خط الترام رقم 1 في منطقة إيل دو فرانس

• 6 يوليو 1992: بدء الخدمة بين بوبيني-بابلو بيكاسو ولاكورنوف -8 مايو 1945 ^{[ 6 ]}
• 15 ديسمبر 1992: تمديد الخط غربًا من لا كورنوف - 8 مايو 1945 إلى محطة سان دوني
• 15 ديسمبر 2003: تمديد باتجاه الشرق من بوبيني-بابلو بيكاسو إلى محطة نويزي لو سيك
• 15 نوفمبر 2012: تمديد باتجاه الغرب من محطة سان دوني إلى ليه كورتيل
• 12 أكتوبر 2019: تمديد باتجاه الغرب من ليه كورتيل إلى أسنيير-كواتر روت

شكّل خط الترام رقم 1 في منطقة إيل دو فرانس عودة هذا النوع من النقل، بعد غيابه عن المنطقة منذ عام 1957، ^{[ ملاحظة 1 ]} وكان ثمرة صراع طويل بين المجلس العام لمدينة سين سان دوني والمدن التي سيمر بها الخط. في يوليو 1976، أدى المخطط التنظيمي لتنمية وتخطيط منطقة باريس إلى إنشاء طرق دائرية شمال وجنوب التجمع الحضري لتسهيل الربط بين الضواحي المختلفة التي كان الطلب عليها متزايدًا باستمرار. كما وضعت هيئة النقل الحضري في باريس ( RATP ) مخططًا توجيهيًا للخطوط المخصصة استجابةً لطلب من الإدارة الإقليمية لتجهيزات إيل دو فرانس . وقد ناقشت بشكل خاص مسألة الازدحام المروري على الطريق الوطني 186 (N186) والذي سيتم تخفيفه بشكل كبير من خلال إنشاء الطريق السريع A86 .

في عام ١٩٧٧، كُلِّف معهد التخطيط العمراني لمنطقة إيل دو فرانس ( IAURIF ) من قِبَل المديرية الإقليمية للتجهيزات بدراسة إنشاء طريقين دائريين هيكليين في الضواحي، أحدهما لربط الحي التجاري في لا ديفانس غربًا بعاصمة سين سان دوني، بوبيني شرقًا. اقترح المعهد استخدام الترام، الذي يتميز بسعة أكبر من الحافلات، فضلًا عن مزايا أخرى عديدة، منها انخفاض مستوى الضوضاء، وانعدام التلوث، وقابلية التكيف مع ظروف المرور المستقبلية، وسهولة الوصول لذوي الاحتياجات الخاصة بفضل منصته المنخفضة. بدا الترام الحل الأمثل لربط الضواحي، إذ لم يكن عدد الركاب المنخفض مبررًا لإنشاء خط مترو، بينما كان مرتفعًا جدًا بالنسبة لخط حافلات عادي. ^{[ ٧ ]}

في عام 1980، أجرت الهيئة الدولية لأبحاث البنية التحتية والنقل (IAURIF) دراسةً أكثر تحديدًا حول الربط بين سان دوني وبوبيني، وهو الجزء الأول من الخط الدائري، وذلك بالشراكة مع هيئة النقل الحضري في الدنمارك (RATP) التي كانت لا تزال لديها بعض التحفظات بشأن استخدام هذا النمط من النقل، إذ بدا أن عدد الركاب المتوقع قد لا يكون كافيًا لضمان ربحية خط الترام. وقد دافع المجلس العام لمدينة سين سان دوني بقوة عن المشروع، لا سيما وأن التحول السياسي الوطني نحو اليسار في مايو 1981 كان يصب في مصلحة هذا التوجه. ^{[ 8 ]}

