وحدة متعددة

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Multiple unit" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (May 2008) (Learn how and when to remove this message)

Multiple unit trains
Subtypes
Electric multiple unit Diesel multiple unit Motor coach Power car Push–pull train
Technology
Multiple-unit train control
By country
Britain (DMU) Britain (EMU) Ireland
v t e

القطار متعدد الوحدات (أو الوحدة المتعددة ( MU )) هو قطار ذاتي الحركة يتكون من عربة واحدة أو أكثر متصلة، والتي إذا تم ربطها بوحدة متعددة أخرى يمكن التحكم فيها بواسطة سائق واحد، ^[1] مع التحكم في القطار متعدد الوحدات .

على الرغم من أن الوحدات المتعددة تتكون من عدة عربات، فإن العربات الفردية ذاتية الدفع - والتي تسمى أيضًا عربات السكك الحديدية أو عربات السكك الحديدية أو حافلات السكك الحديدية - هي في الواقع وحدات متعددة عندما تعمل اثنتان أو أكثر منها متصلة من خلال التحكم في القطار متعدد الوحدات (بغض النظر عما إذا كان الركاب يستطيعون المشي بين الوحدات أم لا).

تم استخدام التحكم في القطار متعدد الوحدات لأول مرة في الوحدات المتعددة الكهربائية في تسعينيات القرن التاسع عشر.

افتُتح خط سكة حديد ليفربول العلوي في عام 1893 بوحدات متعددة كهربائية مكونة من سيارتين، ^[2] حيث تتحكم وحدات التحكم الموجودة في الكابينة عند كلا الطرفين بشكل مباشر في تيار الجر للمحركات الموجودة في كلتا السيارتين. ^[3]

تم تطوير نظام التحكم في الجر متعدد الوحدات بواسطة فرانك سبراج وتم تطبيقه واختباره لأول مرة على سكة حديد ساوث سايد المرتفعة (الآن جزء من شيكاغو "L" ) في عام 1897. في عام 1895، اخترع فرانك سبراج وحدة تحكم متعددة الوحدات لتشغيل القطار الكهربائي، مشتقة من اختراع شركته وإنتاجها لأنظمة التحكم في المصاعد ذات التيار المستمر. أدى هذا إلى تسريع بناء السكك الحديدية ذات الجر الكهربائي وأنظمة العربات في جميع أنحاء العالم. تحتوي كل عربة من القطار على محركات جر خاصة بها: عن طريق مرحلات التحكم في المحرك في كل عربة يتم تنشيطها بواسطة أسلاك خط القطار من العربة الأمامية، يتم التحكم في جميع محركات الجر في القطار في انسجام تام.

يتم تشغيل معظم وحدات التحكم المتعددة إما بواسطة محركات الجر ، والتي تتلقى طاقتها من خلال سكة ثالثة أو سلك علوي ( EMU )، أو بواسطة محرك ديزل يقود مولدًا ينتج الكهرباء لتشغيل محركات الجر.

تحتوي وحدة التحكم اليدوي على نفس مكونات الطاقة والجر الموجودة في القاطرة ، ولكن بدلاً من تركيز المكونات في عربة واحدة، يتم توزيعها في جميع العربات التي تشكل الوحدة. في كثير من الحالات، لا يمكن لهذه العربات دفع نفسها إلا عندما تكون جزءًا من الوحدة، لذلك فهي مقترنة بشكل شبه دائم. على سبيل المثال، في وحدة التحكم اليدوي، قد تحمل عربة واحدة المحرك الرئيسي ومحركات الجر ، وأخرى المحرك لتوليد الطاقة من الطرف الأمامي ؛ قد تحتوي وحدة التحكم الكهربائي على عربة واحدة تحمل البانتوغراف والمحول ، وعربة أخرى تحمل محركات الجر.

