هنري فورد

كان هنري فورد (30 يوليو 1863 - 7 أبريل 1947) رجل أعمال وصناعيًا أمريكيًا بارزًا . وبصفته مؤسس شركة فورد للسيارات ، يُنسب إليه الفضل في جعل السيارات في متناول الطبقة المتوسطة الأمريكية من خلال النظام الذي عُرف باسم "الفوردية" . ^{[ 1 ] [ 2 ]} في عام 1911، حصل على براءة اختراع لآلية ناقل الحركة التي استُخدمت في سيارة فورد موديل تي وغيرها من السيارات.

وُلد فورد في مزرعة ببلدة غرينفيلد بولاية ميشيغان ، وغادر منزله في سن السادسة عشرة بحثًا عن عمل في ديترويت . ^{[ 3 ]} قبل ذلك بسنوات قليلة، خاض فورد تجربة السيارات لأول مرة، وخلال النصف الثاني من ثمانينيات القرن التاسع عشر، بدأ بإصلاح المحركات ثم بنائها، وعمل خلال تسعينيات القرن نفسه مع قسم من شركة إديسون إلكتريك . أسس شركة فورد موتور عام 1903 بعد إخفاقات سابقة في مجال الأعمال، لكنه حقق نجاحًا في صناعة السيارات.

يُعزى الفضل إلى طرح سيارة فورد موديل تي عام ١٩٠٨ في إحداث ثورة في قطاعي النقل والصناعة الأمريكية. وبصفته المالك الوحيد لشركة فورد موتور، أصبح فورد أحد أثرى أثرياء العالم. ^{[ ٤ ]} وكان أيضًا من رواد نظام العمل لخمسة أيام في الأسبوع . آمن فورد بأن النزعة الاستهلاكية قادرة على المساهمة في تحقيق السلام العالمي . وقد أثمر التزامه بخفض التكاليف بشكل منهجي عن العديد من الابتكارات التقنية والتجارية، بما في ذلك نظام الامتياز التجاري ، الذي أتاح إنشاء وكالات بيع السيارات في جميع أنحاء أمريكا الشمالية وفي المدن الرئيسية في ست قارات.

اشتهر فورد بنزعته السلمية خلال السنوات الأولى من الحرب العالمية الأولى ، على الرغم من أن شركته أصبحت خلال الحرب مورداً رئيسياً للأسلحة. وقد روّج لعصبة الأمم . في عشرينيات القرن الماضي، روّج فورد لمعاداة السامية من خلال صحيفته "ديربورن إندبندنت" وكتابه "اليهودي العالمي" . عارض دخول بلاده الحرب العالمية الثانية ، وعمل لفترة في مجلس إدارة لجنة "أمريكا أولاً" . بعد وفاة ابنه إدسل عام 1943، استعاد فورد إدارة الشركة، لكنه كان ضعيفاً جداً بحيث لم يتمكن من اتخاذ القرارات، وسرعان ما أصبحت الشركة تحت سيطرة عدد من مرؤوسيه. سلّم الشركة لحفيده هنري فورد الثاني عام 1945. عند وفاته عام 1947، أوصى بمعظم ثروته لمؤسسة فورد، وأبقى إدارة الشركة لعائلته.

وُلد هنري فورد في 30 يوليو 1863، في مزرعة ببلدة غرينفيلد، ميشيغان . ^{[ 5 ] [ 6 ]} كان المنزل الذي وُلد فيه يقع عند تقاطع طريقي فورد وغرينفيلد في مدينة ديربورن الحالية . ^{[ 7 ]} وُلد والده، ويليام فورد (1826-1905)، في مقاطعة كورك ، أيرلندا، لعائلة هاجرت من سومرست ، إنجلترا، في القرن السادس عشر. ^{[ 8 ]} أما والدته، ماري فورد (اسمها قبل الزواج ليتوغوت؛ حوالي 1839-1876 )، فقد وُلدت في ميشيغان كأصغر أبناء مهاجرين بلجيكيين ؛ توفي والداها وهي صغيرة، فتبناها جيرانها، عائلة أوهيرن. كان لهنري فورد أشقاء هم: جون فورد ( حوالي 1865-1927 )، ومارغريت فورد (1867-1960)، وجين فورد ( حوالي 1869-1906 )، وويليام فورد (1871-1959)، وروبرت فورد (1873-1934). أنهى فورد الصف الثامن في مدرسة سبرينغويلز المتوسطة ، وهي مدرسة ذات غرفة واحدة . ^{[ 9 ]} لم يلتحق بالمدرسة الثانوية قط ، ثم التحق بدورة في المحاسبة في معهد تجاري. ^{[ 10 ]}

أهداه والده ساعة جيب عندما كان في الثانية عشرة من عمره. وفي الخامسة عشرة، فكّك فورد ساعات أصدقائه وجيرانه وأعاد تركيبها عشرات المرات، فاكتسب سمعة خبير في إصلاح الساعات. ^{[ 11 ]} وفي العشرين من عمره، كان فورد يقطع مسافة أربعة أميال سيراً على الأقدام إلى كنيستهم الأسقفية كل أحد. ^{[ 12 ]}

قال فورد إن حدثين مهمين وقعا في عام 1875 عندما كان عمره 12 عامًا: فقد تلقى الساعة، وشهد تشغيل محرك طريق من صنع نيكولز وشيبارد ، "...أول سيارة رأيتها على الإطلاق غير تلك التي تجرها الخيول".

أُصيب فورد بصدمة كبيرة عندما توفيت والدته عام 1876. كان والده يتوقع منه أن يتولى إدارة مزرعة العائلة في نهاية المطاف، لكنه كان يكره العمل الزراعي. كتب لاحقًا: "لم أكن أحب المزرعة قط، بل كنت أحب أمي التي كانت تديرها". ^{[ 13 ]}

في عام 1879، غادر فورد منزله للعمل كمتدرب في مجال الميكانيكا في ديترويت، بدايةً مع شركة جيمس إف. فلاور وإخوانه، ثم لاحقًا مع شركة ديترويت دراي دوك . وفي عام 1882، عاد إلى ديربورن للعمل في مزرعة العائلة، حيث أتقن تشغيل محرك ويستنجهاوس البخاري المحمول . لاحقًا، وظفته شركة ويستنجهاوس لصيانة محركاتها البخارية. ^{[ 14 ]}

في ورشته الزراعية، بنى فورد عربة بخارية وجرارًا وسيارة بخارية، لكنه رأى أن البخار غير مناسب للسيارات الخفيفة، لأن المرجل كان خطيرًا. كما ذكر فورد أنه لا يرى جدوى من تجربة الكهرباء بسبب تكلفة أسلاك الترام ، وأنه لم تكن هناك بطارية تخزين بوزن عملي في الأفق. في عام 1885، أصلح فورد محرك أوتو ، وفي عام 1887، بنى نموذجًا رباعي الأشواط بقطر أسطوانة بوصة واحدة وشوط ثلاث بوصات . وفي عام 1890، بدأ فورد العمل على محرك ثنائي الأسطوانات .

قال فورد: "في عام 1892، أنجزتُ سيارتي الأولى، التي تعمل بمحرك ثنائي الأسطوانات بقوة أربعة أحصنة ، بقطر أسطوانة يبلغ بوصتين ونصف وشوط ست بوصات، وكان متصلاً بعمود وسيط بواسطة سير، ثم بالعجلة الخلفية بواسطة سلسلة. وكان يتم التحكم في سرعة السير بواسطة ذراع قابض ، حيث تتراوح السرعة بين 10 و20 ميلاً في الساعة ، بالإضافة إلى دواسة الوقود . وشملت الميزات الأخرى عجلات دراجة سلكية مقاس 28 بوصة بإطارات مطاطية ، وفرامل قدم، وخزان بنزين سعة 3 جالونات، ولاحقًا، غلاف مائي حول الأسطوانات للتبريد. وأضاف فورد: "في ربيع عام 1893، كانت السيارة تعمل بشكل مُرضٍ جزئيًا، مما أتاح لي فرصةً لاختبار التصميم والمواد على الطريق". وبين عامي 1895 و1896، قاد فورد تلك السيارة لمسافة 1000 ميل تقريبًا. ثم بدأ العمل على سيارة ثانية في عام 1896، وبنى في النهاية ثلاث سيارات في ورشته المنزلية. ^{[ 15 ]}

Ford married Clara Jane Bryant (1866–1950) on April 11, 1888, and supported himself by farming and running a sawmill.^[16] They had one child, Edsel Ford (1893–1943).^[17]

In 1891, Ford became an engineer with the Edison Illuminating Company of Detroit. After his promotion to Chief Engineer in 1893, he had enough time and money to devote attention to his experiments on gasoline engines. These experiments culminated in 1896 with the completion of a self-propelled automobile, which he named the Ford Quadricycle. He test-drove it on June 4. After various test drives, Ford brainstormed ways to improve the Quadricycle.^[18]

