رحلة الخطوط الجوية ألاسكا رقم 261

كانت الطائرة المتورطة في الحادث من طراز ماكدونيل دوغلاس MD-83، رقمها التسلسلي 53077، ومسجلة برقم الذيل N963AS. ^{[ 2 ]} كانت MD-83 نسخة ذات مدى طيران أطول من MD-80 الأصلية (وهي بدورها نسخة محسّنة من DC-9 )، مع حمولة وزن أكبر، وسعة وقود أكبر، ومحركات برات آند ويتني JT8D-219 أكثر قوة . وقد سجلت الطائرة 26,584 ساعة طيران و14,315 دورة منذ تسليمها عام 1992. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

كان طيارا الرحلة 261 طيارين ذوي خبرة عالية. ^{[ 5 ]} فقد جمع الكابتن تيد طومسون، البالغ من العمر 53 عامًا، 17750 ساعة طيران، ولديه أكثر من 4000 ساعة خبرة كقائد طائرة على متن طائرات MD-80. ^{[ 6 ] : 10-11} أما مساعد الطيار ويليام "بيل" تانسكي، البالغ من العمر 57 عامًا، فقد جمع 8060 ساعة كمساعد طيار على متن طائرات MD-80. ^{[ 6 ] : 11} عمل طومسون لدى خطوط ألاسكا الجوية لمدة ثمانية عشر عامًا (منذ عام 1981)، وتانسكي لمدة خمسة عشر عامًا (منذ عام 1984)؛ ولم يسبق لأي منهما أن تورط في حادث أو واقعة قبل تحطم الطائرة. ^{[ 6 ]} كان كلا الطيارين يقيمان في منطقة لوس أنجلوس الكبرى ، ولديهما خبرة عسكرية سابقة - طومسون في القوات الجوية الأمريكية ، وتانسكي في البحرية الأمريكية . ^{[ 7 ]} كان على متن الطائرة أيضاً ثلاثة مضيفين جويين من سياتل : كريستين ميلز (26 عاماً)، وكريغ بولانكو (30 عاماً)، وأليسون شانكس (33 عاماً)، ليكتمل بذلك طاقم الطائرة المكون من خمسة أفراد. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

كان أفراد الطاقم الخمسة و47 راكباً على متن الطائرة متجهين إلى سياتل. ^{[ 10 ]} أما الركاب المتبقون، فكان 30 منهم مسافرين إلى سان فرانسيسكو ، وثلاثة إلى يوجين بولاية أوريغون، وثلاثة إلى فيربانكس بولاية ألاسكا . ^{[ 11 ]} وكان من بين الركاب راكب واحد مكسيكي وآخر بريطاني، بينما كان جميع الباقين مواطنين أمريكيين. ^{[ 12 ]}

كان ما لا يقل عن 35 راكبًا على متن الرحلة 261 على صلة ما بشركة ألاسكا إيرلاينز أو شركتها الشقيقة، هورايزون إير ، بمن فيهم 12 موظفًا يعملون مباشرةً لدى الشركة، وكانوا يسافرون بتذاكر مجانية أو مخفضة للموظفين. ^{[ 13 ] [ 14 ]} وكما هو معتاد في شركات الطيران، يُسمح للموظفين غير المناوبين بالجلوس في المقاعد التي كانت ستُترك شاغرة لولا ذلك. كما يُمكن للموظفين منح هذه الميزة لأفراد عائلاتهم أو أصدقائهم. وبدأت باقات الزهور بالوصول إلى مقر الشركة في سياتاك، واشنطن ، في اليوم التالي للحادث. ^{[ 15 ]}

ساعدت سفينة النقل البرمائية من فئة أوستن ، يو إس إس كليفلاند (LPD-7)، في عمليات الإنقاذ. ^{[ 23 ]}