يمكن أن تكون سيارات MU عبارة عن سيارات بمحرك أو مقطورة، وليس من الضروري أن تكون جميعها مزودة بمحرك. يمكن أن تحتوي سيارات المقطورة على معدات تكميلية مثل ضواغط الهواء والبطاريات وما إلى ذلك؛ كما يمكن تزويدها بكابينة قيادة.

في معظم الحالات، لا يمكن قيادة قطارات MU أو التحكم فيها إلا من عربات أجرة مخصصة. ومع ذلك، في بعض قطارات MU، تكون كل عربة مجهزة بوحدة تحكم في القيادة، وأدوات تحكم أخرى ضرورية لتشغيل القطار، وبالتالي يمكن استخدام كل عربة كعربة أجرة سواء كانت بمحرك أم لا، إذا كانت في نهاية القطار. ومن الأمثلة على هذا الترتيب قطارات NJ Transit Arrows.

تتكون جميع عربات النقل السريع تقريبًا، مثل مترو أنفاق مدينة نيويورك ، ومترو أنفاق لندن ، ومترو باريس ، وأنظمة مترو الأنفاق الأخرى، من وحدات متعددة، وعادةً ما تكون وحدات EMU. معظم القطارات في هولندا واليابان هي وحدات متعددة، وهي مناسبة للاستخدام في المناطق ذات الكثافة السكانية العالية.

كما أن العديد من قطارات السكك الحديدية عالية السرعة تتكون من وحدات متعددة، مثل قطار شينكانسن الياباني وأحدث جيل من قطارات Intercity-Express ICE 3 عالية السرعة الألمانية. كما كشفت شركة ألستوم الفرنسية عن وحدة متعددة الوحدات عالية السرعة جديدة، وهي AGV ، في 5 فبراير 2008. وتبلغ سرعتها في الخدمة 360 كم/ساعة (220 ميلاً في الساعة). كما أعلنت شركة ICF الهندية عن أول قطار عالي السرعة بدون محرك في البلاد باسم "القطار 18"، والذي سيعمل بسرعة قصوى تبلغ 250 كم/ساعة. ^[4]

تم استخدام وحدات متعددة، في بعض الأحيان لنقل البضائع، مثل نقل الحاويات أو للقطارات المستخدمة للصيانة. تحتوي سلسلة قطارات M250 اليابانية على أربع عربات أمامية وخلفية تعمل بنظام EMU، وقد تم تشغيلها منذ مارس 2004. تم استخدام CargoSprinter الألمانية في ثلاث دول منذ عام 2003.

This section possibly contains original research. Please improve it by verifying the claims made and adding inline citations. Statements consisting only of original research should be removed. (June 2012) (Learn how and when to remove this message)

إنها أكثر كفاءة في استخدام الطاقة من القطارات التي تجرها قاطرات. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

إنها تتمتع بقدرة التصاق أفضل ، حيث يتم نقل المزيد من وزن القطار على عجلات مدفوعة، بدلاً من أن يضطر القاطرة إلى سحب الوزن الميت للعربات غير المزودة بمحركات.

تتمتع هذه القطارات بنسبة قوة إلى وزن أعلى من القطارات التي تجرها قاطرة، وذلك لأنها لا تحتوي على قاطرة ثقيلة لا تحمل الركاب، ولكنها تساهم في الوزن الإجمالي للقطار. وهذا مهم بشكل خاص في حالة توقف خدمات القطارات بشكل متكرر، حيث تزداد الطاقة المستهلكة لتسريع القطار بشكل كبير مع زيادة الوزن. ونظرًا لكفاءة الطاقة وقيم نسبة الوزن اللاصق إلى الوزن الإجمالي الأعلى، فإنها تتمتع عمومًا بقدرة تسارع أعلى من القطارات التي تعمل بالقاطرة، وهي مفضلة في القطارات الحضرية وأنظمة المترو لعمليات البدء والتوقف المتكررة.

