قطار بارسي الخفيف

كان خط سكة حديد بارسي الخفيف (BLR) خط سكة حديد ضيقًا بطول 325 كيلومترًا (202 ميلًا) وعرض 762 ملم ( قدمين وست بوصات ) يربط بين ميراج ولاتور في ولاية ماهاراشترا بالهند . صممه المهندس البريطاني إيفرارد كالثروب ، ويُعتبر أنه أحدث ثورة في بناء خطوط السكك الحديدية الضيقة في الهند .     

تم تصنيفها كخط سكة حديد من الفئة الثانية وفقًا لنظام تصنيف السكك الحديدية الهندية لعام 1926. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

كان مشروع ترام بارسي مشروعًا مقترحًا في عام 1862، لإنشاء خط ترام تجره الثيران "لربط بارسي بمحطة سكة حديد بارسي". وفي نهاية المطاف، لم يتم إنشاء خط الترام، ولكن تم الانتهاء من الأعمال التمهيدية من خلال بناء أعمال الحفر والقطع والجسور، واكتمل المشروع في عام 1870 [3].

بحلول سبعينيات القرن التاسع عشر، أصبح اسم مدينة بارسي هو التهجئة الشائعة للمدينة. رُبطت مدينة بارسي بمحطة طريق بارسي على خط سكة حديد غوجارات الدولي، على مسافة 35 كيلومترًا (22 ميلًا) ، وذلك باستخدام أعمال البنية التحتية المكتملة التي وفرت طريقًا بعرض 7.3 متر (24 قدمًا) مزودًا بأكتاف صلبة [4]، ومصممًا ليكون قويًا بما يكفي لتحمل القاطرات، مع منحدرات لا تتجاوز 1 في 100 [3]. وكان جسر نهر سينا ​​جسرًا مبنيًا من الحجر مكونًا من عشرة أقواس.    

عمل كالثروب مفتشًا للقاطرات في سكة حديد شبه الجزيرة الهندية الكبرى ، وفي عام ١٨٨٦ طلب إجازة للتحقيق في مقترحات إنشاء خطوط فرعية مستقلة. حدد مشروعين ذوي أهمية خاصة: خط ترام بطول ٨ كيلومترات يربط مركز ناسيك الديني الهندوسي بالسكك الحديدية، وخط فرعي بطول ٣٤ كيلومترًا إلى مدينة بارشي . وافقت سكة حديد شبه الجزيرة الهندية الكبرى على كلا المشروعين، وأجرى كالثروب مسحًا لهما. في عام ١٨٨٧، أسس شركة خطوط التغذية للسكك الحديدية الهندية في لندن لتشجيع إنشاء خطوط تغذية للسكك الحديدية، وبدأ مفاوضات مع الحكومة الهندية لبناء سكة حديد بارشي الخفيفة. اقترحت عليه سكة حديد شبه الجزيرة الهندية الكبرى إما العودة إلى مهامه كمفتش للقاطرات، أو الاستقالة (بدعم منها) لمواصلة الترويج للخطوط الفرعية. تدهورت صحته، وفي عام ١٨٨٩ استقال كالثروب من سكة حديد شبه الجزيرة الهندية الكبرى. ثم عمل كمستشار، وأشرف على بناء خط سكة حديد ناسيك الذي يعمل بقوة الخيول بعرض 2 قدم و6 بوصات ( 762 مم ) باستخدام مسحه السابق. ^{[ 3 ]}      