باستخدام السونار الجانبي ، والمركبات التي يتم تشغيلها عن بُعد ، وسفينة صيد تجارية، استعاد العمال حوالي 85% من جسم الطائرة (بما في ذلك قسم الذيل) ومعظم مكونات الجناح. ^{[ 24 ]} بالإضافة إلى ذلك، تم استعادة كلا المحركين، وكذلك مسجل بيانات الرحلة ومسجل صوت قمرة القيادة. تم تفريغ جميع الحطام الذي تم انتشاله من موقع التحطم في مركز كتيبة الإنشاءات البحرية التابعة لسلاح المهندسين البحريين في ميناء هوينيمي ، كاليفورنيا، لفحصه وتوثيقه من قبل محققي المجلس الوطني لسلامة النقل. تم العثور على كل من برغي ضبط نظام تقليم المثبت الأفقي (المعروف أيضًا باسم " برغي أكيمي ") وصامولة أكيمي المقابلة، التي يدور من خلالها البرغي. صُنع البرغي من الفولاذ المُقسّى سطحيًا ويبلغ طوله 56 سم (22 بوصة) وقطره 3.8 سم (1.5 بوصة) . صُنعت صامولة أكيمي من سبيكة نحاسية أكثر ليونة تحتوي على الألومنيوم والنيكل والبرونز . أثناء دوران البرغي اللولبي، يتحرك لأعلى أو لأسفل عبر صامولة التثبيت (الثابتة)، وتؤدي هذه الحركة الخطية إلى تحريك المثبت الأفقي لنظام ضبط الزاوية. عند الفحص اللاحق، وُجد أن البرغي اللولبي مُحاط بخيوط معدنية، والتي تبيّن لاحقًا أنها بقايا لولب صامولة التثبيت. ^{[ 6 ] [ 25 ]}    

أظهر تحليل لاحق أن حوالي 90% من سنّ لولب صامولة التثبيت كان قد تآكل قبل الرحلة، وأنه انقطع تمامًا أثناء توجه الطائرة إلى سان فرانسيسكو. وبمجرد تلف السنون، تعرض نظام المثبت الأفقي لقوى ديناميكية هوائية تجاوزت حدوده التصميمية، مما أدى إلى تعطله بالكامل. واستنادًا إلى الفترة الزمنية منذ آخر فحص لنظام لولب الرفع، خلص المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) إلى أن سنون صامولة التثبيت قد تآكلت بمعدل 0.30 ملم (0.012 بوصة) لكل 1000 ساعة طيران، وهو معدل أعلى بكثير من المعدل المتوقع البالغ 0.025 ملم (0.001 بوصة) لكل 1000 ساعة طيران. وخلال التحقيق، فحص المجلس الوطني لسلامة النقل عدة أسباب محتملة لهذا التآكل المفرط، بما في ذلك استبدال شركة ألاسكا إيرلاينز - بموافقة الشركة المصنعة، ماكدونيل دوغلاس - شحم AeroShell 33 بدلًا من شحم Mobilgrease 28 المحدد سابقًا. ومع ذلك، تبين في النهاية أن استخدام شحم AeroShell 33 لم يساهم في وقوع الحادث. ^{[ 6 ]} اعتُبر عدم كفاية تزييت المكونات سببًا آخر للتآكل. وكشف فحص برغي الرفع وصامولة التثبيت عن عدم وجود تزييت فعال على هذه المكونات وقت وقوع الحادث. ^{[ 26 ]} في نهاية المطاف، تبيّن أن نقص تزييت لولب صامولة التثبيت وما نتج عنه من تآكل مفرط هما السببان المباشران للحادث. وقد نتجت هاتان الحالتان عن محاولات خطوط ألاسكا الجوية لخفض التكاليف. ^{[ 6 ]}

بسبب قوة الاصطدام الهائلة، لم يُعثر إلا على عدد قليل من الجثث سليمة، ^{[ 5 ]} ولم يكن بالإمكان التعرف على أي منها بالعين المجردة. تم التعرف على جميع الركاب باستخدام بصمات الأصابع، وسجلات الأسنان، والوشوم، والأغراض الشخصية، والفحص الأنثروبولوجي . ^{[ 27 ]}