Also in 1896, Ford attended a meeting of Edison executives, where he was introduced to Thomas Edison. Edison approved of Ford's automobile experimentation. Encouraged by Edison, Ford designed and built a second automobile, completing it in 1898.^[19] Backed by the capital of Detroit lumber baron William H. Murphy, Ford resigned from the Edison Company and founded the Detroit Automobile Company on August 5, 1899.^[19] However, the automobiles produced were of a lower quality and higher price than Ford wanted. Ultimately, the company was not successful and was dissolved in January of 1901.^[19]

With the help of C. Harold Wills, Ford designed, built, and successfully raced a 26-horsepower automobile in October 1901. With this success, Murphy and other stockholders in the Detroit Automobile Company formed the Henry Ford Company on November 30, 1901, with Ford as chief engineer.^[19] In 1902, Murphy brought in Henry M. Leland as a consultant; Ford, in response, left the company bearing his name. With Ford gone, Leland renamed the company the Cadillac Automobile Company.^[19]

بالتعاون مع متسابق الدراجات السابق توم كوبر ، أنتج فورد سيارة السباق " 999 " التي تزيد قوتها عن 80 حصانًا، والتي قادها بارني أولدفيلد للفوز في سباق في أكتوبر 1902. حصل فورد على دعم من معارفه القديمة، ألكسندر واي. مالكومسون ، تاجر فحم من منطقة ديترويت. ^{[ 19 ]} وشكّلا شراكة، شركة فورد ومالكومسون المحدودة، لتصنيع السيارات. بدأ فورد العمل على تصميم سيارات اقتصادية، واستأجر الثنائي مصنعًا وتعاقدا مع ورشة ميكانيكية يملكها جون وهوراس إي. دودج لتوريد قطع غيار بقيمة تزيد عن 160 ألف دولار. ^{[ 19 ]} كانت المبيعات بطيئة، ونشأت أزمة عندما طالب الأخوان دودج بدفع ثمن شحنتهم الأولى.

شركة فورد موتور

رداً على ذلك، استقطب مالكومسون مجموعة أخرى من المستثمرين وأقنع الأخوين دودج بقبول حصة في الشركة الجديدة. ^{[ 19 ]} أُعيد تأسيس شركة فورد ومالكومسون تحت اسم شركة فورد موتور في 16 يونيو 1903، ^{[ 19 ]} برأس مال قدره 28,000 دولار. وشمل المستثمرون الأصليون فورد ومالكومسون، والأخوين دودج، وعم مالكومسون جون إس. غراي ، وسكرتير مالكومسون جيمس كوزنز ، واثنين من محامي مالكومسون، جون دبليو. أندرسون وهوراس راكهام . ونظراً لتقلبات فورد، انتُخب غراي رئيساً للشركة. بعد ذلك، عرض فورد سيارة مصممة حديثاً على جليد بحيرة سانت كلير ، حيث قطعت مسافة ميل واحد (1.6 كم) في 39.4 ثانية، مسجلةً رقماً قياسياً جديداً في السرعة البرية بلغ 91.3 ميلاً في الساعة (146.9 كم في الساعة) . بعد أن اقتنع سائق السباقات بارني أولدفيلد بهذا النجاح، أطلق على طراز فورد الجديد اسم " 999 " تكريماً لأسرع قاطرة في ذلك الوقت، وقام بجولة بالسيارة في أنحاء البلاد، مما ساهم في شهرة علامة فورد التجارية في جميع أنحاء الولايات المتحدة. وكانت فورد أيضاً من أوائل الداعمين لسباق إنديانابوليس 500. ^{[ 20 ]} 

براءة اختراع ناقل الحركة

في عام 1909، تقدم فورد بطلب للحصول على براءة اختراع لآلية نقل الحركة الجديدة الخاصة به . وقد مُنحت له براءة الاختراع في عام 1911. ^{[ 21 ]}

موديل تي

ظهرت سيارة فورد موديل تي لأول مرة في الأول من أكتوبر عام ١٩٠٨. تميزت بوجود عجلة القيادة على اليسار، وهو تصميم سرعان ما قلدته جميع الشركات الأخرى. كان المحرك وناقل الحركة مُغلقين بالكامل؛ وصُنعت الأسطوانات الأربع كوحدة واحدة صلبة؛ واستخدم نظام التعليق نابضين نصف بيضاويين. كانت السيارة سهلة القيادة، وبسيطة الصيانة وغير مكلفة. كان سعرها زهيدًا للغاية، حيث بلغ ٨٢٥ دولارًا أمريكيًا عام ١٩٠٨ (ما يعادل ٢٩٥٦٠ دولارًا أمريكيًا اليوم)، مع انخفاض السعر سنويًا، حتى أنه بحلول عشرينيات القرن الماضي، تعلم غالبية السائقين الأمريكيين القيادة على متن فورد موديل تي. ^{[ ٢٢ ] [ ٢٣ ]}

أنشأت شركة فورد حملة إعلانية ضخمة في ديترويت لضمان نشر جميع الصحف للأخبار والإعلانات المتعلقة بالمنتج الجديد. وبفضل شبكة موزعي فورد المحليين، أصبحت السيارة منتشرة في كل مدينة تقريبًا في أمريكا الشمالية. وبصفتهم موزعين مستقلين، ازدهرت أعمالهم، ولم يقتصر ترويجهم على سيارة فورد فحسب، بل شمل أيضًا الترويج لمفهوم السيارات. كما ظهرت نوادي محلية للسيارات لمساعدة السائقين الجدد وتشجيعهم على استكشاف الريف. لطالما حرصت فورد على البيع للمزارعين، الذين نظروا إلى السيارة كأداة تجارية لدعم أعمالهم. وارتفعت المبيعات بشكل كبير، حيث حققت نموًا بنسبة 100% في عدة سنوات مقارنة بالعام السابق. في عام 1913، أدخلت فورد أحزمة التجميع المتحركة إلى مصانعها، مما أدى إلى زيادة هائلة في الإنتاج. وعلى الرغم من أن الفضل في هذه الفكرة يُنسب غالبًا إلى فورد، إلا أن المصادر المعاصرة تشير إلى أن الفكرة والتطوير جاءا من الموظفين كلارنس أفيري ، وبيتر إي. مارتن ، وتشارلز إي. سورنسن ، وسي . هارولد ويلز . ^{[ 24 ]} (انظر: مصنع فورد في شارع بيكيت ).

تجاوزت المبيعات 250 ألف سيارة في عام 1914. وبحلول عام 1916، ومع انخفاض السعر إلى 360 دولارًا للسيارة السياحية الأساسية، وصلت المبيعات إلى 472 ألف سيارة. ^{[ 25 ]}

بحلول عام ١٩١٨، كان نصف السيارات في الولايات المتحدة من طراز فورد تي. وكانت جميع السيارات الجديدة سوداء اللون؛ وكما كتب فورد في سيرته الذاتية: "يمكن لأي زبون أن يختار أي لون يريده لسيارته طالما أنه أسود". ^{[ ٢٦ ]} وحتى تطوير خط التجميع، الذي فرض اللون الأسود لسرعة جفافه، كانت سيارات فورد تي متوفرة بألوان أخرى، بما في ذلك الأحمر. وقد روّج فورد لهذا التصميم ودافع عنه بحماس، واستمر الإنتاج حتى عام ١٩٢٧؛ وبلغ إجمالي الإنتاج النهائي ١٥,٠٠٧,٠٣٤ سيارة. وظل هذا الرقم القياسي قائماً لمدة ٤٥ عاماً، وتحقق في غضون ١٩ عاماً من طرح أول سيارة فورد تي (١٩٠٨). ^{[ ٢٧ ]}

سلّم هنري فورد رئاسة شركة فورد موتور إلى ابنه إدسل فورد في ديسمبر 1918. واحتفظ هنري بسلطة اتخاذ القرار النهائي، بل وكان يُلغي أحيانًا قرارات ابنه. أسس فورد شركة أخرى، هي "هنري فورد وابنه"، وتظاهر باصطحاب نفسه وأفضل موظفيه إلى الشركة الجديدة؛ وكان الهدف من ذلك هو ترهيب المساهمين المتبقين في شركة فورد موتور لحملهم على بيع أسهمهم له قبل أن يفقدوا معظم قيمتها. (كان مصممًا على السيطرة الكاملة على القرارات الاستراتيجية). نجحت الحيلة، واشترى هنري وإدسل جميع الأسهم المتبقية من المستثمرين الآخرين، وبذلك أصبحت العائلة المالكة الوحيدة للشركة. ^{[ 28 ]}

في عام ١٩٢٢، استحوذت فورد أيضًا على شركة لينكولن موتور ، التي أسسها هنري ليلاند، مؤسس كاديلاك ، وابنه ويلفريد خلال الحرب العالمية الأولى. بقي آل ليلاند لفترة وجيزة لإدارة الشركة، لكن سرعان ما طُردوا منها. ^{[ ٢٩ ]} على الرغم من هذا الاستحواذ على شركة تصنيع سيارات فاخرة، لم يُبدِ هنري حماسًا كبيرًا للسيارات الفاخرة، على عكس إدسل الذي سعى جاهدًا لتوسيع فورد في سوق السيارات الراقية. ^{[ ٣٠ ]} كما استمر إنتاج طراز لينكولن الأصلي L الذي طرحه آل ليلاند في عام ١٩٢٠، دون تغيير لمدة عقد من الزمان حتى أصبح قديمًا جدًا. وتم استبداله بالطراز K المُحدَّث في عام ١٩٣١. ^{[ ٣١ ]}