في عام 1895، تكللت المفاوضات التي بدأت عام 1887 بالنجاح، وأسس كالثروب شركة جديدة لبناء خط سكة حديد بارسي الخفيف، وعُيّن مهندسًا استشاريًا فيها. ^{[ 3 ]} افترض كالثروب أن حمولة المحاور على جميع عربات السكك الحديدية (بما في ذلك القاطرات) يمكن أن تكون متساوية، مما يسمح بتحميل عربات البضائع بأقصى قدر ممكن. واستقر على حمولة قدرها 5 أطنان طويلة (5.1 طن متري ؛ 5.6 طن قصير ) لكل محور، وهي حمولة خفيفة بما يكفي لبناء خطوط سكك حديدية بوزن 30 رطلاً لكل ياردة (14.9 كجم /م) . علاوة على ذلك، جادل بأن استخدام عرض مسار يبلغ 2 قدم و6 بوصات ( 762 مم ) هو الحل الأمثل الذي يوازن بين اقتصاديات البناء وقدرة التحميل. ^{[ 4 ]} وقد قامت شركة كيتسون ببناء خمس قاطرات من طراز 0-8-4T (مع توزيع متساوٍ لحمولة المحاور) وفقًا لمواصفات كالثروب . صُممت عربات نقل البضائع على هياكل فولاذية مضغوطة قياسية بأبعاد 25 × 7 قدم (7.62 × 2.13 متر ) ، مما قلل من وزنها الفارغ وزاد من حمولتها. أدرك كالثروب أهمية السكك الحديدية في الحروب، وصمم عربات النقل لتسهيل حركة القوات والمعدات. ^{[ 4 ]} كانت العربات تسير على عربات فوكس الفولاذية المضغوطة ، باستخدام نظام تيميس للزنبركات المزدوجة . ^{[ 5 ]} شُيّد الخط بميلان القضبان (وهي فكرة جديدة آنذاك)، والذي يتضمن إمالة القضبان بضع درجات لجعل سطحها أقرب إلى التوازي مع حافة العجلات . يُطبق الميلان الآن بشكل عام على السكك الحديدية. ^{[ 6 ]} قبل شحن عربات النقل إلى الهند، أجرى كالثروب وشركة ليدز فورج ، الشركة المصنعة للعربات، اختبارات على مسار اختبار مُصمم خصيصًا لهذا الغرض في نيولي، بالقرب من ليدز . تم فتح الخط للتفتيش من قبل مسؤولي السكك الحديدية والصحفيين، ونُشر عدد من التقارير في الصحافة الفنية للسكك الحديدية. ^{[ 7 ]}        

افتُتح خط سكة حديد بلومبيرغ-ليتل (BLR) أخيرًا عام 1897، ووُسِّع عدة مرات حتى بلغ طوله الإجمالي 325 كيلومترًا (202 ميلًا) عام 1927. ^{[ 8 ]} ويُعتبر هذا الخط ثورةً في نظام السكك الحديدية الضيقة في شبه القارة الهندية؛ ^{[ 9 ]} وقد حقق نجاحًا باهرًا، مما رسّخ مكانة كالثروب كأحد أبرز الشخصيات في هذا المجال. ^{[ 10 ]} وظل كالثروب مهندسًا استشاريًا حتى تقاعده، بسبب اعتلال صحته، قبل وفاته بعامين. ^{[ 3 ]} واستمر تشغيل خط سكة حديد بلومبيرغ-ليتل كخط سكة حديد مملوك للقطاع الخاص حتى عام 1954، حين اشترته السكك الحديدية الهندية .  

في عام 1936، كانت الشركة تمتلك 31 قاطرة، و6 عربات قطار بخارية، و120 عربة ركاب، و288 عربة بضائع. ^{[ 11 ]}

تستند المعلومات بشكل عام إلى "تقرير الإدارة عن السكك الحديدية لعام 1918"

• الخط الرئيسي

خط سكة حديد "كوردوفاي إلى بارسي تاون"، بطول 22 ميلاً (35  كم)، تم افتتاحه عام 1897

• امتداد بارسي تاون - لاتور

"مدينة بارسي-كوسلامب"، 6 أميال (10  كم)، افتتحت عام 1905

خط سكة حديد "كوسلامب-تادوالا"، بطول 20 ميلاً (32  كم)، تم افتتاحه عام 1906

• "امتداد كوردوفادي-بانداربور"