تحتوي معظمها على كابينات في كلا الطرفين، مما يؤدي إلى أوقات دوران أسرع، وتكاليف طاقم أقل، وتعزيز السلامة. إن وقت الدوران الأسرع والحجم المنخفض (بسبب الترددات الأعلى) مقارنة بالقطارات الكبيرة التي تجرها قاطرات ، جعل من MU جزءًا رئيسيًا من خدمات السكك الحديدية للركاب في الضواحي في العديد من البلدان. ​​تُستخدم MUs أيضًا بواسطة معظم أنظمة النقل السريع. ومع ذلك، لم تعد الحاجة إلى تدوير قاطرة مشكلة للقطارات التي تجرها قاطرات بسبب الاستخدام المتزايد لقطارات الدفع والسحب .

يمكن عادةً تكوين وحدات متعددة بسرعة أو فصلها إلى مجموعات بأطوال مختلفة. قد تعمل عدة وحدات متعددة كقطار واحد، ثم يتم تقسيمها عند نقطة تقاطع إلى قطارات أقصر لوجهات مختلفة. نظرًا لوجود محركات/محركات متعددة، فإن فشل أحد المحركات لا يمنع القطار من مواصلة رحلته. عادةً ما يحتوي القطار الذي تجره قاطرة على وحدة طاقة واحدة فقط، والتي سيؤدي فشلها إلى تعطيل القطار. ومع ذلك، قد تحتوي بعض القطارات التي تجرها قاطرة على أكثر من وحدة طاقة واحدة وبالتالي تكون قادرة على الاستمرار بسرعة منخفضة بعد فشل إحدى الوحدات.

تتميز هذه القطارات بأحمال محاور أخف، مما يسمح بالعمل على مسارات أخف، حيث قد يُحظر استخدام القاطرات. ومن الآثار الجانبية الأخرى لهذا تقليل تآكل المسار، حيث يمكن توفير قوى الجر من خلال العديد من المحاور، بدلاً من المحاور الأربعة أو الستة للقاطرة. وعادةً ما تحتوي على وصلات صلبة بدلاً من الوصلات المرنة المستخدمة غالبًا في القطارات التي تجرها قاطرات. وهذا يعني أنه يمكن تطبيق الفرامل/الخانق بسرعة أكبر دون قدر مفرط من الاهتزاز الذي يحدث في عربات الركاب. في القطار الذي تجره قاطرة، إذا تم تغيير عدد العربات لتلبية الطلب، فسيتغير أيضًا أداء التسارع والكبح. وهذا يستدعي إجراء حسابات الأداء مع مراعاة أثقل تركيبة قطار. قد يتسبب هذا أحيانًا في إرهاق بعض القطارات في فترات غير الذروة فيما يتعلق بالأداء المطلوب. عندما يتم ربط وحدتين أو أكثر، يظل أداء القطار دون تغيير تقريبًا. ومع ذلك، في تركيبات القطارات التي تجرها قاطرات، فإن استخدام قاطرات أكثر قوة عندما يكون القطار أطول يمكن أن يحل هذه المشكلة.

ربما يكون من الأسهل صيانة قاطرة واحدة بدلاً من العديد من العربات ذاتية الدفع. في الماضي، كان من الأكثر أمانًا في كثير من الأحيان وضع أنظمة الطاقة في القطار بعيدًا عن الركاب. كان هذا هو الحال بشكل خاص بالنسبة للقاطرات البخارية، ولكن لا يزال له بعض الأهمية بالنسبة للضحايا مقارنة بالقاطرات ذات القاطرة (حيث تعمل القاطرة الثقيلة كـ "منطقة تجعد").