بحلول منتصف عشرينيات القرن العشرين، كانت جنرال موتورز تصعد بسرعة لتصبح الشركة الأمريكية الرائدة في صناعة السيارات. وضع رئيس جنرال موتورز، ألفريد سلون ، "سلم الأسعار" الذي بموجبه تقدم الشركة سيارة تناسب "كل ميزانية وغرض"، على عكس شركة فورد التي لم تكن مهتمة بأي شيء خارج سوق السيارات منخفضة التكلفة. ورغم معارضة هنري فورد لاستبدال سيارة موديل تي، التي كانت قد بلغت من العمر 16 عامًا، إلا أن شيفروليه كانت تخوض تحديًا جديدًا جريئًا كقسم السيارات الاقتصادية في سلم أسعار جنرال موتورز. كما قاومت فورد فكرة خطط الدفع للسيارات التي كانت تزداد شعبية. ومع بدء انخفاض مبيعات موديل تي، اضطرت فورد للتراجع والموافقة على العمل على طراز بديل، وأوقفت الإنتاج لمدة 18 شهرًا. خلال هذه الفترة، شيدت فورد مصنع تجميع ضخمًا جديدًا في ريفر روج لإنتاج موديل إيه الجديد، الذي تم إطلاقه عام 1927. ^{[ 32 ]}

إلى جانب أسعارها التنافسية، رسّخت جنرال موتورز مكانتها سريعًا في طليعة تصميم السيارات بفضل قسم الفنون والألوان التابع لهارلي إيرل ، وهو مجال آخر في تصميم السيارات لم يُقدّره هنري فورد أو يفهمه تمامًا. ولم يكن لدى فورد قسم تصميم مماثل لقسم جنرال موتورز لسنوات عديدة.

Model A and Ford's later career

By 1926, flagging sales of the Model T finally convinced Ford to make a new model. He pursued the project with a great deal of interest in the design of the engine, chassis, and other mechanical necessities, while leaving the body design to his son. Although Ford fancied himself an engineering genius, he had little formal training in mechanical engineering and could not even read a blueprint. A talented team of engineers performed most of the actual work of designing the Model A (and later the flathead V8), with Ford supervising them closely and giving them overall direction. Edsel also managed to prevail over his father's initial objections in the inclusion of a sliding-shift transmission.^[33]

The result was the Ford Model A, introduced in December 1927 and produced through 1931, with a total output of more than four million. Subsequently, the Ford company adopted an annual model change system similar to that recently pioneered by its competitor General Motors (and still in use by automobiles today). Not until the 1930s did Ford overcome his objection to finance companies, and the Ford-owned Universal Credit Corporation became a major car-financing operation. Henry Ford still resisted many technological innovations, such as hydraulic brakes and all-metal roofs, which Ford automobiles did not adopt until 1935–1936. For 1932, however, Ford dropped a bombshell with the flathead Ford V8, the first low-price eight-cylinder engine. The flathead V8, variants of which were used in Ford automobiles for 20 years, was the result of a secret project launched in 1930, and Henry had initially considered a radical X-8 engine before agreeing to a conventional design. It gave Ford a reputation as a performance make well-suited for hot-rodding.^[34]

Also, at Edsel's insistence, Ford launched Mercury in 1939 as a mid-range make to challenge Dodge and Buick, although Henry also displayed relatively little enthusiasm for it.^[30]

Labor philosophy

Five-dollar wage

Ford was a pioneer of "welfare capitalism", designed to improve the lot of his workers and especially to reduce the heavy turnover that had many departments hiring 300 men per year to fill 100 slots. Efficiency meant hiring and keeping the best workers.^[35]

Ford astonished the world in 1914 by offering a $5 daily wage ($161 in 2025), which more than doubled the rate of most of his workers.^[36] A Cleveland, Ohio newspaper editorialized that the announcement "shot like a blinding rocket through the dark clouds of the present industrial depression".^[37] The move proved extremely profitable; instead of constant employee turnover, the best mechanics in Detroit flocked to Ford, bringing their human capital and expertise, raising productivity, and lowering training costs.^[38][39] Ford announced his $5-per-day program on January 5, 1914, raising the minimum daily pay from $2.34 to $5 for qualifying male workers.^[40][41]

Detroit was already a high-wage city, but competitors were forced to raise wages or lose their best workers.^[42] Ford's policy proved that paying employees more would enable them to afford the cars they were producing and thus boost the local economy. He viewed the increased wages as profit-sharing linked with rewarding those who were most productive and of good character.^[43] It may have been James Couzens who convinced Ford to adopt the $5-day wage.^[44]

Real profit-sharing was offered to employees who had worked at the company for six months or more, and, importantly, conducted their lives in a manner that Ford's "Social Department" approved. They frowned on heavy drinking, gambling, and on what are now called deadbeat dads. The Social Department used 50 investigators and support staff to maintain employee standards; a large percentage of workers were able to qualify for this "profit-sharing".^[45]

Ford's incursion into his employees' private lives was highly controversial, and he soon backed off from the most intrusive aspects. By the time he wrote his 1922 memoir, he spoke of the Social Department and the private conditions for profit-sharing in the past tense. He admitted that "paternalism has no place in the industry. Welfare work that consists of prying into employees' private concerns is out of date. Men need counsel and men need help, often special help; and all this ought to be rendered for decency's sake. But the broad workable plan of investment and participation will do more to solidify the industry and strengthen the organization than will any social work on the outside. Without changing the principle, we have changed the method of payment."^[46]

Five-day workweek

In addition to raising his workers' wages, Ford also introduced a new, reduced workweek in 1926. The decision was made in 1922, when Ford and Crowther described it as six 8-hour days, giving a 48-hour week,^[47] but in 1926 it was announced as five 8-hour days, giving a 40-hour week.^[48] The program apparently started with Saturday being designated a workday, before becoming a day off sometime later. On May 1, 1926, the Ford Motor Company's factory workers switched to a five-day, 40-hour workweek, with the company's office workers making the transition the following August.^[49]

Ford had decided to boost productivity, as workers were expected to put more effort into their work in exchange for more leisure time. Ford also believed decent leisure time was good for business, giving workers additional time to purchase and consume more goods. However, charitable concerns also played a role. Ford explained, "It is high time to rid ourselves of the notion that leisure for workmen is either 'lost time' or a class privilege."^[49]

Labor unions

Ford was adamantly against labor unions, describing them as "the worst thing that ever struck the earth".^[50] He explained his views on unions in Chapter 18 of My Life and Work.^[51] He thought they were too heavily influenced by leaders who would end up doing more harm than good for workers, despite their ostensible good motives. Most wanted to restrict productivity as a means to foster employment, but Ford saw this as self-defeating because, in his view, productivity was necessary for economic prosperity to exist.

He believed that productivity gains that obviated certain jobs would nevertheless stimulate the broader economy and grow new jobs elsewhere, whether within the same corporation or in others. Ford also believed that union leaders had a perverse incentive to foment perpetual socio-economic crises to maintain their power. Meanwhile, he believed that smart managers had an incentive to do right by their workers, because doing so would maximize their profits. However, Ford did acknowledge that many managers were basically too bad at managing to understand this fact. But Ford believed that eventually, if good managers such as he could fend off the attacks of misguided people from both left and right (i.e., both socialists and bad-manager reactionaries), the good managers would create a socio-economic system wherein neither bad management nor bad unions could find enough support to continue existing.

To forestall union activity, Ford promoted Harry Bennett, a former Navy boxer, to head the Service Department. Bennett employed various intimidation tactics to quash union organizing.^[52] On March 7, 1932, during the Great Depression, unemployed Detroit auto workers staged the Ford Hunger March to the Ford River Rouge Complex to present 14 demands to Henry Ford. The Dearborn police department and Ford security guards opened fire on workers, leading to over sixty injuries and five deaths. On May 26, 1937, Bennett's security men beat members of the United Automobile Workers (UAW), including Walter Reuther, with clubs.^[53] While Bennett's men were beating the UAW representatives, the supervising police chief on the scene was Carl Brooks, an alumnus of Bennett's Service Department, and Brooks "did not give orders to intervene".^[53]:311The following day photographs of the injured UAW members appeared in newspapers, later becoming known as The Battle of the Overpass.

