قطار TGV المزدوج

قطار TGV Duplex هو قطار فرنسي فائق السرعة من عائلة TGV ، من إنتاج شركة ألستوم ، وتشغله شركة السكك الحديدية الوطنية الفرنسية SNCF . كان هذا القطار أول قطارات TGV تستخدم عربات ركاب ذات طابقين بسعة 508 ركاب، مما زاد من الطاقة الاستيعابية على خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة المزدحمة. وبينما بدأ قطار TGV Duplex كجزء صغير من أسطول TGV، فقد أصبح أحد أهم القطارات العاملة في النظام.

تم بناء ما مجموعه 160 قطارًا مزدوجًا: الطلبية الأصلية المكونة من 89 قطارًا تم بناؤها لأول مرة في عام 1995، و19 قطارًا إضافيًا من طراز Réseau Duplex تم إنشاؤها كامتداد لمشروع TGV POS في عام 2006، وتم تسليم 52 قطارًا من الجيل الثاني من طراز Dasye لأول مرة في عام 2007 بمحركات جر وأنظمة أمان منقحة.

تم تطوير تصميم دوبلكس بشكل أكبر ليصبح الجيل الثالث من يورودوبلكس .

يُعد خط قطارات LGV Sud-Est، الذي يربط باريس بليون، أكثر خطوط القطارات فائقة السرعة ازدحامًا في فرنسا. بعد افتتاحه عام ١٩٨١، وصل إلى طاقته الاستيعابية القصوى بسرعة. توفرت عدة خيارات لزيادة هذه الطاقة. تم تقليص الفاصل الزمني بين القطارات إلى ثلاث دقائق على بعض خطوط TGV، إلا أن أنظمة الإشارات المتزايدة التعقيد ، والحاجة إلى مكابح عالية الأداء (لتقليل مسافة الكبح )، حدّت من هذا الخيار. خيار آخر هو توسيع القطار، ولكنه غير عملي عمومًا بسبب قيود عرض التحميل . يوفر تشغيل قطارين متصلين معًا في تكوين متعدد الوحدات (MU) طاقة استيعابية إضافية، ولكنه يتطلب أرصفة محطات طويلة جدًا. نظرًا لقيود الطول والعرض، يبقى الخيار المتبقي هو اعتماد تكوين ثنائي المستوى، مع مقاعد على مستويين، مما يضيف ٤٥٪ إلى سعة الركاب. غالبًا ما يتم تشغيل قطارات TGV Duplex مع قطار Réseau أحادي الطابق أو قطار Duplex آخر.

أُنجزت دراسة جدوى مشروع القطار المزدوج عام ١٩٨٧. وفي عام ١٩٨٨، بُني نموذج بالحجم الطبيعي لقياس ردود فعل العملاء تجاه مفهوم القطار ذي الطابقين، الذي يرتبط تقليديًا بقطارات الضواحي والسكك الحديدية الإقليمية أكثر من قطارات المسافات الطويلة فائقة السرعة. وخضعت مقطورة قطار TGV Sud-Est للاختبار في الخدمة التجارية، حيث تم تجهيزها من الداخل لمحاكاة الطابق السفلي من تصميم ذي طابقين. وفي وقت لاحق من ذلك العام، عُدّلت مقطورة أخرى من طراز TGV Sud-Est لدراسة السلوك الديناميكي لقطار ذي مركز ثقل أعلى. وبدأت المناقشات مع شركة GEC-Alstom بعد ذلك بوقت قصير، وفي يوليو ١٩٩٠ فازت الشركة بعقد بناء قطار "TGV-2N"، كما كان يُعرف آنذاك. وتم إبرام العقد نهائيًا في أوائل عام ١٩٩١، وعندها صدر الطلب الرسمي. أُجريت أولى اختبارات القطار ذي الطابقين في نوفمبر 1994. وبعد فترة وجيزة من تشغيله الأول، تم اختبار أول قطار مكون من ثماني عربات بسرعة 290 كم/ساعة (180 ميل/ساعة) على خط سود-إيست. وكان القطار يعمل آنذاك بعربات توليد الطاقة التابعة لشركة TGV Réseau، نظرًا لعدم جاهزية عربات الطاقة من شركة Duplex. وتم ربط أول عربة طاقة من شركة Duplex بالعربات ذات الطابقين في 21 يونيو 1995.  