إذا تعطلت إحدى القاطرات، فيمكن استبدالها بسهولة بحركات تحويل بسيطة. ولن تكون هناك حاجة لإخلاء الركاب من القطار. وغالبًا ما يتطلب فشل وحدة متعددة قطارًا جديدًا بالكامل وأنشطة تحويل تستغرق وقتًا طويلاً؛ كما يُطلب من الركاب إخلاء القطار المعطل والركوب في قطار آخر. ومع ذلك، إذا كان القطار يتكون من أكثر من وحدة متعددة، فغالبًا ما يتم تصميمها بحيث يمكن للآخرين في القطار في حالة فشل وحدة واحدة سحبها في وضع محايد إذا كانت الفرامل وأنظمة الأمان الأخرى تعمل.

لا تهدر القطارات الخاملة موارد الطاقة المحركة الباهظة الثمن. إن وجود قاطرات منفصلة يعني أنه يمكن تحريك أصول الطاقة المحركة الباهظة الثمن حسب الحاجة واستخدامها أيضًا في نقل قطارات الشحن. إن الترتيب المتعدد الوحدات من شأنه أن يحد من استخدام موارد الطاقة المحركة الباهظة الثمن هذه في نقل الركاب.

من الصعب أن يكون هناك وصلات ممرات بين الوحدات المقترنة مع الاحتفاظ بواجهة أمامية ديناميكية هوائية. وبسبب هذا، لا يوجد عادةً ممر بين الوحدات المقترنة عالية السرعة، على الرغم من أن الوحدات المقترنة ذات السرعة المنخفضة غالبًا ما يكون لها وصلات بين الوحدات المقترنة. ^{[ بحاجة لمصدر ]} قد يتطلب هذا المزيد من أفراد الطاقم، بحيث يمكن لمفتشي التذاكر، على سبيل المثال، أن يكونوا موجودين في جميعها. وهذا يؤدي إلى ارتفاع تكاليف التشغيل وانخفاض استخدام موارد الطاقم. في القطار الذي تجره قاطرة، يمكن لطاقم واحد خدمة القطار بغض النظر عن عدد السيارات في القطار بشرط عدم تجاوز حدود عبء العمل الفردي. وبالمثل، في مثل هذه الحالات، قد يلزم تكرار عربات البوفيه وغيرها من مرافق الركاب المشتركة في كل وحدة، مما يقلل من الكفاءة.

يمكن استخدام القاطرات الكبيرة بدلاً من القاطرات الصغيرة حيث تكون هناك حاجة إلى المزيد من الطاقة. كما يمكن بسهولة إضافة أنواع مختلفة من عربات الركاب (مثل المقاعد المتكئة، وعربات المقصورات، والعربات الصغيرة، وعربات النوم، وعربات المطاعم، وعربات البوفيه، وما إلى ذلك) إلى قطار تجره قاطرة أو إزالتها منه. وهذا ليس بالأمر السهل بالنسبة لوحدة متعددة، حيث لا يمكن ربط العربات الفردية أو فصلها إلا في منشأة الصيانة. وهذا يسمح أيضًا للقطار الذي تجره قاطرة بأن يكون مرنًا من حيث عدد العربات. يمكن إزالة العربات أو إضافتها واحدة تلو الأخرى، ولكن في وحدات متعددة يجب ربط وحدتين أو أكثر. وهذا ليس بالمرونة.

غالبًا ما تكون بيئة الركاب في الوحدة المتعددة أكثر ضوضاءً بشكل ملحوظ من بيئة القطار الذي يجره قاطرة، بسبب وجود آلات تحت الأرضية. وينطبق الأمر نفسه على الاهتزاز. وهذه مشكلة خاصة مع وحدات DMU .

إن فصل القوة المحركة عن السيارات التي تحمل الحمولة يعني أنه يمكن استبدال أي منهما عند توقفه عن العمل دون التأثير على الآخر.