في عام ١٩٨٢، كلّفت هيئة النقل الباريسية (RATP)، بالتعاون مع إدارة التجهيزات الإقليمية في سين سان دوني، بإجراء دراسة جدوى أولية لمشروع ترام يخدم في المقام الأول المناطق الضاحية المجاورة ذات الكثافة السكانية العالية، والتي تأثرت بتراجع الصناعة وانخفاض عدد السكان. كان المسار المقترح متصلاً بثلاثة خطوط مترو ومحطة قطار واحدة، مما جعله أكثر جاذبية لدمجه خدمة الطريق الدائري مع كونه خطاً مغذياً للخطوط الشعاعية القادمة من وسط باريس. عُرضت النسخة الأولى من المقترح في مارس/أبريل ١٩٨٣. وأشاد معهد IAURIF بالتزامه بـ "حلول وسيطة بين أنظمة السكك الحديدية الثقيلة وشبكات الحافلات، التي تعاني من الاكتظاظ". ومع ذلك، لم يُحدد المعهد خيار وسيلة النقل، بل أشار فقط إلى تفضيله للنقل الكهربائي، مما يعني فعلياً الاختيار بين الترام وحافلات الترولي . ^{[ ٩ ]}

ثم قُدِّمت مقارنة بين ثلاثة حلول مختلفة: الترام، والحافلة المفصلية ، وحافلة الترولي المفصلية. وأظهرت الدراسة أن إنشاء الترام سيكون مكلفًا في البداية، لكن تكلفة تشغيله لكل راكب ستنخفض بعد السنة الأولى، ما سيجذب المزيد من الركاب. وستكون الميزانية إيجابية لهذا النوع من النقل في أقل من 12 شهرًا من التشغيل. وأبرز المقترح جاذبية الترام الحديث للجمهور. كما تم إثبات أثره على التخطيط الحضري من خلال إعادة تأهيل الأحياء التي يخدمها وتقليل استخدام الطرق السريعة. في 28 أكتوبر 1983، وافق مجلس إدارة هيئة النقل الحضري في باريس (RATP) على المقترح. ووقّعت عليه هيئة النقل الحضري في باريس (RATP) ووزارة التنمية الاقتصادية 93 (DDE 93) في أبريل 1984، كما وافق عليه صندوق البنية التحتية للنقل (STIF). وبذلك، أُدرج المشروع في التخطيط الإقليمي. ^{[ 9 ]}

كان من المتوقع أن يبلغ عدد الركاب 55 ألف راكب يوميًا في المتوسط، أو 15 مليون راكب سنويًا، مع حد أدنى لتواتر القطارات بمعدل قطار كل أربع دقائق خلال ساعات الذروة، وسرعة متوسطة متوقعة تبلغ 19 كيلومترًا في الساعة (12 ميلًا في الساعة) . وقُدّرت تكلفة إنشاء البنية التحتية في 1 يناير 1983 بنحو 470 مليون فرنك (حوالي 71.65 مليون يورو أو 93.5 مليون دولار أمريكي)، وتكلفة معدات القطارات بنحو 135 مليون فرنك (حوالي 20.58 مليون يورو أو 26.87 مليون دولار أمريكي). ^{[ ٩ ]} كان خط الترام المقترح مزودًا بنقاط تحويل مع الخط ٥ من مترو باريس في محطة بوبيني-بابلو بيكاسو ، ومع الخط ٧ (عبر امتداد مايو ١٩٨٧) في محطة لا كورنوف-٨ مايو ١٩٤٥ ، ومع الخط ١٣ في بازيليك سان دوني (مع إمكانية التحويل سيرًا على الأقدام)، ومع خط RER D في محطة قطار سان دوني . بلغ طوله ٩.١ كيلومترات (٥.٧ ميل) وخدم ٢٢ محطة. وقد تأثر بشكل كبير بمعيار الترام الفرنسي في نانت الذي حقق نجاحًا باهرًا.  