في عام 2007، سجل قطار TGV Duplex المختصر والمجهز بتقنية الجر الموزع، والذي يسمى AGV ، رقماً قياسياً في سرعة السكك الحديدية بلغ 574.8 كم/ساعة (357.2 ميل/ساعة) خلال التجارب. ^{[ 3 ]}  

أدخل تصميم القطار المزدوج عددًا من التغييرات التقنية مقارنةً بقطارات TGV السابقة ذات الطابق الواحد. وتُظهر المقارنة بين قطار TGV Sud-Est الأصلي وقطار مزدوج اختلافات في نسبة القوة إلى الوزن والوزن لكل مقعد.

في هذه المقارنة، تشير كلمة "الطاقة" إلى الطاقة المركبة بدلاً من الطاقة المستخدمة عادةً أثناء التشغيل.

ساهمت عدة سمات تصميمية في هذه الاختلافات:

• هيكل العربة: يبلغ الحد الأقصى لحمولة المحور في خطوط السكك الحديدية الفرنسية فائقة السرعة 17 طنًا (37000 رطل) . وللالتزام بهذا القيد بالنسبة لعربات السكك الحديدية ذات الطابقين، استخدمت شركة ألستوم على نطاق واسع الألمنيوم المبثوق في هيكل العربة لتقليل الوزن. ^{[ 4 ]} 
• تحسينات ديناميكية هوائية: ساهمت التعديلات التي أُجريت على مقدمة وحدات الطاقة والفجوات بين العربات في تقليل مقاومة الهواء. عند سرعة 300 كم/ساعة (190 ميل/ساعة) ، يتعرض قطار دوبلكس لمقاومة هواء تزيد بنسبة 4% تقريبًا عن قطار TGV أحادي المستوى. يختلف تصميم مقدمة القطار عن تصميم سود-إيست الأصلي ، وقد صممه المصمم الصناعي روجر تالون .  
• مقاومة الصدمات: يشتمل التصميم على مناطق امتصاص الصدمات ومقصورات ركاب مُدعّمة. صُمّم هيكل وحدة الطاقة لتحمّل حمل أمامي ثابت يبلغ 500 طن (1,100,000 رطل) ، ويتضمن عناصر هيكلية مُصممة لامتصاص طاقة الصدمة. 
• نظام البانتوغراف: تستخدم القطارات المزدوجة بانتوغراف Faiveley CX ، الذي يتضمن تحكمًا نشطًا يعمل بالهواء المضغوط. تسمح أسطوانات الغاز داخل مجموعة الذراع بضبط الصلابة للحفاظ على التلامس مع الخط العلوي عبر نطاق من سرعات التشغيل.
• نظام الفرامل: على عكس قطارات TGV السابقة التي كانت تستخدم فرامل قرصية فقط على المحاور غير المُحركة، يتضمن تصميم Duplex فرامل قرصية على المحاور المُحركة. تُركّب هذه الفرامل مباشرةً على العجلات، لتحل محل فرامل المداس ، مما يقلل من تآكل مداس العجلات والضوضاء الناتجة عن الدوران.
• تقليل ضوضاء المعدات المساعدة: أعيد تصميم مراوح التبريد لوحدات الطاقة، الموجودة في السقف، لتقليل مستويات الضوضاء عندما تتوقف القطارات في المحطات.

بالإضافة إلى ذلك، في القطارات المزدوجة، يُستخدم المستوى السفلي من عربة البار لتخزين المعدات، مما يوفر مساحة في المستوى العلوي لإقامة الركاب. ^{[ 5 ]}

تم تطوير قطار "ريزو دوبلكس" كجزء من برنامج "تي جي في بي أو إس" كنسخة معدلة من أسطول قطارات "تي جي في دوبلكس". وكجزء من هذا البرنامج، سلمت شركة "ألستوم" 38 عربة طاقة جديدة ثلاثية التيار و19 مجموعة من عربات ركاب "دوبلكس" ذات الطابقين إلى شركة "إس إن سي إف" في عام 2006. ^{[ 6 ]}

لتشكيل قطارات "ريزو دوبلكس"، تمّ ربط عربات الركاب الجديدة من طراز "دوبلكس" بـ 38 عربة طاقة ثنائية التيار موجودة من أسطول "تي جي في ريزو" الأصلي . وفي الوقت نفسه، تمّ ربط عربات الطاقة ثلاثية التيار التي تمّ تسليمها حديثًا بـ 19 مجموعة من عربات ركاب "ريزو" أحادية المستوى، مما أدى إلى إنشاء قطارات "تي جي في بي أو إس" هجينة للخدمات الدولية.

كان نظام التيار الثلاثي ضروريًا للتشغيل على خط قطارات LGV Est ، الذي يتصل بشبكة السكك الحديدية الألمانية المكهربة بجهد 15  كيلوفولت وتردد 16.7  هرتز تيار متردد . في الوقت نفسه، زادت عربات Duplex ذات الطابقين من سعة المقاعد على الخطوط المحلية ذات الطلب العالي.