تمتلك الجزائر 17 وحدة من قطار كوراديا الجزائر، وهو قطار متعدد الوحدات تنتجه شركة ألستوم. هذه الوحدات تشبه النسخة الفرنسية من ريجيوليس، التي تنتمي إلى عائلة كوراديا. ^[5]

تقدم شركة Metrorail ، التي تقدم خدمات السكك الحديدية للركاب في المناطق الحضرية الرئيسية في جنوب أفريقيا، معظم الخدمات باستخدام مجموعات قطارات متعددة الوحدات الكهربائية من النوع 5M2A . يتم تجديد هذه القطارات تدريجيًا وتسميتها لاحقًا باسم 10M3 (كيب تاون)، أو 10M4 (جوتنج) أو 10M5 (ديربان). تنقسم خدمات Metrorail إلى أربع مناطق؛ جوتنج ، وكوازولو ناتال ، وكيب الشرقية ، وكيب الغربية .

يعمل Gautrain ، وهو نظام السكك الحديدية للمسافرين في جوهانسبرغ ، باستخدام وحدات Bombardier Electrostar الكهربائية المتعددة.

دخل مفهوم الوحدات المتعددة أفق الصينيين منذ حملة تسريع السكك الحديدية الصينية السادسة في عام 2007. مع ترقية سكة حديد جينغو ، وسكة حديد شمال جينغوانغ ، وسكة حديد جينغا ، وسكة حديد هوكون ، واستكمال بناء خطوط جديدة مخصصة للركاب (أو سكك حديدية للركاب)، تم وضع قطارات CRH (سكك حديد الصين عالية السرعة) في الخدمة، بشكل رئيسي في شمال وشمال شرق الصين، وشرق الصين. كل قطارات CRH هذه هي وحدات متعددة كهربائية. كانت هذه بداية الخدمة العامة للقطارات متعددة الوحدات في نظام السكك الحديدية الوطني في الصين.

قبل وقت طويل من تقديم العلامة التجارية CRH، كانت القطارات متعددة الوحدات تعمل على جميع خطوط المترو في المدن الكبرى في الصين.

في اليابان، معظم قطارات الركاب، بما في ذلك قطارات شينكانسن عالية السرعة ، هي من النوع متعدد الوحدات (MU)، حيث تُستخدم معظم القاطرات الآن فقط في عمليات الشحن. من خدمات الركاب التي يتم نقلها بالقاطرات والتي لا تزال قيد التشغيل، فإن الغالبية العظمى منها موجهة للسياح، مثل القطارات البخارية العديدة التي تعمل موسميًا على خطوط ذات مناظر خلابة في جميع أنحاء البلاد، بالإضافة إلى بعض قطارات الرحلات البحرية الفاخرة.

اليابان دولة ذات كثافة سكانية عالية مع وجود عدد كبير من ركاب السكك الحديدية في مناطق حضرية صغيرة نسبيًا، وكان من الضروري تشغيل القطارات القصيرة المسافة بشكل متكرر. لذلك، فإن القدرة العالية على التسارع وأوقات الدوران السريعة لوحدات النقل المتعددة لها مزايا، مما يشجع على تطويرها في هذا البلد. بالإضافة إلى ذلك، تمنح التضاريس الجبلية وحدات النقل المتعددة ميزة على المنحدرات الأكثر انحدارًا من تلك الموجودة في معظم البلدان، وخاصة على الخطوط الخاصة الصغيرة التي يعمل العديد منها من المدن الساحلية إلى البلدات الصغيرة في الجبال.

كانت أغلب القطارات الطويلة المسافة في اليابان تعمل بالقاطرات حتى الخمسينيات من القرن العشرين، ولكن من خلال الاستفادة من تكنولوجيا القطارات الحضرية القصيرة المسافة، تم تطوير مركبات MU السريعة لمسافات طويلة وتم تقديمها على نطاق واسع بدءًا من منتصف الخمسينيات. أدى هذا العمل إلى تطوير شينكانسن الأصلي الذي عمل على تحسين جميع كفاءات EMU لزيادة السرعة إلى أقصى حد. تم تقديمه عند اكتمال توكايدو شينكانسن (حرفيًا "خط رئيسي جديد") في عام 1964. بحلول السبعينيات، كان جر القاطرات يُعتبر بطيئًا وغير فعال، ويقتصر استخدامه الآن في الغالب على قطارات الشحن.