تم توفير التمويل بموجب عقد التخطيط الإقليمي لعام ١٩٨٤. وقد قُدّرت تكلفة المشروع بـ ٥٢٠ مليون فرنك (حوالي ٧٩.٣ مليون يورو أو ١٠٣.٥ مليون دولار أمريكي)، وحصل على ٥٠٪ من تمويله من الدولة، و٤٢.٨٪ من الإقليم، و٧.٢٪ من المقاطعة ، حيث غطت الأخيرة التكلفة الإضافية لبناء خط الترام مقارنةً بخيارات النقل الأخرى. جرت المشاورة العامة في يوليو ١٩٨٤، وفي أغسطس من العام نفسه، نُشرت النتائج الإيجابية. تولّت هيئة النقل الحضري في باريس (RATP) مسؤولية تشغيل الخط الجديد، وأُعلن عنه كمرفق عام في ١٩ ديسمبر ١٩٨٤. كان من المتوقع اكتمال الإنشاءات في عام ١٩٨٨. وفي نهاية المطاف، تولّت شركة STIF مسؤولية المشروع مع بعض التعديلات الطفيفة في أكتوبر ١٩٨٥، مما أدى إلى تحديد التكلفة النهائية بـ ٥٣٥ مليون فرنك قبل الضريبة (حوالي ٨١.٥٦ مليون يورو أو ١٠٦.٤٨ مليون دولار أمريكي). ^{[ ٩ ]} مع هذه التعديلات النهائية، كان من المقرر أن يمتد الخط باتجاه بلدية جزيرة سان دوني . وكان من المفترض أن يعبر الخط البلدية، إلا أن معارضة المجلس العام لمنطقة هوت دو سين في ذلك الوقت أدت إلى إنهاء الخط عند محطة سكة حديد سان دوني. ^{[ ١٠ ]}

أسفرت الانتخابات التشريعية التي جرت في مارس 1986 عن وصول اليمين إلى السلطة، مما أدى إلى تضافر سياسات الدولة والمناطق. وقد عرّضت الأجندة المحافظة للحكومة الجديدة المشروع لخطر كبير بسبب ميلها إلى خفض الإنفاق العام. وأثار مشروع الترام مجدداً جدلاً حول كفاءته الحقيقية. وكلّفت هيئة النقل الحضري في ألبرتا (RATP) الحكومة بإجراء دراسات، وأرسلت تقريرها إلى وزير النقل جاك دوفياغ في يونيو 1987. وخلص التقرير إلى إمكانية استبدال الترام بمسار مخصص للحافلات، إلا أن هذه الطريقة تنطوي على ثلاث مشكلات: انخفاض الأداء من حيث السرعة والتواتر، وإعادة بدء الإجراءات البيروقراطية برمتها (مما سيؤدي إلى تأخيرات كبيرة)، وأخيراً، في حال معارضة الحكومات المحلية، فقد يعني ذلك اضطرارها للبحث عن تمويل جديد. ^{[ 11 ]}

من الناحية المالية، سيؤدي استبدال الترام بخط حافلات مخصص إلى خفض تكاليف البنية التحتية بنسبة تتراوح بين 36 و45%. كما سينخفض ​​شراء عربات الحافلات بشكل ملحوظ، حيث سينخفض ​​من 238 مليون فرنك سويسري إلى 45 مليون فرنك سويسري على التوالي للترام والحافلات. ومع ذلك، فإن الميزانية العمومية لحل الترام إيجابية، مع نتائج تشغيلية أفضل. وقد تبين أن الترام هو الخيار الأكثر جاذبية، كما أن عرباته تتمتع بعمر افتراضي أطول بكثير. ولذلك، حافظت هيئة النقل الحضري في باريس (RATP) على تفضيلها لخط الترام.