سمح هذا الترتيب بإدخال قطارات ثلاثية التيار في الوقت المناسب لافتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة LGV Est دون تأخير في تسليم معدات Duplex. ^{[ 6 ]}

منذ عام 2023، تخضع قطارات TGV POS وRéseau Duplex لبرامج إعادة بناء، مما أدى إلى إعادة تهيئة قطارات TGV Réseau وTGV POS Duplex. ^{[ 7 ]} يُعاد بناء قطار TGV POS Duplex باستخدام عربات الطاقة من قطارات TGV POS السابقة وعربات الركاب من أسطول TGV Réseau Duplex؛ ومنذ عام 2019، أُزيلت المعدات الكهربائية ذات التيار المتردد 15 كيلوفولت من عربات الطاقة في قطارات POS. ويجري تجديد قطارات TGV POS Duplex التسعة عشر للخدمة المحلية في فرنسا تحت العلامتين التجاريتين inOui وOuigo.

داسي اختصار لعبارة Duplex Asynchronous ERTMS ، وتشير إلى الجيل الثاني من قطارات TGV Duplex. يتشابه التصميم الخارجي ومقصورة الركاب إلى حد كبير مع قطارات Duplex من الجيل الأول. وتكمن الاختلافات التقنية الرئيسية في عربات الطاقة، حيث تشمل استخدام محركات غير متزامنة ، استُخدمت لأول مرة في قطارات Eurostar e300 ، والتي تسمح بعزل محرك واحد داخل العربة في حالة حدوث عطل، بالإضافة إلى تركيب نظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبي (ERTMS). ^{[ 8 ]}

تم طلب ما مجموعه 50 قطارًا من طراز داسي. تم تسليم عربة طاقة نموذجية في أواخر عام 2006 للاختبار، ودخل هذا النوع الخدمة التجارية في 14 فبراير 2008. ^{[ 9 ]}

ابتداءً من عام 2013، أُعيد تصميم عدد من قطارات داسيه لاستخدامها في خدمة أويغو منخفضة التكلفة التابعة لشركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF ). تتميز هذه القطارات بتصميم مقاعد عالي الكثافة بسعة 644 راكبًا، مقارنةً بـ 510 ركاب في التصميم القياسي. ويعود سبب زيادة السعة إلى إزالة عربة البار ومقاعد الدرجة الأولى، بالإضافة إلى استخدام مقاعد رفيعة. ^{[ 10 ] [ 11 ]} وبحلول عام 2024، تم تحويل 38 قطارًا من طراز داسيه لخدمة أويغو، مع خطط لإجراء المزيد من التحويلات حتى عام 2027. ^{[ 12 ]}

تم تدمير قطار واحد من طراز Dasye، رقم 744، في حادث خروج قطار عن القضبان في إيكويرشيم في 14 نوفمبر 2015.

كان مشروع يوروترين عبارة عن اتحاد تأسس عام 1996 بين شركتي سيمنز وجي إي سي-ألستوم ( ألستوم حاليًا ) لتسويق تكنولوجيا السكك الحديدية فائقة السرعة في آسيا. وفي عام 1997، كان أحد المتنافسين الاثنين على توريد النظام الأساسي لخط السكك الحديدية فائق السرعة في تايوان (THSR)، وحصل على لقب مقدم العطاء المفضل من قبل شركة THSRC صاحبة الامتياز. ^{[ 13 ]}

في أوائل عام 1998، أنشأ التحالف قطارًا تجريبيًا بدمج عربات من ثلاثة قطارات فرنسية وألمانية فائقة السرعة: حيث تم ربط العربات الوسطى من قطار TGV Duplex رقم 224 بقاطرتي ICE 2 الألمانيتين رقم 402 042 و402 046 عند طرفي القطار. وفي 4 مايو 1998، قام قطار يوروترين التجريبي برحلة استعراضية على خط سكة حديد هانوفر-فورتسبورغ فائق السرعة في ألمانيا، محققًا سرعة قصوى بلغت 316 كم/ساعة (196 ميل/ساعة) . ^{[ 14 ]}    

في ديسمبر 2000، منحت شركة THSRC العقد إلى اتحاد تايوان شينكانسن المنافس، ^{[ 13 ]} مما أدى إلى معركة قانونية ^{[ 15 ]} انتهت بدفع تعويضات لشركة يوروترين في عام 2004. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

• قائمة القطارات فائقة السرعة
• TGV M
• نقاط بيع قطارات TGV
• ثاليس
• يورو ترين