعمل بمحرك الشركة المألوف V8 سعة 2158 سم مكعب. وسرعان ما أصبحت هذه السيارة الطراز الرئيسي لشركة بويسي، وخلال أوائل الخمسينيات، حققت مبيعات أفضل بكثير من سيارة فورد F-472A القديمة. ومع ذلك، كان فرانسوا ليهيدو ، الذي تولى إدارة الشركة خلفًا لموريس دولفوس في يناير 1950، غير راضٍ عن بعض جوانب السيارة الجديدة. فقد كانت أحجام المبيعات مخيبة للآمال، وعلى الرغم من أن المحرك كان يُصنع داخليًا وأن التجميع النهائي كان يتم في مصنع بويسي، إلا أن بعض المكونات والمجموعات الفرعية الأخرى كانت تُشترى من الخارج، مما كان يُعتقد أنه يجعل الإنتاج عرضةً لمشاكل الموردين. كان مجال التحسين محدودًا بسبب نقص رأس المال الاستثماري ومحدودية سوق السيارات ذات المحركات التي تزيد سعتها عن لترين في بلدٍ يفرض فيه النظام الضريبي عقوباتٍ باهظة على المحركات الكبيرة. ومع ذلك، تم التخطيط مبدئيًا لإطلاق طراز جديد بمحرك V8 لشركة فورد الفرنسية في عام 1954.

في أواخر أربعينيات القرن العشرين، ظلّت السياسة في أوروبا شديدة الاستقطاب، وكان هنري فورد على درايةٍ بالشعبية المتواصلة للحزب الشيوعي الفرنسي ، الذي كان يحصد باستمرار 25% من الأصوات في الانتخابات الوطنية حتى منتصف خمسينيات القرن العشرين، مدعومًا بالوضع الاقتصادي الهشّ في فرنسا والدور البارز الذي لعبه الشيوعيون في المقاومة الفرنسية . لم تُسهم الإضرابات التي عصفت بمصنع فورد في بويسي، ولا العلاقات الصناعية السيئة في مصنع رينو في بولون-بيانكور المجاورة ، في طمأنة فورد بشأن مستقبل الاقتصاد الفرنسي، وأصبح معروفًا أن فورد يسعى لبيع أعماله التصنيعية في فرنسا، والتي كان مصنع بويسي أهم أصولها الثابتة. لا شك أن هنري بيغوزي ، رئيس شركة سيمكا المولود في تورينو ، كان أكثر تفاؤلًا بشأن مستقبل صناعة السيارات الفرنسية، وفي عام 1954، باع فورد أعماله التصنيعية الفرنسية لشركة سيمكا، إلى جانب حقوق الطراز الجديد الذي كان على وشك إطلاقه. كان من المقرر بيع طراز بويسي الجديد تحت أسماء متعددة، وفي العديد من أسواق التصدير، تم تسويقه تحت علامة فورد التجارية خلال السنوات الأولى، ولكنه يُعرف اليوم باسم سيمكا فيديت . أما في فرنسا، فقد تم بيعه تحت علامة سيمكا التجارية منذ البداية.

أدى استحواذ شركة سيمكا إلى توسع كبير في موقع بويسي. وخلال عام 1955، تم بناء مبانٍ جديدة للمصنع بحيث تم بناء أكثر من نصف الموقع بحلول نهاية العام.

خلال أوائل الخمسينيات، بدأ الاقتصاد بالتعافي، وحققت سيارة سيمكا فيديت انطلاقة قوية، حيث بلغ إنتاجها 42,439 سيارة عام 1955 و44,836 سيارة عام 1956. ربما كانت هذه الأرقام أقل بكثير من التوقعات عند الاستحواذ على الموقع عام 1937، لكنها مع ذلك مثّلت زيادة قدرها أربعة عشر ضعفًا مقارنةً بـ 3,023 سيارة تم إنتاجها عام 1947. لسوء الحظ، اندلعت أزمة السويس في نهاية عام 1956، وأدى النقص الناتج في الوقود إلى إعادة التركيز على السيارات الصغيرة جدًا. انتعشت مبيعات سيارات سيمكا V8 قليلًا بحلول نهاية العقد، لكن حجم الإنتاج لم يقترب أبدًا من مستويات عام 1956. استجابت سيمكا سريعًا بإضافة سيارة سيمكا أريان إلى مجموعتها ، وهي سيارة كبيرة بمحرك صغير، تم إنتاجها أيضًا في بويسي، والتي حققت مبيعات تجاوزت 160,000 سيارة خلال السنوات الست التالية. ومع ذلك، بحلول ذلك الوقت، كانت سوق السيارات الكبيرة في فرنسا تهيمن عليها بشكل متزايد سيارة سيتروين دي إس التي كانت في شريحة ضريبية أقل من سيارات سيمكا ذات محرك V8، وبعد بداية بطيئة، استطاعت أن تواكب روح العصر الجديد.

