عملية الكبح

يُشير مصطلح "مُعاملة الكبح" في مجال الطيران إلى مدى سهولة توقف الطائرة بعد هبوطها على المدرج . ويمكن للطيارين أو إدارة المطار الإبلاغ عن مُعاملة الكبح وفقًا لإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية . ^{[ 1 ]}

عند الإبلاغ عن إجراءات الكبح، يمكن استخدام أي من المصطلحات التالية: جيد؛ متوسط؛ ضعيف؛ معدوم - أي إجراءات كبح سيئة أو معدومة. إذا تلقى مراقب الحركة الجوية تقريرًا عن إجراءات كبح أسوأ من جيد، فيجب عليه إكمال تقرير الطيار (PIREP) وإضافة تنبيه إلى خدمة معلومات المحطة الطرفية الآلية ("تنبيهات إجراءات الكبح سارية المفعول"). اعتبارًا من أكتوبر 2019، تستخدم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) قيم mu لوصف ظروف الكبح.

يختلف الوضع في أوروبا عن المرجع المذكور أعلاه. تُشير تقارير أداء الكبح في أوروبا إلى انخفاض الاحتكاك على المدرج نتيجة لتلوثه (انظر أداء الهبوط ، ضمن قسم سطح المدرج)، مما قد يؤثر على حدود مقاومة الطائرة للرياح الجانبية . لا ترتبط التقارير الأوروبية بمسافات التوقف على المدرج، إلا أنها تُنبه الطيارين إلى تأثر هذه المسافات. تُحدد مسافات الهبوط تجريبيًا بناءً على بيانات أداء الهبوط على مدارج جافة/رطبة/ملوثة لكل نوع من أنواع الطائرات. ^{[ 2 ]}

عند إصدار أوامر الكبح، تُعلم هذه الأوامر الطيارين باحتمالية تقليل حدود مقاومة الطائرة للرياح الجانبية على المدرج بسبب انخفاض الاحتكاك السطحي. وهذا يُنبه الطيارين إلى احتمال مواجهة صعوبات في التحكم الجانبي/الاتجاهي أثناء الهبوط. في حالة الهبوط مع وجود رياح جانبية ، يقوم الطيار بتغيير اتجاه الطائرة عكس اتجاه الرياح لمراعاة القوة الجانبية المؤثرة عليها (المعروفة أيضًا بزاوية الانحراف ). تحدث هذه القوة الجانبية عندما تصطدم الرياح بالزعنفة الرأسية للطائرة، مما يؤدي إلى انحرافها باتجاه الرياح . ويتجلى ذلك في إزاحة زاوية لجسم الطائرة بالنسبة لخط منتصف المدرج. تُعرف هذه الإزاحة الزاوية بزاوية الانحراف . قبل أو عند ملامسة الأرض مباشرةً، يجب على الطيار إعادة محاذاة جسم الطائرة لتصفير زاوية الانحراف (أي تصحيحها لتصبح موازية لخط منتصف المدرج). تتم إعادة المحاذاة هذه باستخدام دفة التوجيه . عند ملامسة العجلات لسطح المدرج، تتعرض الإطارات لقوى جانبية والتواءات كبيرة نتيجة مقاومتها لتأثير دوارة الرياح الذي يستمر في التأثير على الطائرة. يضمن الجمع بين قوة الإطارات المتأصلة واحتكاكها بسطح المدرج قدرة الطيار على إبقاء الطائرة محاذية للمدرج أثناء تباطؤها خلال مرحلة الهبوط. مع ذلك، إذا انخفض احتكاك السطح بسبب التلوث، فقد يختل توازن القوى، مما يؤدي إلى عدم كفاية التحكم الاتجاهي لإبقاء الطائرة على المدرج. ولتجنب ذلك، يتم تقليل حدود مقاومة الرياح الجانبية للطائرة تناسبياً، مما يحد بدوره من القوى الجانبية المؤثرة عليها، وبالتالي يضمن تحكماً اتجاهياً كافياً. هذا هو تفسير الاقتراب والهبوط؛ أما في الإقلاع، فالأمر معكوس. يطبق الدفة قوة لمقاومة قوى الرياح الجانبية أثناء تسارع الطائرة على المدرج. في الوقت نفسه، تستوعب الإطارات هذه القوى من خلال التواء الجدار الجانبي، مما يوفر تماسكاً مع سطح المدرج. عندما تتحول الطائرة من مركبة أرضية إلى مركبة طائرة، يتوقف الطيار عن استخدام الدفة، فتبدأ الطائرة بالانحراف مع اتجاه الرياح. وتسمح زاوية الانحراف الناتجة للطائرة بالطيران في مسار مستقيم.