في أواخر الثلاثينيات وأوائل الأربعينيات، اعتقد إدسل، رئيس الشركة آنذاك، أن على فورد التوصل إلى اتفاقية تفاوض جماعي مع النقابات، إذ لا يمكن أن يستمر العنف واضطرابات العمل والجمود المرير إلى الأبد. لكن فورد، الذي كان لا يزال يملك حق النقض النهائي في الشركة بحكم الأمر الواقع ، وإن لم يكن رسميًا، رفض التعاون. ولعدة سنوات، أبقى بينيت مسؤولًا عن التفاوض مع النقابات التي كانت تسعى لتنظيم شركة فورد للسيارات. وتوضح مذكرات سورنسن ^{[ 54 ]} أن هدف فورد من وضع بينيت في هذا المنصب كان ضمان عدم التوصل إلى أي اتفاقيات.

كانت شركة فورد موتور آخر شركة سيارات في ديترويت تعترف باتحاد عمال السيارات (UAW)، رغم الضغوط التي مارستها بقية شركات صناعة السيارات الأمريكية، بل وحتى الحكومة الأمريكية. أدى إضراب عمال الاتحاد في أبريل 1941 إلى إغلاق مصنع ريفر روج . روى سورنسن ^{[ 55 ]} أن هنري فورد، الذي كان في حالة يرثى لها، كان على وشك تنفيذ تهديده بتفكيك الشركة بدلاً من التعاون. ومع ذلك، أخبرته زوجته كلارا أنها ستتركه إذا دمر الشركة العائلية، إذ رأت أن الأمر لا يستحق الفوضى التي سيُحدثها. امتثل فورد لإنذار زوجته، بل ووافقها الرأي لاحقًا.

بين ليلة وضحاها، تحولت شركة فورد موتور من أكثر شركات صناعة السيارات عنادًا في مقاومة النقابات إلى الشركة التي تتمتع بأفضل شروط عقد مع اتحاد عمال السيارات (UAW). وُقِّع العقد في يونيو 1941. ^{[ 55 ]} بعد حوالي عام، قال فورد لوالتر روثر: "كان هذا من أكثر القرارات حكمةً التي اتخذها هاري بينيت عندما أدخل اتحاد عمال السيارات إلى هذا المصنع". سأل روثر: "ماذا تقصد؟" فأجاب فورد: "حسنًا، لقد كنتم تُحاربون جنرال موتورز وجماعات وول ستريت. والآن أنتم هنا، وقد منحناكم مصنعًا تابعًا للنقابة وأكثر مما حصلتم عليه منهم. هذا يضعكم في صفنا، أليس كذلك؟ يمكننا أن نُحارب جنرال موتورز وول ستريت معًا، أليس كذلك؟" ^{[ 56 ]}

شركة فورد للطائرات

على غرار شركات السيارات الأخرى، دخلت شركة فورد مجال صناعة الطيران خلال الحرب العالمية الأولى ، حيث قامت بتصنيع محركات ليبرتي . وبعد الحرب، عادت إلى صناعة السيارات حتى عام 1925، عندما استحوذت فورد على شركة ستوت ميتال للطائرات .

كانت طائرة فورد 4AT ترايموتور ، التي تُعرف غالبًا باسم "الإوزة الصفيحية" نظرًا لهيكلها المعدني المموج، أنجح طائرات فورد . استخدمت الطائرة سبيكة جديدة تُسمى ألكلاد ، تجمع بين مقاومة الألومنيوم للتآكل وقوة الديورالومين . كانت الطائرة مشابهة لطائرة فوكر V.VII-3m. حلّقت الترايموتور لأول مرة في 11 يونيو 1926، وكانت أول طائرة ركاب أمريكية ناجحة، تتسع لحوالي 12 راكبًا بشكل غير مريح. كما استخدم الجيش الأمريكي عدة نماذج منها . وقد كرّمت مؤسسة سميثسونيان شركة فورد لمساهمتها في تغيير صناعة الطيران. تم تصنيع 199 طائرة ترايموتور قبل إيقاف إنتاجها عام 1933، عندما أُغلقت شركة فورد للطائرات بسبب ضعف المبيعات خلال فترة الكساد الكبير .

في عام 1985، تم إدخال فورد بعد وفاته إلى قاعة مشاهير الطيران الوطنية لتأثيره على هذه الصناعة. ^{[ 57 ]}

حقبة الحرب العالمية الأولى والنشاط السلمي

عارض فورد الحرب، التي اعتبرها هدرًا فظيعًا، ^{[ 58 ] [ 59 ]} ودعم القضايا التي تعارض التدخل العسكري . ^{[ 60 ]} وانتقد بشدة من شعر أنهم يمولون الحرب، وحاول منعهم. في عام 1915، حظيت الناشطة السلمية روزيكا شويمر بتأييد فورد، الذي وافق على تمويل سفينة سلام إلى أوروبا، حيث كانت الحرب العالمية الأولى مستعرة. قاد فورد 170 ناشطًا سلاميًا آخر. ورافقه في المهمة قسّه الأسقفي، القس صموئيل س. ماركيز، الذي ترأس قسم علم الاجتماع في جامعة فورد من عام 1913 إلى عام 1921. تحدث فورد مع الرئيس وودرو ويلسون عن المهمة، لكنه لم يحصل على أي دعم حكومي. توجهت مجموعته إلى السويد وهولندا المحايدتين للقاء نشطاء السلام. ونظرًا لتعرضه للكثير من السخرية، غادر فورد السفينة فور وصولها إلى السويد. ^{[ 61 ]} في عام 1915، ألقى فورد باللوم على "المصرفيين اليهود الألمان" في إشعال فتيل الحرب. ^{[ 62 ]}

بحسب كاتب سيرته ستيفن واتس، فإن مكانة فورد كأحد رواد الصناعة منحته رؤيةً للعالم مفادها أن الحرب حماقةٌ مُهدرةٌ تُعيق النمو الاقتصادي طويل الأجل. وعادةً ما يتكبد الجانب الخاسر في الحرب خسائر فادحة، وتتضرر الشركات الصغيرة بشكل خاص، إذ يستغرق تعافيها سنوات. وقد جادل في العديد من المقالات الصحفية بأن التركيز على كفاءة الأعمال من شأنه أن يُثني عن الحرب، لأنه "لو أن كل من يصنع سلعةً ما، صنع أفضل ما لديه بأفضل طريقة وبأقل سعر ممكن، لكان العالم قد تجنب الحروب، إذ لن يضطر التجار إلى البحث عن أسواق خارجية يتنافس عليها الآخرون". أقر فورد بأن مصنعي الذخائر كانوا يستمتعون بالحروب، لكنه جادل بأن معظم الشركات ترغب في تجنب الحروب، والعمل بدلاً من ذلك على تصنيع وبيع سلع مفيدة، وتوظيف العمال، وتحقيق أرباح ثابتة طويلة الأجل. ^{[ 63 ]}

أنتجت مصانع فورد البريطانية جرارات فوردسون لزيادة الإمدادات الغذائية البريطانية، بالإضافة إلى الشاحنات ومحركات الطائرات الحربية. وعندما دخلت الولايات المتحدة الحرب عام 1917، التزم فورد الصمت بشأن السياسة الخارجية. وأصبحت شركته مورداً رئيسياً للأسلحة، ولا سيما محرك ليبرتي للطائرات الحربية والزوارق المضادة للغواصات . ^{[ 15 ] : 95-100، 119 [ 64 ]}

في عام ١٩١٨، ومع اندلاع الحرب وتصاعد قضية عصبة الأمم في السياسة العالمية، شجع الرئيس الديمقراطي وودرو ويلسون ، فورد على الترشح لمقعد عن ولاية ميشيغان في مجلس الشيوخ الأمريكي. كان ويلسون يعتقد أن فورد قادر على ترجيح كفة الكونغرس لصالح عصبة الأمم التي اقترحها ويلسون . كتب الرئيس إلى فورد: "أنت الرجل الوحيد في ميشيغان القادر على الفوز بالانتخابات والمساهمة في تحقيق السلام الذي تنشده". رد فورد قائلاً: "إذا أرادوا انتخابي، فليفعلوا، لكنني لن أستثمر فلساً واحداً". مع ذلك، خاض فورد الانتخابات، وكاد أن يفوز بفارق ٧٠٠٠ صوت فقط من أصل أكثر من ٤٠٠ ألف صوت أُدلي بها على مستوى الولاية. ^{[ ٦٥ ]} لكنه خسر في انتخابات متقاربة أمام المرشح الجمهوري، ترومان نيوبيري ، وزير البحرية الأمريكي الأسبق . ظل فورد مؤيداً قوياً لويلسون وعصبة الأمم. وعندما قام ويلسون بجولة خطابية واسعة النطاق في صيف عام ١٩١٩ للترويج للعصبة، ساهم فورد في تمويل الدعاية المصاحبة لها. ^{[ 66 ] [ 67 ]}

In 1919, Ford sued the Chicago Tribune for libel after the Tribune called him an “anarchist” in an editorial. The Tribune’s writer used the term in response to Ford’s opposition to President Woodrow Wilson sending military forces to the Mexican border in 1916 and Ford calling soldiers “murderers.” The trial lasted over the summer of 1919 and several prominent witnesses including generals were called to testify. So too were three history professors, Columbia University’s William Archibald Dunning, Ohio State University’s Francis Coker (who earned his Ph.D under Dunning), and University of Michigan’s Jesse Siddall Reeves. As expert witnesses, the three provided differing definitions of anarchism which, unlike Marxism, had no philosophical “father.” In the end Ford prevailed on the question of whether he was libeled but the jury only awarded him six cents and he asked for $1million.^[68]