بحلول عام 1961، لم يكن نقص الطلب من العملاء هو ما يضغط على إنتاج سيارة فيديت، بل استعدادات شركة سيمكا نفسها للعودة إلى إنتاج السيارات الصغيرة. لطالما كان موقع بويسي الكبير غير مستغل بالكامل، وكان الهدف من سيارة سيمكا 1000 هو الاستفادة بشكل أفضل بكثير من طاقة بويسي الإنتاجية مقارنةً بما حققته كل من فورد وسيمكا حتى ذلك الحين. مع إنتاج أكثر من 100,000 سيارة سيمكا 1000 سنويًا من عام 1962 إلى عام 1973، نجحت سيمكا في ذلك. ومع ذلك، ستظل هناك طاقة إنتاجية فائضة في بويسي، وفي عام 1961 باعت سيمكا مصنع نانتير الذي استخدمته منذ عام 1934. بعد ذلك، أصبح بويسي منشأة الإنتاج الوحيدة واسعة النطاق لشركة سيمكا في فرنسا.

كجزء من صفقة بيع شركة فورد إلى سيمكا عام 1954، استحوذت فورد على حصة 15% في سيمكا. إلا أن أسهم فورد بيعت لكرايسلر عام 1958. ثم زادت حصة كرايسلر في سيمكا لتصبح حصة مسيطرة عام 1963. وبين عامي 1963 و1978، كانت بويسي مملوكة لكرايسلر، وبدأ شعار النجمة الخماسية الخاص بكرايسلر بالظهور على السيارات المنتجة هناك، ليحل محل شعار "الحمامة" الخاص بسيمكا. ومع ذلك، ظل اسم سيمكا مستخدمًا على سيارات السوق الفرنسية، مثل سيمكا 1307 التي أُطلقت عام 1975، لعدة سنوات أخرى، حتى بعد أن أصبحت السيارات المُصدّرة تحمل شعارات كرايسلر فقط.

في أواخر سبعينيات القرن الماضي، انسحبت كرايسلر من أوروبا استجابةً للضغوط المالية التي واجهتها الشركة الأم، وفي 10 أغسطس 1978، بيعت الشركة بالكامل إلى مجموعة بيجو سيتروين (PSA Peugeot Citroën) . استمرت بويسي مؤقتًا في إنتاج السيارات المصممة تحت اسم سيمكا، ولكن تم تغيير علامتها التجارية إلى تالبوت. اختفت علامة سيمكا التجارية في عام 1980، مع احتفاظ بيجو بحقوقها. بدا في ذلك الوقت أن بيجو تعتزم إنتاج ثلاث فئات من السيارات، بيجو، وسيتروين، وتالبوت، بالتوازي، مع التركيز على تبسيط المكونات التي لم يكن العملاء يهتمون بها كثيرًا، وتعظيم الاختلافات في تصميم الهيكل والتجهيزات الداخلية. مع ذلك، لم تتح الفرصة لعلامة تالبوت التجارية، بعد إعادة إطلاقها في ثمانينيات القرن الماضي، لتكوين قاعدة جماهيرية واسعة، ولذا تأجل طرح الطراز الجديد التالي من بويسي، المقرر أن يحل محل تالبوت هورايزون ، ثم ظهر في عام 1985 تحت اسم بيجو 309 ، حيث أنتجت بويسي طرازات القيادة على اليسار، بينما أنتج مصنع مجموعة روتس السابق في رايتون بالقرب من كوفنتري طرازات القيادة على اليمين. جاء ذلك عقب قرار بيجو بالتوقف عن استخدام علامة تالبوت التجارية في سيارات الركاب، على الرغم من استمرارها حتى عام 1994 في المركبات التجارية.

شهد عام 1986 إنتاج مصنع بويسي لآخر سيارة تحمل علامة تالبوت، وكان الطراز الجديد المهم التالي هو سيارة بيجو 306 ، وهي سيارة عائلية صغيرة من طراز بيجو ، والتي بدأ إنتاجها هناك في نهاية عام 1992 بنظام القيادة على اليسار، بينما تولى مصنع رايتون إنتاج نسخ القيادة على اليمين. وبين عامي 1992 و2002، كانت بيجو 306 المنتج الأكثر مبيعًا في بويسي، حيث أنتج المصنع منها 1,685,470 سيارة.

ابتداءً من عام 2002، تحوّل التركيز إلى سيارات " المنصة 1 " الصغيرة التابعة للشركة ، وهما بيجو 206 و 207، بالإضافة إلى نظيراتها من سيتروين مثل سيتروين C3 وسيتروين DS3 . وأصبح المصنع أيضاً مورداً رئيسياً للأجزاء والمكونات الفرعية لمصانع أخرى تابعة لمجموعة PSA، ونما ليصل إلى طاقة إنتاجية سنوية تبلغ 400 ألف سيارة. كما استمر إنتاج سيارة 206 في رايتون حتى أغلقت بيجو المصنع في ديسمبر 2006، ونقلت الإنتاج إلى سلوفاكيا قبل أن يتوقف نهائياً في عام 2010.

• DS 3 (2018–حتى الآن)
• أوبل موكا (2020–حتى الآن)

• نيكولا هاتزفيلد، بواسي، أسطورة السيارات، ETAI، 2002، ( ISBN 2-7268-8520-9)، 222 صفحة.

48°56′33″ شمالاً 2°03′00″ شرقاً / 48.9425° شمالاً 2.0500° شرقاً / 48.9425; 2.0500