رحلة الخطوط الجوية دلتا رقم 1080

كانت الطائرة من طراز لوكهيد إل-1011-385-1 ترايستار، عمرها سنتان، ومسجلة برقم N707DA. تم تسليمها إلى خطوط دلتا الجوية في 24 مايو 1974. عند وقوع الحادث، كانت الطائرة قد سجلت 5000 ساعة طيران.

كان قائد الطائرة الكابتن جاك ماكماهون، البالغ من العمر 56 عامًا ، والذي يمتلك 23,000 ساعة طيران، منها 2,000 ساعة على متن طائرة L-1011. أما مساعد الطيار ، ويلبر رادفورد، البالغ من العمر 34 عامًا، فلديه 10,000 ساعة طيران، منها 1,500 ساعة على متن طائرة L-1011، بينما يمتلك مهندس الطيران ستيفن هايدت، البالغ من العمر 30 عامًا، 500 ساعة طيران من إجمالي 5,000 ساعة طيران على متن طائرة L-1011. وكان على متن الطائرة ثمانية من أفراد طاقم الضيافة. ^{[ 1 ] [ 5 ]}

في تمام الساعة 23:53 بتوقيت المحيط الهادئ (07:53 بالتوقيت العالمي المنسق)، أفادت التقارير بأن الأحوال الجوية كانت كالتالي: 800 قدم من الغيوم، ورؤية 5 أميال (8 كيلومترات) ، ودرجة حرارة 58 درجة فهرنهايت (14 درجة مئوية) ، ورياح باتجاه 260 درجة بسرعة 8 أميال في الساعة (13 كيلومترًا في الساعة) . أثناء سير الطائرة على المدرج 27، أجرى الطاقم فحصًا لأنظمة التحكم في الطيران، وخلال هذا الفحص، علق المثبت الأيسر للأعلى. وبينما كانت الطائرة تتدحرج على المدرج، وُصف الإقلاع بأنه "طبيعي" حتى وصلت سرعة Vr إلى 126 عقدة (233 كيلومترًا في الساعة؛ 145 ميلًا في الساعة)، ثم ارتفعت مقدمة الطائرة عن الأرض مع سحب طفيف أو معدوم لعمود التحكم. ^{[ 2 ] [ 5 ] [ 1 ]}        

عندما ارتفعت مقدمة الطائرة فجأة، تبين أنها قابلة للتحكم بشكل طفيف، على الرغم من أن ماكماهون دفع عمود التحكم للأمام بالكامل دون استجابة تُذكر. ثم فحص القبطان ضبط مُثبِّت التوازن؛ وكان مضبوطًا على الوضع الصحيح 3.5 درجة للأعلى. بدا أن الطائرة توقفت عن الارتفاع عند 15 درجة، وتم سحب عجلات الهبوط، وعادت الطائرة إلى وضع الطيران الطبيعي. عند ارتفاع 120 مترًا (400 قدم) ، بدأت الطائرة بالارتفاع مجددًا، من 15 إلى 18 درجة. استمر الطاقم في محاولة استخدام عجلة الضبط اليدوية بعد توقف حركتها. وُصفت أدوات التحكم بأنها بطيئة الاستجابة للغاية. تم استخدام نظام النسخ الاحتياطي، الذي يتجاوز نظام الضبط الكهربائي، لكنه لم يُحدث أي تغيير في التحكم. أظهر مؤشر وضع السطح (SPI) أن مُثبِّت التوازن قد تم تصفيره بالفعل، لذلك ظل الطيارون في حيرة من أمرهم بشأن سبب استمرار الطائرة في الارتفاع. بناءً على طلب ماكماهون، قام هايدت بفحص الأنظمة الهيدروليكية، حيث اعتقد ماكماهون أن أحدها قد تعطل. وبينما أجرى رادفورد اختبارًا ميدانيًا، قام ماكماهون بفك وتركيب جميع المفاتيح المتعلقة بنظام التوازن، وأعاد هايدت فحص النظام الهيدروليكي وتأكد من عدم وجود أي قواطع دوائر كهربائية معطلة. وعندما وصلت الطائرة إلى ارتفاع 900 متر (3000 قدم) ، تم تنفيذ جميع الإجراءات المتعلقة بأجهزة التحكم العالقة، ونظام التوازن، وتعطل المحاور، والأعطال الهيدروليكية، دون أي تغيير في التحكم. أبلغ الطاقم مركز مراقبة المغادرة في سان دييغو بوجود مشكلة في زاوية ميل الطائرة، وبدلًا من تغيير التردد، طلبوا البقاء مع مراقبة المغادرة. ثم تم تحويلهم لاحقًا إلى مراقب جوي ساحلي بعد استعادة قدر كافٍ من التحكم. ^{[ 2 ]}    

ثم بدأت الطائرة مناورة رفع مقدمة الطائرة، ولم يتمكن كل من مساعد الطيار والقائد من التصدي لها، حيث ارتفعت بمعدل 25 مترًا في الثانية (5000 قدم /دقيقة) ، بينما انخفضت سرعة الطائرة إلى ما دون سرعة V2. وبينما كان الطاقم يحاول يائسًا خفض مقدمة الطائرة، كان طاقم الضيافة يجمع جميع الركاب ويطلب منهم الجلوس في أقصى مقدمة الطائرة. ^{[ 2 ] : 184} ربما في محاولة أخيرة لاستعادة السيطرة، قام القائد، في محاولة أخيرة لاستعادة السيطرة، بتقليل قوة الدفع في المحركين رقم 1 و3 بالكامل، مع الحفاظ على قوة الدفع الكاملة في المحرك رقم 2 (الذيل المركزي). وقد نجح هذا الإجراء في خفض مقدمة الطائرة، ووفر قدرًا كافيًا من التحكم مكّن الطاقم من محاولة العودة إلى المطار. ^{[ 2 ]}  

بعد استعادة السيطرة على الطائرة، اتجه الطاقم نحو المطار. وبعد محاذاة الطائرة مع المدرج، حاول الطاقم الهبوط باستخدام أجهزة الملاحة. وقد نجح هذا الهبوط في إنزال الطائرة. تم استخدام الدفع العكسي على جميع المحركات، مع تركيز عالٍ على المحركين 1 و3، وقوة منخفضة على المحرك 2. ثم قاد الطاقم الطائرة عائدةً إلى البوابة، ونزل الركاب وتم حجز رحلات أخرى لهم. ^{[ 2 ]}