World War II era and controversies

Ford opposed the United States' entry into World War II^[53][69] and continued to believe that international business could generate the prosperity that would head off wars. Ford "insisted that war was the product of greedy financiers who sought profit in human destruction". In 1939, he went so far as to claim that the torpedoing of U.S. merchant ships by German submarines was the result of conspiratorial activities undertaken by war-financier makers.^[70] The financiers to whom he was referring were Ford's code for Jews; he had also accused Jews of fomenting the First World War.^[53][71]

In the run-up to World War II and when the war erupted in 1939, he reported that he did not want to trade with belligerents. Like many other businessmen of the Great Depression era, he never liked or entirely trusted the Franklin Roosevelt administration and thought Roosevelt was inching the U.S. closer to war. Ford continued to do business with Nazi Germany, including the manufacture of war materiel.^[53] However, he also agreed to build warplane engines for the British government.^[72] In early 1940, he boasted that Ford Motor Company would soon be able to produce 1,000 U.S. warplanes a day, even though it did not have an aircraft production facility at that time.^[73]:430 Ford was a prominent early member of the America First Committee against World War II involvement, but was forced to resign from its executive board when his involvement proved too controversial.^[74]

ابتداءً من عام 1940، ومع الاستيلاء على ما بين 100 و200 أسير حرب فرنسي للعمل كعمالة قسرية، انتهكت شركة فورد-فيرك المادة 31 من اتفاقية جنيف لعام 1929. ^{[ 53 ]}

عندما سعت شركة رولز رويس إلى إيجاد مصنع أمريكي كمصدر إضافي لمحرك ميرلين (المستخدم في طائرات سبيتفاير وهوريكان المقاتلة )، وافق فورد في البداية ثم تراجع عن ذلك. وانضم إلى المجهود الحربي عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب في ديسمبر 1941. ^{[ 75 ]}

ويلو رن

قبل دخول الولايات المتحدة الحرب، واستجابةً لدعوة الرئيس روزفلت في ديسمبر 1940 إلى "ترسانة الديمقراطية العظيمة"، وجّه فورد شركة فورد موتور لبناء مصنع طائرات جديد ضخم مُصمّم خصيصًا لهذا الغرض في ويلو رن بالقرب من ديترويت، ميشيغان. بدأ فورد أعمال البناء في ويلو رن في ربيع عام 1941، وبدأ إنتاج مكونات طائرة B-24 في مايو 1942، وخرجت أول طائرة B-24 كاملة من خط التجميع في أكتوبر 1942. بمساحة 3,500,000 قدم ^مربع (330,000 متر ^مربع ) ، كان هذا أكبر خط تجميع في العالم آنذاك. في ذروة إنتاجه عام 1944، أنتج مصنع ويلو رن 650 طائرة B-24 شهريًا، وبحلول عام 1945، كان فورد يُنهي تصنيع كل طائرة B-24 في غضون 18 ساعة، بمعدل طائرة تخرج من خط التجميع كل 58 دقيقة. ^{[ 76 ]} أنتجت شركة فورد 9000 طائرة من طراز B-24 في ويلو رن، أي نصف إجمالي 18000 طائرة من طراز B-24 التي تم إنتاجها خلال الحرب. ^{[ 76 ] [ 73 ] : 430}  

وفاة إدسل

عندما توفي إدسل فورد بمرض السرطان عام 1943، عن عمر يناهز 49 عامًا، استعاد هنري فورد اسميًا السيطرة على الشركة، لكن سلسلة من الجلطات الدماغية التي أصيب بها في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي أدت إلى تدهور حالته الصحية بشكل متزايد، وتراجع قدراته العقلية. تم تهميش فورد تدريجيًا، وأصبح آخرون يتخذون القرارات باسمه. ^{[ 77 ]} كانت الشركة تحت سيطرة حفنة من كبار المديرين التنفيذيين بقيادة تشارلز سورنسن ، وهو مهندس بارز ومدير إنتاج في فورد، وهاري بينيت ، رئيس وحدة خدمة فورد، وهي القوة شبه العسكرية التابعة لفورد التي كانت تتجسس على موظفي فورد وتفرض عليهم الانضباط. شعر فورد بالغيرة من الشهرة التي حظي بها سورنسن، فأجبره على الاستقالة عام 1944. ^{[ 78 ]} أدى عدم كفاءة فورد إلى مناقشات في واشنطن حول كيفية إعادة بناء الشركة، سواء عن طريق مرسوم حكومي في زمن الحرب أو عن طريق تحريض انقلاب بين المديرين التنفيذيين وأعضاء مجلس الإدارة. ^{[ 79 ]}

أُجبر على الخروج

لم يحدث شيء حتى عام ١٩٤٥، حين واجهت زوجة فورد، كلارا، وأرملة إدسل، إليانور، والدهما، وهددتاه بالإفلاس، وطالبتاه بالتنازل عن إدارة الشركة لحفيده هنري فورد الثاني . وهددتا ببيع أسهمهما، التي كانت تمثل ثلاثة أرباع إجمالي أسهم الشركة، إذا رفض. وبحسب ما ورد، استشاط فورد غضبًا، لكن لم يكن أمامه خيار سوى الرضوخ. ^{[ ٨٠ ] [ ٨١ ]} تولى الشاب إدارة الشركة، وكان أول إجراء اتخذه هو طرد هاري بينيت.

كان فورد من مُنظّري المؤامرة الذين استندوا إلى تاريخ طويل من الادعاءات الكاذبة ضد اليهود . زعم فورد أن النزعة الأممية اليهودية تُشكّل تهديدًا للقيم الأمريكية التقليدية، التي كان يعتقد جازمًا أنها مُعرّضة للخطر في العالم الحديث. ^{[ 82 ]} ومن بين إرثه العنصري والمعادي للسامية تمويله لرقصة المربع في المدارس الأمريكية لأنه كان يكره موسيقى الجاز ويربط نشأتها باليهود. ^{[ 83 ]} في عام 1920، كتب فورد: "إذا أراد المشجعون معرفة مشكلة البيسبول الأمريكي، فيمكن تلخيصها في ثلاث كلمات: كثرة اليهود." ^{[ 84 ]}

في عام ١٩١٨، اشترى فورد صحيفة مدينته، ​​"ديربورن إندبندنت" . ^{[ ٨٥ ]} وفي أوائل عام ١٩٢٠، حصل فورد على نسخة من "بروتوكولات حكماء صهيون" ، وهو نص ملفق سيئ السمعة ومعادٍ للسامية . وأمر محرري "إندبندنت" بتكييف محتوى البروتوكولات ليناسب الجمهور الأمريكي. ^{[ ٨٦ ] [ ٨٧ ]} وفي وقت لاحق من عام ١٩٢٠، بدأت صحيفة فورد بنشر سلسلة مقالات تزعم وجود مؤامرة يهودية واسعة النطاق تؤثر على أمريكا. ^{[ ٨٨ ]} ونُشرت السلسلة في ٩١ عددًا. وكان على كل وكالة فورد في جميع أنحاء البلاد توفير الصحيفة وتوزيعها على عملائها. وفي وقت لاحق، جمع فورد المقالات في أربعة مجلدات بعنوان " اليهودي العالمي: المشكلة الأبرز في العالم" ، والذي تُرجم إلى لغات متعددة ووُزع على نطاق واسع في الولايات المتحدة وأوروبا، ^{[ ٨٩ ] [ ٩٠ ]} حيث بيع منه أكثر من ٥٠٠ ألف نسخة. ^{[ 91 ]} ألقت صحيفة "اليهودي العالمي" باللوم على اليهود في جميع المشاكل التي شهدتها في المجتمع الأمريكي تقريبًا. ^{[ 88 ]} استمرت صحيفة "الإندبندنت" تحت ملكية فورد حتى إغلاقها عام 1927. وبفضل حوالي 700 ألف قارئ لصحيفته، برز فورد كـ"متحدث باسم التطرف اليميني والتعصب الديني". ^{[ 92 ]}

في ألمانيا، نشر ثيودور فريتش ، مؤسس العديد من الأحزاب المعادية للسامية وعضو الرايخستاغ ، كتاب فورد " اليهودي العالمي، المشكلة الأهم في العالم" ، مما أثر على الخطاب المعادي للسامية في ألمانيا. وفي رسالة كتبها عام ١٩٢٤، وصف هاينريش هيملر فورد بأنه "أحد أكثر مناضلينا قيمةً وأهميةً وذكاءً". ^{[ ٩٣ ]} فورد هو الأمريكي الوحيد الذي ذُكر بإيجابية في سيرة هتلر الذاتية "كفاحي " ، ^{[ ٩٤ ]} التي صدرت بعد خمس سنوات من نشر كتيبات فورد المعادية للسامية في كتاب.