شهد عام 1988 تحولاً سياسياً وطنياً جديداً. وفي 21 يوليو من ذلك العام، قرر مجلس إدارة صندوق التنمية الاقتصادية والاجتماعية (FDES) تخصيص 110 ملايين فرنك (أو 16.77 مليون يورو) لتمويل المشروع، الذي كان من المقرر تشغيله بحلول نهاية عام 1992، أي بعد أكثر من ثماني سنوات من الموعد المتوقع في عام 1984. وتم تعيين هيئة النقل الحضري في باريس (RATP) مالكةً للمشروع، بمساعدة جهات أخرى: DDE 93، والخدمات الفنية لبلديتي بوبيني وسان دوني، والشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية (SNCF) لهيكل تقاطع خط غراند سينتور في بوبيني. ^{[ a 1 ]} وبالتوازي مع ذلك، نفذ المجلس العام برنامجاً لتنسيق الحدائق، شمل معالجة الواجهات، وزراعة الأشجار، وتركيب أثاث شوارع خاص، صممته شركة شيميتوف-هيدوبرو. بدأ العمل على تحويل هياكل أصحاب الامتيازات اعتبارًا من أبريل 1989، ثم هياكل البنية التحتية اعتبارًا من مايو 1990. ^{[ a 2 ]}

تم تشغيل الخط على مرحلتين خلال عام 1992. وقد سمح التقدم المرضي في العمل بافتتاح القسم الأول بطول 3600 متر في 6 يوليو 1992، بين بوبيني-بابلو بيكاسو ولا كورنوف-8 مايو 1945. [ ^{a 3 ]}

تم تشغيل القسم الثاني الذي يبلغ طوله 5400 متر في 21 ديسمبر 1992، بين محطة لا كورنوف (8 مايو 1945) ومحطة سان دوني . ومع ذلك، تطلب تجاوز التكاليف بمقدار 94 مليون فرنك تمويلًا إضافيًا. ^{[ a 3 ]}

ثم جرى رصد نتائج التشغيل عن كثب لتأكيد جدوى اختيار نظام الترام. أحصت دراسة أولية، أُجريت في أكتوبر 1992، 19,000 مسافر يوميًا. وفي مارس 1993، أي بعد ثلاثة أشهر من الافتتاح الكامل، وصل عدد المسافرين إلى 52,500 مسافر يوميًا، وهو رقم قريب من التوقعات الأولية البالغة 55,000 مسافر. ومنذ ذلك الحين، استمر الإقبال في الازدياد: 80,000 مسافر يوميًا في نوفمبر 2000، ثم 98,900 مسافر بعد ستة أشهر من افتتاح قسم بوبيني - نويزي لو سيك ، وأخيرًا 115,000 مسافر في مارس 2007. في ذلك التاريخ، كانت محطتا لا كورنوف - 8 مايو 1945 وبوبيني - بابلو بيكاسو الأكثر ازدحامًا. ^{[ 12 ]} يتوزع الحمل بالتساوي في كلا الاتجاهين نظرًا لتوازن التبادل في المحطة، وتكون حركة المرور منتظمة طوال اليوم. الفاصل الزمني بين الرحلات 5 دقائق و30 ثانية، والسرعة التجارية 17 كم/ساعة، مقارنةً بـ 11 كم/ساعة للحافلة. لذا، يُمثل الخط الجديد نقلة نوعية وأداة فعّالة للتخطيط الحضري. ^{[ a 3 ]}

في الفترة من 25 يونيو إلى 3 سبتمبر 2001، تم إيقاف خط T1 على طول مساره بالكامل، وذلك للسماح بإجراء أعمال تجديد رئيسية. ^{[ 13 ]}