منذ عام 1999، كانت هناك جهود تطوير في تكنولوجيا EMU للشحن ، ولكنها تستخدم حاليًا فقط لخدمة الشحن السريع على خط توكايدو الرئيسي بين طوكيو وأوساكا. كانت الحكومة تدفع باتجاه تبني تكنولوجيا EMU للشحن لأسباب تتعلق بكفاءة الطاقة على أمل أن يساعد التبني الواسع النطاق في تلبية أهداف انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون . كان الجهد يستهدف بشكل أساسي شحن الطرود السريعة التي كانت لتنتقل بخلاف ذلك عن طريق البر.

تم تقديم أول وحدات EMU في بلجيكا في ثلاثينيات القرن العشرين. وتبعتها عدة نماذج منذ ذلك الحين، مثل AM75 .

قدمت شركة CIÉ أولى وحداتها DMU ، فئة 2600، في عام 1951.

إلكتريتشكا ( بالروسية : электри́чка ، بالأوكرانية : електри́чка ، بالحروف اللاتينية :  elektrychka ) هي كلمة غير رسمية لـ elektropoezd ( بالروسية : электропо́езд )، قطار ركاب كهربائي متعدد الوحدات سوفيتي أو ما بعد الاتحاد السوفيتي (معظمه من الضواحي ) . تنتشر الكهرباء على نطاق واسع في روسيا وأوكرانيا وبعض دول الاتحاد السوفيتي السابق. تمت أول رحلة بالكهرباء في أغسطس 1929 بين موسكو وميتيشي .

لقد تم خصخصة السكك الحديدية السويدية على مراحل منذ حوالي 25 عامًا، واليوم تقوم العديد من الشركات المختلفة بتشغيل أنواع مختلفة من الوحدات المتعددة. تتكون غالبية قطارات الركاب اليوم من قطارات وحدات متعددة تستخدمها حركة المرور الإقليمية حصريًا.

تستخدم السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية العديد من الوحدات المتعددة، بشكل أساسي على الخطوط الإقليمية ( S-Bahn ).

• الخطوط الإقليمية
  • ار بي دي اي 560
  • رابي 514
  • رابي 520 "ثوربو"
  • RABe 523 "FLIRT" والإصدارات المختلفة
  • رابي 511 "قبلة"
• خطوط بين المدن
  • رابد 500 "ICN"
• الخطوط الدولية
  • إي تي آر 610 ^[6]
  • رابي 501

في المملكة المتحدة، كان استخدام وحدات الديزل المتعددة الحديثة رائدًا في أيرلندا الشمالية، ^{[ بحاجة لمصدر ]} على الرغم من أن عددًا من شركات السكك الحديدية الأخرى جربت أيضًا وحدات الديزل المتعددة المبكرة (بما في ذلك Great Western و London Midland Scottish). تشمل الأمثلة البارزة عائلات Sprinter و Voyager وقطارات Javelin الأحدث .

يتم تشغيل نظام نقل الركاب في مترو لندن حصريًا بواسطة EMUs. تستخدم القطارات العاملة في مترو لندن قاطرات منفصلة، ​​بعضها يعمل بالبطارية المزدوجة/السكك الحديدية الحية.

في أيرلندا الشمالية، تم تشغيل غالبية خدمات الركاب بواسطة وحدات ديزل متعددة منذ منتصف الخمسينيات من القرن العشرين تحت ولاية هيئة النقل في أولستر (1948-1966) وشركة السكك الحديدية في أيرلندا الشمالية (منذ عام 1967).