كتب أدولف هتلر : "فورد وحده، الذي، على عكس ما يمليه عليه غضب اليهود، لا يزال يتمتع باستقلالية تامة... عن أسياد المنتجين المسيطرين في أمة قوامها مئة وعشرون مليون نسمة". وفي حديثه عام ١٩٣١ لمراسل صحيفة ديترويت نيوز ، قال هتلر: "أعتبر هنري فورد مصدر إلهامي"، موضحًا سبب احتفاظه بصورة بالحجم الطبيعي لفورد خلف مكتبه. ^{[ ٩٥ ] [ ٨٩ ]} وكتب ستيفن واتس أن هتلر "كان يكنّ احترامًا كبيرًا" لفورد، مصرحًا: "سأبذل قصارى جهدي لتطبيق نظرياته في ألمانيا"، ومصممًا سيارة فولكس فاجن بيتل ، سيارة الشعب، على غرار سيارة فورد موديل تي، ^{[ ٩٦ ]} التي صممها أفراد من عائلة بورش النمساوية الألمانية لصناعة السيارات الرياضية. وقد ذكر ماكس والاس: "يسجل التاريخ أن  ... أدولف هتلر كان معادياً للسامية بشدة حتى قبل أن يقرأ كتاب فورد " اليهودي العالمي ". ^{[ 97 ]} يقول المؤرخون إن هتلر وزّع كتب ومقالات فورد في جميع أنحاء ألمانيا، مما زاد من حدة الكراهية التي ساهمت في إشعال فتيل المحرقة. ^{[ 98 ] [ 99 ]}

في الأول من فبراير عام ١٩٢٤، استقبل فورد كورت لوديك ، ممثل هتلر، في منزله. عرّف سيغفريد فاغنر (نجل المؤلف الموسيقي ريتشارد فاغنر ) وزوجته وينفريد ، وكلاهما من المتعاطفين مع النازية ومعادي السامية، لوديك على فورد. طلب ​​لوديك من فورد تبرعًا للقضية النازية، لكن طلبه قوبل بالرفض على ما يبدو. مع ذلك، قدّم فورد مبالغ طائلة لبوريس براسول ، عضو جمعية "أوفباو فيرينيغونغ" ، وهي منظمة تربط النازيين الألمان بالمهاجرين الروس البيض، والتي موّلت الحزب النازي الذي تأسس حديثًا . ^{[ ١٠٠ ] [ ١٠١ ]}

أدانت رابطة مكافحة التشهير (ADL) مقالات فورد. ورغم أن هذه المقالات أدانت صراحةً المذابح والعنف ضد اليهود، إلا أنها ألقت باللوم على اليهود أنفسهم في إثارتها. ^{[ 102 ]} ووفقًا لبعض شهادات المحاكمة، لم يكتب فورد أيًا من هذه الأعمال، ولكنه سمح باستخدام اسمه كمؤلف. وقال أصدقاء وشركاء في العمل إنهم حذروا فورد من محتوى صحيفة الإندبندنت ، وأنه ربما لم يقرأ المقالات قط (إذ ادعى أنه قرأ العناوين فقط). ^{[ 103 ]} من جهة أخرى، زعمت شهادة أمام المحكمة في دعوى تشهير رفعها أحد ضحايا الصحيفة، أن فورد كان على علم بمحتوى الإندبندنت قبل نشرها. ^{[ 53 ]}

رفع المحامي آرون سابيرو ، من سان فرانسيسكو ومنظم التعاونيات الزراعية اليهودية، دعوى تشهير ردًا على التصريحات المعادية للسامية، ما دفع فورد إلى إغلاق صحيفة "إندبندنت" في ديسمبر 1927. ونقلت التقارير الإخبارية آنذاك عنه قوله إنه صُدم من المحتوى ولم يكن على دراية بطبيعته. وخلال المحاكمة، أدلى ويليام كاميرون، محرر "الصفحة الخاصة" في صحيفة فورد، بشهادته بأن فورد لم يكن له أي علاقة بالمقالات الافتتاحية رغم أنها كانت تحمل اسمه. وأكد كاميرون في شهادته أمام محكمة التشهير أنه لم يناقش محتوى الصفحات أو يرسلها إلى فورد للموافقة عليها. ^{[ 104 ]} ولاحظ الصحفي الاستقصائي ماكس والاس أن "أي مصداقية كانت لهذه المزاعم السخيفة سرعان ما تلاشت عندما أقسم جيمس إم. ميلر، الموظف السابق في صحيفة "ديربورن إندبندنت" ، تحت القسم أن فورد أخبره بنيته فضح سابيرو". ^{[ 105 ]}

لاحظ مايكل باركون : "كان من غير المعقول، لمن عرفوا الرجلين، أن يستمر كاميرون في نشر مثل هذه المواد المعادية للسامية دون تعليمات صريحة من فورد. وقد صرّحت السيدة ستانلي روديمان، وهي من المقربين لعائلة فورد، قائلةً: "لا أعتقد أن السيد كاميرون كتب أي شيء للنشر دون موافقة السيد فورد". ^{[ 106 ]} ووفقًا لسبنسر بليكيسلي، "حشدت رابطة مكافحة التشهير (ADL) شخصيات يهودية وغير يهودية بارزة لمعارضة رسالة فورد علنًا. وشكّلوا ائتلافًا من الجماعات اليهودية للغرض نفسه، وأثاروا اعتراضات متواصلة في صحافة ديترويت. وقبل مغادرته منصبه الرئاسي في أوائل عام 1921، انضم وودرو ويلسون إلى شخصيات أمريكية بارزة أخرى في بيان ينتقد فورد وغيره لحملتهم المعادية للسامية. كان لمقاطعة منتجات فورد من قبل اليهود والمسيحيين الليبراليين أثرٌ بالغ، ما دفع فورد إلى إغلاق الصحيفة عام ١٩٢٧، متراجعًا عن آرائه في رسالةٍ علنيةٍ إلى سيغموند ليفينغستون ، رئيس رابطة مكافحة التشهير. ^{[ ١٠٧ ]} كما وجد والاس أن اعتذار فورد كان على الأرجح، أو على الأقل جزئيًا، مدفوعًا بتراجع أعماله نتيجةً لمعاداته للسامية، الأمر الذي أدى إلى عزوف المشترين المحتملين لسيارات فورد. ^{[ ٥٣ ]} وحتى صدور الاعتذار، قام عددٌ كبيرٌ من التجار، الذين كان يُطلب منهم ضمان حصول مشتري سيارات فورد على صحيفة "إندبندنت" ، بشراء نسخٍ من الصحيفة وإتلافها بدلًا من خسارة عملائهم. ^{[ ٥٣ ]}

لاقى اعتذار فورد عام 1927 استحسانًا واسعًا. فقد ورد في أحد التقارير أن "أربعة أخماس مئات الرسائل التي وُجهت إلى فورد في يوليو 1927 كانت من يهود، وأشادوا جميعًا تقريبًا بالصناعي..." ^{[ 108 ]} . وفي يناير 1937، نفى فورد في بيانٍ لصحيفة "ديترويت جيوويش كرونيكل " أي صلة له "بنشر كتاب في ألمانيا يُعرف باسم " اليهودي العالمي "". ^{[ 108 ]} ومع ذلك، يُزعم أن فورد لم يوقع على التراجع والاعتذار، اللذين كتبهما آخرون - بل زُيِّف توقيعه من قِبَل هاري بينيت - ولم يتراجع فورد فعليًا عن آرائه المعادية للسامية، بل صرّح عام 1940 قائلًا: "آمل أن أعيد نشر كتاب "اليهودي العالمي " مرة أخرى في وقت ما". ^{[ 109 ]}

In July 1938, the German consul in Cleveland gave Ford, on his 75th birthday, the award of the Grand Cross of the German Eagle, the highest medal Nazi Germany could bestow on a foreigner.^[95][111]James D. Mooney, vice president of overseas operations for General Motors, received a similar medal, the Merit Cross of the German Eagle, First Class.^[95][112]

On January 7, 1942, Ford wrote another letter to Sigmund Livingston disclaiming direct or indirect support of "any agitation which would promote antagonism toward my Jewish fellow citizens". He concluded the letter with, "My sincere hope that now in this country and throughout the world when the war is finished, hatred of the Jews and hatred against any other racial or religious groups shall cease for all time."^[113]

The distribution of The International Jew was halted in 1942 through legal action by Ford, despite complications from a lack of copyright.^[108] It is still banned in Germany. Extremist groups often recycle the material; it still appears on antisemitic and neo-Nazi websites. Testifying at Nuremberg, convicted Hitler Youth leader Baldur von Schirach who, in his role as Gauleiter of Vienna, deported 65,000 Jews to camps in Poland, stated: "The decisive anti-Semitic book I was reading and the book that influenced my comrades was ... that book by Henry Ford, The International Jew. I read it and became anti-Semitic. The book made a great influence on me and my friends because we saw in Henry Ford the representative of success and also the representative of a progressive social policy."^[114]