'كردوادي إلى قرب باندهاربور، 31 ميلاً (50 كم)، افتتحت عام 1905

امتداد إلى بلدة باندهاربور، بطول ميلين (3 كم)، تم افتتاحه عام 1906

يمتد خط سكة حديد بانداربور من كوردوفادي (التي كانت تُسمى في الأصل طريق بارسي) إلى بانداربور، بطول 20.56 ميلًا، وقد افتُتح في 2 ديسمبر 1906، ثم مُدِّدَ لمسافة 1.78 ميلًا إضافية في 16 يوليو 1915. وكانت إمارة بانداربور قد وافقت على أمر التعديل في 20 أغسطس 1895، والذي نصّ على بناء جسر فوق نهر بهيما لربط خط السكة الحديد بالمدينة، على أن يتبع المسار الطريق رقم 161 لمسافة 34 ميلًا (54 كيلومترًا) [11]. وكانت بانداربور مدينة حجّ مهمة، وكان الخط امتدادًا لخط سكة حديد بانداربور من كوردوفادي (طريق بارسي) حيث كان يتصل بالخط الرئيسي لسكك حديد غوجارات الهندية.

• امتداد من تادوالي إلى لاتور

خط سكة حديد تادوالي إلى حدود حيدر أباد، ميل واحد (1.6 كم)، افتتح عام 1911

خط سكة حديد حيدر أباد الحدودي إلى لاتور، 36 ميلاً (58 كم)، تم افتتاحه عام 1911

• امتداد باندابور-ميراج

باندهاربور إلى ميراج، 84 ميلاً (135 كم)، افتتحت عام 1927 [12].

يمتد خط السكة الحديدية من باندهاربور عبر لوناند إلى ميراج، بطول تقريبي يبلغ 77 ميلاً، ليتصل بخط سكة حديد جنوب ماراتا (فرع بونا) في ميراج. ويتضمن هذا الخط إنشاء جسور فوق نهر بهيما في باندهاربور ونهر مان، جنوب سانغولا، وقد طُرح لأول مرة عام 1906 [13]. وتمت الموافقة على المسار النهائي في أغسطس 1916 لتمديد الخط من باندهاربور إلى لوناند وميراج، بمسافة 79.5 ميلاً (126 كم) [14].

• "امتداد Pandharpur-Bijapur" (عبر Athani) - مقترح ولكن لم يتم إنشاؤه

من باندهاربور إلى بيجابور، "طول يبلغ حوالي 77 ميلاً، والذي من شأنه أن يشكل وترًا بين فرعي بونا وبيجابور من سكة حديد جنوب ماراتا" [13].

تُظهر "إحصاءات العمل" النتائج المالية السنوية من 1913-1914 حتى 1936-1937 ونظام BLR الذي ارتفع من 116 ميلاً (186  كم) ليصل إلى 203 ميلاً (326  كم) من 1928-1929 فصاعدًا [12].

في عام 1954، تمت مناقشته في البرلمان، على النحو التالي: ^{[ 12 ]}

"أن يتم النظر في مشروع القانون الذي يفرض على شركة سكة حديد بارسي الخفيفة المحدودة التزاماً بدفع مبالغ معينة للحكومة المركزية."

كانت شركة سكة حديد بارسي الخفيفة آخر شركات ستيرلينغ العاملة في الهند، وقررت الحكومة في ديسمبر 1952 تفعيل خيار الشراء المنصوص عليه في العقد، وذلك بإشعار مسبق مدته عام. وبناءً على ذلك، وبعد انقضاء فترة الإشعار، تم الاستحواذ على السكة الحديدية في 1 يناير 1954، وهي الآن جزء من نظام السكك الحديدية المركزية.