كانت أولى القطارات متعددة الوحدات في أستراليا هي قطارات تيت ، وهي قطارات كهربائية متعددة الوحدات ذات هيكل خشبي تعمل في ملبورن ، فيكتوريا . تم تقديمها في الأصل كعربات تجرها قاطرات بخارية ولكن تم تحويلها إلى عربات كهربائية منذ عام 1919 أثناء مشروع كهربة ملبورن. ^[7]

وقد قدمت السكك الحديدية الهندية مؤخرًا قطارًا كهربائيًا شبه فائق السرعة يسمى Vande Bharat Express ، وهو قادر على السير بسرعة 183 كم/ساعة (114 ميلاً في الساعة). وتستمر في استخدام وحدات متعددة تعمل بالديزل والكهرباء على شبكتها الوطنية. وتخدم وحدات EMU جميع خطوط النقل السريع والضواحي.

تستخدم إندونيسيا الديزل منذ عام 1976 والوحدات المتعددة الكهربائية منذ عام 1925. وتم بناء معظم هذه الوحدات المتعددة في اليابان.

استحوذت شركة سكك حديد مانيلا (MRR) على وحداتها المتعددة الأولى في ثلاثينيات القرن العشرين. كانت فئة MC المبنية محليًا تعمل في البداية بالبنزين وتم تغييرها إلى الديزل أثناء الحرب العالمية الثانية . منذ ذلك الحين، استحوذت كل من MRR وخليفتها، السكك الحديدية الوطنية الفلبينية (PNR)، على فئات مختلفة من وحدات الديزل المتعددة. تم بناء جميع الوحدات المتعددة المملوكة لشركة MRR وجميع وحدات MU القديمة لشركة PNR بواسطة شركات يابانية. من ناحية أخرى، تم بناء مخزونها المتدحرج الأحدث في كوريا الجنوبية وإندونيسيا . سيكون هناك أيضًا وحدات DMU سيتم بناؤها في الصين . ^[8]

تم الحصول على أول وحدات متعددة كهربائية في عام 1984 لخط LRT 1 الذي بنته شركة La Brugeoise et Nivelles في بلجيكا . ^[9] ستدخل أول وحدات EMUs التي سيتم استخدامها خارج وسائل النقل السريع الخدمة بين عامي 2021 و2022. ^[10]

يتم نقل معظم القطارات في أمريكا الشمالية بواسطة قاطرات وتستخدم وحدة تحكم متعددة (MU) للتحكم في قاطرات متعددة. يتصل نظام التحكم في القاطرة الرائدة بالقاطرات الأخرى بحيث يتكرر تحكم المهندس على جميع القاطرات الإضافية. يتم توصيل القاطرات بواسطة كابلات متعددة النواة. موقع الويب الفني للسكك الحديدية، المجلد. وحدة التحكم متعددة الوحدات للقاطرات الأمريكية لا يجعل هذا من هذه القاطرات وحدات متعددة ^{[ مشكوك فيها – ناقش ]} لأغراض هذه المقالة. انظر تتكون القاطرة .

ومع ذلك، يستخدم الركاب ووسائل النقل السريع والسكك الحديدية الخفيفة وحدات التحكم المتعددة على نطاق واسع. معظم ^{[ بحاجة لمصدر ]} القطارات التي تعمل بالكهرباء هي وحدات تحكم متعددة.

يستخدم قسم السكك الحديدية الإقليمي التابع لهيئة النقل في جنوب شرق بنسلفانيا ( SEPTA ) قاطرات كهربائية بالكامل تقريبًا — باستثناء بعض خدماتها السريعة في أوقات الذروة. تنقسم خدمة New Jersey Transit على خط Northeast Corridor بين القاطرات الكهربائية وقاطرات كهربائية بالكامل.