Robert Lacey wrote in Ford: The Men and the Machines that a close Willow Run associate of Ford reported that when he was shown newsreel footage of the Nazi concentration camps, he "was confronted with the atrocities which finally and unanswerably laid bare the bestiality of the prejudice to which he contributed, he collapsed with a stroke – his last and most serious."^[115] Ford had suffered previous strokes and his final cerebral hemorrhage occurred in 1947 at age 83.^[116]

Ford's philosophy was one of economic independence for the United States. His River Rouge Plant became the world's largest industrial complex, pursuing vertical integration to such an extent that it could produce its own steel. Ford's goal was to produce an automobile from scratch without reliance on foreign trade. He believed in the global expansion of his company. He believed that international trade and cooperation led to international peace, and he used the assembly line process and production of the Model T to demonstrate it.^[117]

He opened Ford assembly plants in Britain and Canada in 1911, and soon became the biggest automobile manufacturer in those countries. In 1912, Ford cooperated with Giovanni Agnelli of Fiat to launch the first Italian automotive assembly plants. The first plants in Germany were built in the 1920s with the encouragement of Herbert Hoover and the Commerce Department, which agreed with Ford's theory that international trade was essential to world peace and reduced the chance of war.^[118] In the 1920s, Ford also opened plants in Australia, France, India, and Mexico, and by 1929, he had successful dealerships on six continents. Ford experimented with a commercial rubber plantation in the Amazon jungle called Fordlândia; it failed.

في عام ١٩٢٩، اتفقت شركة فورد مع السوفييت على تقديم مساعدات فنية على مدى تسع سنوات لبناء أول مصنع سوفيتي للسيارات (GAZ) بالقرب من نيجني نوفغورود (غوركي) ^{[ ١١٩ ]} (وتم توقيع عقد إضافي لبناء المصنع مع شركة أوستن في ٢٣ أغسطس ١٩٢٩). ^{[ ١٢٠ ]} تضمن العقد شراء سيارات وشاحنات فورد مفككة بقيمة ٣٠ مليون دولار أمريكي لتجميعها خلال السنوات الأربع الأولى من تشغيل المصنع، وبعد ذلك سيتحول المصنع تدريجياً إلى استخدام مكونات سوفيتية الصنع. أرسلت فورد مهندسيها وفنييها إلى الاتحاد السوفيتي للمساعدة في تركيب المعدات وتدريب القوى العاملة، بينما تم نشر أكثر من مئة مهندس وفني سوفيتي في مصانع فورد في ديترويت وديربورن "بهدف تعلم أساليب وممارسات التصنيع والتجميع في مصانع الشركة". ^{[ 121 ]} قال فورد: "أينما ازدهرت الصناعة، سواء في الهند أو الصين أو روسيا، سيزداد الربح للجميع، بما في ذلك نحن. لا بد أن يستفيد العالم أجمع من ذلك." ^{[ 122 ]}

بحلول عام 1932، كانت شركة فورد تصنع ثلث سيارات العالم. وقد أنشأت العديد من الشركات التابعة التي قامت ببيع أو تجميع سيارات وشاحنات فورد:

أسرت صورة فورد الأوروبيين، وخاصة الألمان، فأثارت "خوف البعض، وإعجاب البعض الآخر، وسحر الجميع". ^{[ 123 ]} كثيراً ما اعتقد الألمان الذين ناقشوا "الفوردية" أنها تمثل جوهراً أمريكياً. فقد رأوا في حجم الإنتاج وسرعته وتوحيد معاييره وفلسفته في مصانع فورد خدمة وطنية - "أمراً أمريكياً" يمثل ثقافة الولايات المتحدة . وأصر كل من المؤيدين والمعارضين على أن الفوردية تجسد التطور الرأسمالي الأمريكي، وأن صناعة السيارات هي المفتاح لفهم العلاقات الاقتصادية والاجتماعية في الولايات المتحدة. وكما أوضح أحد الألمان: "لقد غيرت السيارات نمط حياة الأمريكيين بشكل جذري لدرجة أنه يكاد يكون من المستحيل اليوم تخيل الحياة بدون سيارة. من الصعب تذكر كيف كانت الحياة قبل أن يبدأ السيد فورد بالترويج لمذهبه الخلاصي". ^{[ 123 ]} بالنسبة للعديد من الألمان، جسّد فورد جوهر النجاح الأمريكي.

في كتابه "حياتي وعملي" ، تنبأ فورد بأنه إذا أمكن التغلب على الجشع والعنصرية وقصر النظر، فإن التنمية الاقتصادية والتكنولوجية في جميع أنحاء العالم ستتقدم إلى الحد الذي لن تعتمد فيه التجارة الدولية على (ما يسمى اليوم) النماذج الاستعمارية أو الاستعمارية الجديدة ، وستعود بالنفع على جميع الشعوب حقًا. ^{[ 124 ]}

حافظ فورد على اهتمامه بسباقات السيارات من عام 1901 إلى عام 1913، وبدأ مشاركته في هذه الرياضة كصانع سيارات وسائق، ثم تنازل لاحقًا عن القيادة لسائقين محترفين. في 10 أكتوبر 1901، هزم ألكسندر وينتون في سيارة سباق تُدعى "سويبتيكس"؛ ومن خلال انتصارات هذه السيارة أسس فورد شركة هنري فورد. ^{[ 125 ]} شارك فورد بسيارات فورد موديل تي مُعدّلة في السباقات، وحقق المركز الأول (على الرغم من استبعاده لاحقًا) في سباق "من المحيط إلى المحيط" (عبر الولايات المتحدة) عام 1909، وسجل  رقمًا قياسيًا في السرعة على مضمار بيضاوي بطول ميل واحد (1.6 كم) في أرض معارض ديترويت عام 1911 مع السائق فرانك كوليك. في عام 1913، حاول فورد المشاركة بسيارة فورد موديل تي مُعدّلة في سباق إنديانابوليس 500، لكن قيل له إن القواعد تتطلب إضافة 1000 رطل (450 كجم) أخرى إلى السيارة قبل أن تتمكن من التأهل. انسحب فورد من السباق، وبعد ذلك بوقت قصير اعتزل سباقات السيارات نهائياً، مشيراً إلى عدم رضاه عن قواعد الرياضة، ومتطلبات وقته بسبب الإنتاج المزدهر لسيارة موديل تي، ورأيه المتدني في السباقات كنشاط جدير بالاهتمام. 

في كتابه "حياتي وعملي "، يتحدث فورد (بإيجاز) عن سباقات السيارات بنبرة استخفافية، معتبرًا إياها مقياسًا غير دقيق للسيارات عمومًا. يصف نفسه بأنه شخص شارك في السباقات فقط لأنه في الفترة من تسعينيات القرن التاسع عشر إلى عشرينيات القرن العشرين، كان لا بد من المشاركة في السباقات نظرًا للجهل السائد آنذاك بأن السباقات هي السبيل لإثبات جدارة السيارة. لم يوافق فورد على ذلك، لكنه كان مصممًا على أنه طالما كان هذا هو تعريف النجاح (على الرغم من عيوب هذا التعريف)، فإن سياراته ستكون الأفضل في عالم السباقات. ^{[ 126 ]} طوال الكتاب، يعود فورد باستمرار إلى مُثُلٍ عليا مثل النقل، وكفاءة الإنتاج، والقدرة على تحمل التكاليف، والموثوقية، وكفاءة استهلاك الوقود ، والازدهار الاقتصادي، وأتمتة الأعمال الشاقة في الزراعة والصناعة، لكنه نادرًا ما يذكر، بل ويقلل من شأن، فكرة مجرد الانطلاق بسرعة من النقطة أ إلى النقطة ب.

ومع ذلك، فقد كان لفورد تأثير على سباقات السيارات خلال سنوات مشاركته في السباقات، وتم إدخاله إلى قاعة مشاهير رياضة السيارات الأمريكية في عام 1996. ^{[ 127 ]}

By 1943, Henry Ford's health was in decline. He had suffered multiple cardiovascular events and was exhibiting signs of mental inconsistency, including increased suspicion and an inability to manage the immense responsibilities of running the company he founded.^[128] Despite his advanced age of nearly 80 and the reservations of the board of directors, Ford resumed the presidency of Ford Motor Company following the death of his son, Edsel Ford, in May 1943.^[129] While he had not held an official executive title for two decades, his de facto control over the company had never been seriously challenged, and the board once again yielded to his authority, electing him to the presidency.

The company's financial state deteriorated significantly during his final term as president. It was losing over $10 million a month ($186,060,000 today), and its operations were in such disarray that the Franklin Roosevelt administration reportedly considered a government takeover to ensure the company's continued contribution to the war effort.^[79] This plan never came to fruition, and Ford's presidency ended when he ceded control to his grandson, Henry Ford II, in September 1945, at which point he retired completely.