قد يتلقى الطيارون هذه البيانات من خلال " جهاز فك تشفير حالة مدرج سنو تام " الذي يشكل ملحقًا لتقرير METAR ( تقرير الأرصاد الجوية للمطارات ) المعترف به دوليًا.

في بعض الدول الأوروبية، لا يتلقى الطيارون تقارير محدثة/معدلة عن إجراءات الكبح مباشرةً من مراقبة الحركة الجوية إلا بعد إجراء اختبار كبح حديث وإصداره رسميًا. قد تُبلغ مراقبة الحركة الجوية الطيارين الآخرين بتلقيها تقريرًا من طيار عن إجراء كبح، ولكن نظرًا لأن هذه التقارير قد تكون متغيرة وذاتية، دون أي قيمة تجريبية، فينبغي التعامل معها على أنها مجرد تنبيه.

تخضع اختبارات قوة الكبح للعديد من المتغيرات مثل:

• هذا تقرير فوري، وقد لا تكون دقة بياناته صالحة بعد فترة قصيرة في ظل ظروف جوية متغيرة أو نشطة. تنبيه: قيمة البيانات هي متوسط ​​طول المدرج (عادةً ما يُقسم إلى ثلاثة أجزاء)، ولا تنفي احتمال أن تكون بعض المناطق أفضل أو أسوأ مما هو مُبلغ عنه.
• قد لا يكون التكرار الزمني المحدد لهذه الاختبارات وتقاريرها منتظمًا. بمعنى آخر، قد يقرأ المرء تقريرًا قديمًا عن أداء الكبح مرفقًا بتقرير METAR حديث.
• توفر العديد من الشركات المصنعة لمعدات اختبار الاحتكاك قراءات مختلفة (غير متجانسة) على نفس السطح.
• تعتمد معظم أجهزة اختبار الاحتكاك هذه على استخدام عجلة أو إطار خلفي ملامس لسطح المدرج. وهذا الإطار ليس إطار طائرة، لذا فهو لا يمثلها تمثيلاً كاملاً من حيث الحجم أو الوزن أو السرعة. وتُجرى معظم هذه الاختبارات، إن لم تكن جميعها، بسرعات أقل من سرعات الاقتراب/الهبوط المعتادة للطائرات من الفئة C؛ إذ تصل سرعة اقتراب هذه الطائرات عادةً إلى 140 عقدة (161  ميلاً في الساعة أو 259  كيلومتراً في الساعة) من السرعة الجوية المُشار إليها (IAS) (وتعتمد سرعة اقتراب الطائرة على الكتلة والضغط والارتفاع ودرجة الحرارة ومركز الثقل وتكوين الطائرة).
• حالة المدرج (ما هو عمر الأسفلت/الخرسانة؟ هل سطح المدرج محزز أم أملس؟ هل له ميل لأعلى أم لأسفل؟ هل هو نظيف أم تراكم عليه المطاط (استخدام عالٍ/منخفض)؟

تستخدم هذه البيانات المبلغ عنها من قبل مشغلي المطارات والسلطات لتحديد ما إذا كان ينبغي إغلاق المدرج لإزالة الجليد أو التلوث أو إبقائه قيد التشغيل حتى الاختبار أو التقرير التالي المقرر أو المطلوب.

يجوز للطيارين/مراقبي الحركة الجوية طلب إجراء اختبار رسمي لعملية الكبح قبل الهبوط.

في أوروبا، يتم تحديد صيغة بيانات قوة الكبح باستخدام المصطلح اليوناني mu ، وهو معامل الاحتكاك.

جيد = قيمة mu تساوي 0.4 أو أعلى؛ تم قياس فك تشفير snowtam بنسبة 95%

متوسط/جيد = قيمة μ من 0.36 إلى 0.39؛ تم قياس فك تشفير سنو تام وهو 94

القيمة المتوسطة = قيمة μ من 0.30 إلى 0.35؛ تم قياس فك تشفير سنو تام وهو 93

متوسط/ضعيف = قيمة μ من 0.26 إلى 0.29؛ تم قياس فك تشفير سنو تام وهو 92

ضعيف = قيمة mu تساوي 0.25 أو أقل؛ تم قياس فك تشفير سنو تام 91

غير موثوق = قراءة غير موثوقة؛ قراءة فك تشفير سنو تام المقاسة هي 99، القراءة غير قابلة للقياس أو غير ذات أهمية تشغيلية؛ فك تشفير سنو تام هو

المرجع الخاص بتنسيق Snowtam هو وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) الملحق 15 الملحق 2.