وحدات EMU M2 و M4 و M6 و M8 التي تعمل على خط نيو هافن التابع لشركة مترو نورث للسكك الحديدية ، هي وحدات " متعددة الأنظمة "، مما يعني أنها تستطيع سحب الطاقة إما من السكة الثالثة أو من خطوط علوية . وهذا يسمح بالتشغيل تحت الأسلاك بين بيلهام، نيويورك ونيو هافن، كونيتيكت ، وهو قسم من المسار مملوك لشركة مترو نورث ولكنه مشترك مع خدمة الممر الشمالي الشرقي لشركة أمتراك، وعلى السكة الثالثة بين بيلهام ومحطة جراند سنترال . تُستخدم وحدات EMU على خط مونتريال/دوكس مونتاني التابع لشركة أمتراك للسكك الحديدية .

تعد وحدات DMU أقل شيوعًا، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن عمليات السكك الحديدية الخفيفة الجديدة كهربائية بالكامل تقريبًا، حيث تم بالفعل كهربة العديد من طرق الركاب، وأيضًا بسبب الصعوبات التي تفرضها قواعد إدارة السكك الحديدية الفيدرالية التي تحد من استخدامها في ممرات الركاب / الشحن المشتركة. عندما تم تطوير Budd RDC بعد الحرب العالمية الثانية، تم اعتماده للعديد من طرق الركاب الثانوية في الولايات المتحدة (خاصة على سكة حديد بوسطن وماين ) وكندا. استمرت هذه العمليات بشكل عام لفترة أطول في كندا، ولكن تم التخلي عن العديد منها في تخفيضات Via Rail في أوائل التسعينيات. أحد هذه القطارات التي نجت هو قطار فيكتوريا - كورتيناي في جزيرة فانكوفر. تم إحياء استخدام DMU في كندا في السنوات الأخيرة، بدءًا من افتتاح Union Pearson Express في عام 2015.

في حين أن معظم وحدات DMU تحتاج إلى الامتثال لمتطلبات FRA الصارمة للتشغيل المتزامن مع السكك الحديدية للشحن، يتم استخدام وحدات DMU ذات الطراز الأوروبي مع ترتيبات تقاسم الوقت على العديد من خطوط السكك الحديدية، بما في ذلك RiverLINE في نيوجيرسي. لا ينتج سوى عدد قليل من الشركات المصنعة في الولايات المتحدة وحدات DMU متوافقة مع FRA أو أنتجتها، بما في ذلك Colorado Railcar ( US Railcar الآن ) و Nippon Sharyo / Sumitomo Corporation . جربت NJ Transit هذه الوحدات على خط فرع برينستون . في أغسطس 2006، أُعلن أن Amtrak تريد من ولاية فيرمونت تجربة وحدات DMU على خط Vermonter المدعوم من الولاية من نيو هافن شمالاً إلى سانت ألبانز لتحل محل مجموعات القطارات الديزل الأقل كفاءة المستخدمة حاليًا.

تم استخدام عربات الترام MU في تورنتو من قبل لجنة النقل في تورنتو (لاحقًا لجنة ترانزيت تورنتو ) من عام 1949 إلى عام 1966 باستخدام 100 PCC A-7 التي بنتها شركة St. Louis Car Company و Canadian Car and Foundry . ^[11] سارت هاتان الوحدتان من السيارات على طول طريق شارع بلور بدءًا من عام 1950 فقط وتوقفت عن العمل بعد افتتاح خط مترو بلور-دانفورث في عام 1966. تم تحويل وحدات A-7 لاحقًا إلى الاستخدام الفردي.

• وحدة ديزل متعددة
• سيارة كهربائية
• مصطلحات السكك الحديدية
• وحدة توأم

• مارتن، ت. كومرفورد (1924). كامبفرت، فالديمار بيرنهارد (محرر). تاريخ شعبي للاختراعات الأمريكية. المجلد 1. لندن؛ نيويورك: أبناء تشارلز سكريبنر . ص 122-123 . تم الاسترجاع في 11 مارس 2017 – عبر أرشيف الإنترنت .