Ford was honored for his profound impact on the automotive industry a year before his death. The Automobile Manufacturers Association sponsored the "Automotive Golden Jubilee".^[130] Numerous events celebrated Detroit's status as the "Automobile Capital of the World" and commemorated the production of over 90 million automobiles in the industry's first 50 years.^[130][131] The culminating ceremony on May 31, 1946, brought together fourteen living automotive pioneers.^[132] Ford was awarded for contributing to industrial development and "putting the world on wheels".^[132]

Ford died on April 7, 1947, at the age of 83, from a cerebral hemorrhage at his estate, Fair Lane, in Dearborn, Michigan. A public viewing was held at Greenfield Village, attracting up to 5,000 people per hour who paid their respects. Funeral services took place at Cathedral Church of St. Paul, and he was laid to rest at the Ford Cemetery in Detroit.^[116][133]

A compendium of short biographies of famous Freemasons, published by a Freemason lodge, lists Ford as a member.^[134] The Grand Lodge of New York confirms that Ford was a Freemason and was raised in Palestine Lodge No. 357, Detroit, in 1894. When he received the 33rd degree of the Scottish Rite in 1940, he said, "Masonry is the best balance wheel the United States has."^[135]

In 1923, Ford's pastor and head of his sociology department, Episcopal minister Samuel S. Marquis, claimed that Ford believed, or "once believed," in reincarnation.^[136]

Ford published an anti-smoking book, circulated to youth in 1914, called The Case Against the Little White Slaver, which documented many dangers of cigarette smoking attested to by many researchers and luminaries.^[137] At the time, smoking was ubiquitous and not yet widely associated with health problems, making Ford's opposition to cigarettes unusual.

Ford contributed to the article "Mass Production" in the Encyclopedia Britannica.^[138]

المساكن والمجتمعات في فلوريدا وجورجيا

كان لدى فورد منزل لقضاء العطلات في فورت مايرز، فلوريدا ، بجوار منزل توماس إديسون، والذي اشتراه عام 1915 واستخدمه حتى حوالي عام 1930. ولا يزال قائماً حتى اليوم كمتحف. ^{[ 146 ]}

كان يمتلك أيضًا منزلًا لقضاء العطلات (يُعرف اليوم باسم "مزرعة فورد") في ريتشموند هيل ، جورجيا، وهي الآن مجمع سكني خاص. بدأ فورد بشراء الأراضي في هذه المنطقة، وامتلك في نهاية المطاف 70,000 فدان (110 ميل مربع) هناك. ^{[ 147 ]} في عام 1936، وضع فورد حجر الأساس لقصر جميل على الطراز الإغريقي المُجدد على ضفاف نهر أوجيتشي، في موقع مزرعة تعود إلى ثلاثينيات القرن الثامن عشر. كان المنزل الفخم، المبني من الطوب الرمادي السافانا، يحتوي على درجات رخامية، وتكييف هواء، ومصعد . ويقع على مساحة 55 فدانًا (22 هكتارًا) من المروج المُهندسة والحدائق المزهرة. أصبح المنزل مركزًا للتجمعات الاجتماعية، حيث زاره عائلات فاندربيلت وروكفلر ودوبونت. ولا يزال يُمثل جوهرة مزرعة فورد حتى اليوم. ^{[ 148 ]} حوّل فورد مطحنة الأرز التي تعود إلى سبعينيات القرن التاسع عشر إلى مختبر أبحاثه الشخصي ومحطة توليد الطاقة، وشيّد نفقًا من هناك إلى منزله الجديد، مزوّدًا إياه بالبخار. وقدّم مساهمات كبيرة للمجتمع، حيث بنى كنيسة ومدرسة ووظّف العديد من السكان. 

• في رواية "عالم جديد شجاع" لألدوس هكسلي (1932)، يُنظّم المجتمع وفقًا لأسس "الفوردية"، وتُؤرّخ السنوات بـ "AF" أو "Anno Ford" ("في عام فورد")، ويُستخدم تعبير "My Ford" بدلًا من "My Lord". كما يُستبدل الصليب المسيحي بحرف "T" كبير للدلالة على سيارة فورد موديل تي.
• ابتكر أبتون سنكلير وصفًا خياليًا لفورد في روايته " ملك السيارات" التي صدرت عام 1937 .
• قام الملحن السيمفوني فردي غروفيه بتأليف قصيدة سيمفونية تكريماً لهنري فورد (1938).
• تصف أغنية " يا سيد فورد " التي كتبتها دينا كاي روز عام 1973 وسجلها جيري ريد لألبومه الذي يحمل نفس الاسم، تأثير السيارة على الحياة الأمريكية الحديثة، ويخاطب الراوي فورد في الكورس.
• يظهر فورد كشخصية في العديد من الروايات التاريخية، ولا سيما رواية " راغتايم " لإي . إل. دكتوروف (1975)، ورواية " ثلاثة مزارعين في طريقهم إلى حفلة رقص" لريتشارد باورز (1985). ^{[ 149 ] [ 150 ]}
• فورد وعائلته وشركته هم موضوع الفيلم التلفزيوني الذي صدر عام 1987 بعنوان "فورد: الرجل والآلة" ، والمستند إلى السيرة الذاتية التي صدرت عام 1986 بعنوان "فورد: الرجال والآلة" بقلم روبرت لاسي ، وبطولة كليف روبرتسون في الدور الرئيسي.
• في رواية التاريخ البديل "المؤامرة ضد أمريكا" الصادرة عام 2004 ، يصوّر فيليب روث فورد وزيراً للداخلية في إدارة رئاسية خيالية بقيادة تشارلز ليندبيرغ ، بعد فوز ليندبيرغ على روزفلت في انتخابات الرئاسة عام 1940. وتعتمد الرواية بشكل كبير على معاداة السامية والانعزالية التي سادت الإدارة آنذاك كعامل محفز لأحداثها.
  • في المسلسل القصير الذي يحمل نفس الاسم والذي أنتجته HBO عام 2020 ، قام الممثل إد موران بتجسيد شخصية فورد.
• تم تسليط الضوء على مسيرة فورد المهنية في المسلسل الوثائقي الدرامي القصير "الرجال الذين بنوا أمريكا" الذي عرضته قناة التاريخ . ^{[ 151 ]}
• يظهر فورد كبانٍ عظيم في لعبة الفيديو الاستراتيجية Civilization Revolution لعام 2008. ^{[ 152 ]}
• في التاريخ الخيالي لسلسلة ألعاب الفيديو Assassin's Creed ، يُصوَّر فورد على أنه كان له تأثير كبير على فرسان الهيكل في أحداث الكساد الكبير ، ولاحقًا في الحرب العالمية الثانية . ^{[ 153 ] [ 154 ]}
• يظهر فورد كحليف لتوماس إديسون في سلسلة يوتيوب "أصدقاء العلوم الخارقون" .
• يؤدي تود هوفلي دور فورد مرتين في المسلسل التلفزيوني الكندي البوليسي التاريخي "ألغاز موردوخ "، في الحلقة 6 من الموسم 5 " من قتل العربة الكهربائية؟ " (3 أبريل 2012) وفي الحلقة 11 من الموسم 13 " التحديق بشكل أعمى في المستقبل " (13 يناير 2020).
• في عام 2023، ظهر فورد في إحدى حلقات سلسلة الكوميديا ​​على يوتيوب "Epic Rap Battles of History" ، حيث غنى الراب ضد كارل ماركس .

• في ديسمبر 1999، كان فورد من بين 18 شخصًا تم إدراجهم في قائمة غالوب لأكثر الشخصيات إثارة للإعجاب في القرن العشرين ، وذلك بناءً على استطلاع رأي أجري على الشعب الأمريكي.
• في عام 1928، حصل فورد على ميدالية إليوت كريسون من معهد فرانكلين .
• في عام 1928، مُنح فورد الصليب الأكبر من وسام تاج رومانيا من قبل العائلة المالكة الرومانية . ^{[ 155 ]}
• في عام 1938، مُنح فورد وسام الصليب الأكبر للنسر الألماني من ألمانيا النازية ، وهو وسام يُمنح للأجانب المتعاطفين مع النازية. ^{[ 156 ]}
• The United States Postal Service honored Ford with a Prominent Americans series (1965–1978) 12¢ postage stamp.
• He was inducted into the Automotive Hall of Fame in 1946.^[157][158]
• In 1975, Ford was posthumously inducted into the Junior Achievement U.S. Business Hall of Fame.^[159]
• In 1985, he was inducted into the National Aviation Hall of Fame.^[57]
• He was inducted into the Motorsports Hall of Fame of America in 1996.^[160]

• النص الكامل لكتاب " حياتي وعملي" من مشروع غوتنبرغ
• الجدول الزمني
• جمعية هنري فورد للتراث
• هنري فورد – فيلم وثائقي منسلسلة التجربة الأمريكية 
• أعمال هنري فورد في مشروع غوتنبرغ
• أعمال هنري فورد أو أعمال تتناول حياة هنري فورد في أرشيف الإنترنت
• أعمال هنري فورد متوفرة على موقع LibriVox (كتب صوتية متاحة للجميع)
• قصاصات صحفية عن هنري فورد في أرشيف صحافة القرن العشرين التابع لـ ZBW