أُعيد بناء الأرصفة بعد حدوث هبوط أرضي في عدة مواقع. وكان من المقرر تركيب نظام أولوية إشارات المرور عند التقاطعات، ^{[ 14 ]} بهدف طويل الأمد يتمثل في تقليل أوقات الرحلات بنسبة 10%، وهو ما يُتوقع تحقيقه من خلال زيادة متوسط ​​السرعة التجارية بمقدار 2 كم/ساعة (من 17 إلى 19 كم/ساعة). أُعيد تصميم مسار المحطة الخلفية لمحطة بوبيني - بابلو بيكاسو، تحسبًا لتمديد الخط إلى نويزي لو سيك، مع التركيز بشكل خاص على إنشاء تقاطع مثلث يسمح للقطارات بالدخول والخروج من مستودع بوبيني من أي اتجاه (سان دوني أو نويزي) ^{[ 15 ]} . ^{[ 13 ]} بالإضافة إلى ذلك ، تم استبدال نقاط التحويل وإضافة مسار انتظار على طول شارع إريك ساتي، وذلك للسماح بتشغيل "خدمات جزئية" وتحسين الانتظام في حالة وقوع حادث. ^{[ 13 ]} 

أتاح هذا العمل، الذي نُفِّذ في عامي 2024 و2025، إعادة تصميم محطة "أوتيل دو فيل" في لا كورنوف . ونظرًا لضيق الشارع في ذلك الموقع، كان لا بد من بناء المحطة، الواقعة على الجزيرة الوسطى للطريق الوطني رقم 186، برصيف مركزي واحد يخدم كلا المسارين. وقد أدى هذا التصميم إلى زيادة خطرة مع ازدياد حركة المرور. ولإنشاء محطتين فرعيتين، كما هو الحال في بقية الخط، ^{[ ملاحظة 2 ]} بإزاحة. ^{[ 13 ]}

في المحطات، تم استبدال نظام "أليكسيس" القديم لإعلان أوقات الانتظار بنظام "سيل" الأكثر كفاءة وسهولة في القراءة. كما تم استبدال آلات بيع التذاكر القديمة بأخرى أحدث، قادرة على إصدار جميع أنواع تذاكر النقل، وليس فقط التذاكر الفردية أو تذاكر الكتيبات. وتم تجديد مظلات الانتظار في أكثر عشر محطات ازدحامًا: محطة سان دوني، ومسرح جيرار فيليب، وكاتدرائية سان دوني، ولا كورنوف - ستة مسارات، ودار بلدية لا كورنوف، ولا كورنوف - 8 مايو 1945، وبوبيني - بابلو بيكاسو، تجديدًا شاملاً. ^{[ 13 ]}

خلال هذه الفترة، ولضمان استمرارية الخدمة، استُبدلت الترامات بحافلات مفصلية. وكانت الحافلات المفصلية تسير كل أربع دقائق خلال ساعات الذروة، مقارنةً بست دقائق للترام، وذلك للحفاظ على سعة نقل الركاب دون تغيير يُذكر. وحيثما أمكن، وُضعت مواقف الحافلات البديلة بالقرب من محطات الترام، باستثناء سان دوني نظرًا لنظام السير أحادي الاتجاه وضيق بعض الشوارع التي يسلكها الترام. وأدى استبدال الترام بالحافلات إلى زيادة في مدة الرحلة بنحو عشر دقائق. ^{[ 13 ]}

تُدرج المرحلة الأولى من التمديد الشرقي للخط باتجاه مونتروي ضمن عقد خطة الدولة والمنطقة للفترة 1994-1998. يربط هذا القسم الأول، الذي تبلغ تكلفته 28.5 مليون يورو، بوبيني بمحطة نويزي لو سيك، ^{[ 15 ]} مما يتيح الربط بخط قطار الضواحي السريع (RER E) (الذي افتُتح لأول مرة عام 1999)، وتحسين الخدمة المقدمة للمرافق العامة في بوبيني ونويزي لو سيك. تمت الموافقة على المخطط العام في أبريل 1997، وصدر إعلان المنفعة العامة في أبريل 1999.