أبدت الشركة استعدادها في نوفمبر 1953 لتحمل المسؤولية، لكنها ادعت عدم أهليتها القانونية للقيام بذلك بموجب القانون الإنجليزي المطبق عليها، كونها شركة مسجلة في المملكة المتحدة. وبحسب هذا القانون، فإن الشركة غير مؤهلة لدفع أي مبالغ إضافية من ثمن الشراء.

يُعتبر خط سكة حديد بارسي الخفيف ثورةً في نظام السكك الحديدية الضيقة في شبه القارة الهندية. فقد طبّق المهندس إيفرارد ريتشارد كالثروب منهجًا منظمًا ومنطقيًا لتصميم السكك الحديدية الضيقة، مع إصراره على فرض حد أقصى صارم لوزن المحور يبلغ خمسة أطنان، مما أتاح إنشاء مسارات خفيفة الوزن وميزات هندسية، مع بناء عربات القطارات في الوقت نفسه بأكبر حجم ممكن لضمان أقصى سعة. كما ساهم إدخال ميل القضبان (الذي أصبح الآن شائعًا، ولكنه كان فكرة جديدة آنذاك في جميع أنواع السكك الحديدية) في تقليل تآكل العجلات والقضبان عن طريق إمالة القضيب بضع درجات لجعل سطحه أكثر توازيًا مع سطح الإطار [15]. وقد قامت شركة كيتسون ببناء خمس قاطرات من طراز 0-8-4T وفقًا لمواصفات كالثروب. وصُنعت عربات نقل البضائع على  هياكل سفلية فولاذية مضغوطة مشتركة بأبعاد 25 × 7 قدم (7.62 × 2.13 متر)، مما زاد من حمولة العربات إلى أقصى حد [2].

كانت المواصفات تتضمن  بروزًا بمقدار 2 قدم و 6 بوصات على كل جانب من جوانب المسار مما يجعل العرض الإجمالي 7 أقدام و 6 بوصات [16].

على الصعيد الدولي، حذت خطوط سكك حديدية أخرى ضيقة المسار حذو أفكار كالثروب، مثل خطوط السكك الحديدية ضيقة المسار في ولاية فيكتوريا بأستراليا ، والتي تم إقناعها بتغيير عرض مسارها من 610  ملم ( قدمين  ) إلى 762  ملم ( قدمين وست بوصات    ) للاستفادة من تصاميم عربات السكك الحديدية المتوفرة لهذا العرض. وبلغ إجمالي طول الخطوط الأربعة في فيكتوريا 190.7  ميلاً.

تم تحويل قسم كوردوادي-ميراج إلى خط سكة حديد عريض في عام 2002. كما تم تحويل قسم لاتور-عثمان آباد إلى خط سكة حديد عريض في سبتمبر 2007. لم تكن عثمان آباد تقع على خط السكة الحديد الضيق، لذا تم تغيير مسار الخط العريض الجديد ليمر عبرها. لعبت السياسة دورًا هامًا في توجيه خط السكة الحديد العريض عبر عثمان آباد. تم ربط عثمان آباد، ذات الأغلبية المسلمة، بخط السكة الحديد، بينما كان من المخطط في البداية أن يمر الخط العريض عبر ديباريوادي التي تضم محطة نايا راملينغ للسكك الحديدية. حاليًا، يسير الطريق السريع الوطني 63 (NH63) على مسار خط السكة الحديد العريض المخطط له سابقًا، بعد أن تم تحويل مسار الخط العريض ليمر عبر عثمان آباد (التي أعيد تسميتها الآن إلى داراشيفبور). وأخيراً، أصبح الجزء المتبقي من خط السكة الحديدية ذي المقياس العريض، عثمان آباد - كوردوادي، جاهزاً للتشغيل في أكتوبر 2008 بعد اكتمال بناء نفق جاهجيرداروادي ناجبودهي الذي يبلغ طوله 1936 متراً (6352 قدماً) . ^{[ 13 ]} 

• وثائق ومقالات صحفية حول سكة حديد بارسي الخفيفة في القرن العشرين ، أرشيفات صحافة ZBW