في 15 ديسمبر 2003، تم تمديد الخط لمسافة 2.9 كيلومتر ليصل إلى محطة نويزي لو سيك ، بعد أن خدم خمس محطات جديدة: جان روستاند، وأوغست دولون، وبونت دو بوندي، وبيتيت نويزي، ونويزي لو سيك. ويعتمد مسار التمديد بشكل شبه كامل على شبكة الطرق الحضرية الموجودة في موقعه، باستثناء جسر تم إنشاؤه من الصفر فوق قناة أورك . في البداية، كان من المقرر افتتاح محطة جان روستاند فقط عند تمديد الخط جنوب محطة نويزي لو سيك، ولكن حجم حركة المرور المتوقع والتأخير المتراكم بسبب الأعمال شجعا على افتتاحها في نفس وقت افتتاح بقية التمديد. ^{[ 15 ]}

شُيِّدت محطة بونت دو بوندي أعلى منحدرات شديدة الانحدار أُنشئت لعبور قناة أورك. أما محطة بوتي نويزي، فتتميز بأرصفة متداخلة، مراعاةً لضيق الطريق. وأخيرًا، بُنيت محطة غار دو نويزي لو سيك النهائية بتصميم مؤقت ومسارات مبسطة، تمهيدًا للتوسعة المتوقعة جنوبًا. ^{[ 15 ]}

منذ ذلك الحين، خدم خط T1 ستة وعشرين محطة ونقل ما معدله 100000 راكب في كل يوم عمل في عام 2003، ^{[ a 3 ]} وهو حضور أيام الأسبوع الذي وصل إلى 115000 راكب يوميًا في عام 2008. ^{[ 16 ]}

نتيجةً للتآكل المبكر الذي لحق بالخط، ولا سيما بسبب حجم حركة المرور (115,000 راكب يوميًا) الذي فاق التوقعات بكثير، تم تغيير مسار أقدم خطوط السكك الحديدية من الشرق إلى الغرب خلال أعمال الإنشاء التي نُظمت من صيف 2006 إلى 2010، حيث استُبدلت عربات الترام خلال هذه الفترة بحافلات مفصلية ^{[ 17 ]} ، ^{[ 18 ]} ، ^{[ 19 ]} . وقد أتاحت أعمال الإنشاء التي جرت في صيف 2010 استبدال 3,600 متر (11,800 قدم) من القضبان، والتي من المخطط أن تدوم ثلاثين عامًا. ^{[ 20 ]}   

نظراً لقرب المساكن من منطقة التخطيط العمراني (ZAC) في مركز مدينة سان دوني، تم اختيار نظام مُعزز مضاد للاهتزاز. يُغلّف كل جزء من قضبان السكة الحديدية بعارضة خرسانية، ثم يُعزل بغلاف مطاطي. تُوضع كل عارضة طولية على عوارض عمودية على السكة، ثم تُعزل بشريط مطاطي آخر. بعد ذلك، تُلحم الأجزاء التي يبلغ طولها 8 أمتار (26 قدماً) معاً، ويُوضع غطاء السكة بين القضبان. 

في المناطق الأقل تأثراً بالاهتزازات، تُركّب ألواح خرسانية مُصنّعة مسبقاً في قاعدة خرسانية بين خطي السكة الحديدية على أحد المسارات، وذلك لإكمال الرصيف وإضفاء مظهره التقليدي المُبلّط. يختلف هذا التركيب اختلافاً كبيراً عن التركيب الأولي للخط، حيث وُضعت أحجار رصف من الجرانيت بالطريقة التقليدية عند اكتمال الرصيف، لكنها لم تصمد أمام تآكل السكة . ^{[ 21 ]}

يمثل تاريخ 10 ديسمبر 2024 بداية تشغيل Alstom Citadis 305 التي تهدف إلى استبدال مركبات TFS-2 السابقة تدريجياً ^{[ 22 ] [ 23 ]} وقد أكسبها العمر المتقدم لمركبات TFS لقب "الترام الجوراسي"، المستوحى من فيلم Jurassic Park ^{[ 24 ]} .