سعى التحقيق إلى دراسة أسباب عدم كفاية تشحيم مجموعة برغي الرفع خلال الصيانة الدورية. أظهرت المقابلات مع فني شركة ألاسكا إيرلاينز الذي أجرى آخر عملية تشحيم في مطار سان فرانسيسكو الدولي (SFO) أن المهمة تستغرق حوالي ساعة واحدة، بينما قدّرت الشركة المصنعة للطائرة أن تستغرق أربع ساعات. أشارت هذه الأدلة، إلى جانب أدلة أخرى، إلى أن "فني مطار سان فرانسيسكو الدولي المسؤول عن تشحيم مجموعة برغي الرفع في سبتمبر 1999 لم يُؤدِّ المهمة على النحو الأمثل". وأوضحت الاختبارات المعملية أن التآكل المفرط لمجموعة برغي الرفع لا يمكن أن يكون قد تراكم خلال فترة الأربعة أشهر فقط بين صيانة سبتمبر 1999 ورحلة الحادث. لذلك، خلص المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) إلى أنه "لم يقتصر الأمر على إهمال عملية التشحيم الأخيرة أو عدم تنفيذها على النحو الأمثل". ^{[ 6 ]}

استُخدم فحص صيانة دوري يُسمى " فحص الخلوص المحوري " لمراقبة تآكل مجموعة برغي الرفع. وقد بحث المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) سبب عدم كشف آخر فحص للخلوص المحوري على الطائرة المنكوبة في سبتمبر 1997 عن تآكل مفرط. وخلص التحقيق إلى أن شركة ألاسكا إيرلاينز قد صنعت أدوات تُستخدم في فحص الخلوص المحوري لا تفي بمتطلبات الشركة المصنعة. وكشفت الاختبارات أن الأدوات غير القياسية ("أجهزة التثبيت") التي استخدمتها شركة ألاسكا إيرلاينز قد تؤدي إلى قياسات غير دقيقة، وأنه لو تم الحصول على قياسات دقيقة وقت الفحص الأخير، لكانت هذه القياسات قد أشارت على الأرجح إلى التآكل المفرط والحاجة إلى استبدال المكونات المتضررة. ^{[ 6 ]}

بين عامي 1985 و1996، قامت خطوط ألاسكا الجوية، بموافقة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، بزيادة الفترة الزمنية بين عمليات تزييت لولب الرفع وفحص الخلوص المحوري تدريجيًا. ونظرًا لأن كل عملية تزييت أو فحص خلوص محوري لم تُجرَ لاحقًا كانت تُمثل فرصة لتزييت لولب الرفع بشكل كافٍ أو الكشف عن التآكل المفرط، فقد فحص المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) مبررات هذه التمديدات. وفي حالة فترات التزييت الممتدة، لم يتمكن التحقيق من تحديد المعلومات التي قدمتها خطوط ألاسكا الجوية إلى إدارة الطيران الفيدرالية قبل عام 1996، إن وُجدت. وأفاد مفتش من إدارة الطيران الفيدرالية بشأن تمديد مُنح في عام 1996 أن خطوط ألاسكا الجوية قدمت وثائق من شركة ماكدونيل دوغلاس كمبرر لهذا التمديد. ^{[ 6 ]}

أُجريت فحوصات نهاية الحركة خلال عملية صيانة شاملة دورية لهيكل الطائرة تُعرف باسم فحص C. وأفاد مدير برامج الموثوقية والصيانة في خطوط ألاسكا الجوية بأنه تم تقديم حزمة تحليل بيانات، استنادًا إلى سجلات صيانة خمس طائرات نموذجية، إلى إدارة الطيران الفيدرالية لتبرير تمديد الفترة بين فحوصات C. ولم تُؤخذ مهام الصيانة الفردية (مثل فحص نهاية الحركة) في الاعتبار بشكل منفصل عند تمديد هذه الفترة. وخلص المجلس الوطني لسلامة النقل إلى ما يلي: "كان ينبغي أن يكون تمديد فترة فحص نهاية الحركة في خطوط ألاسكا الجوية مدعومًا ببيانات فنية كافية لإثبات أن هذا التمديد لن يُشكل خطرًا محتملاً، ولكنه لم يكن كذلك." ^{[ 6 ]}

كشف تفتيش خاص أجرته الهيئة الوطنية لسلامة النقل (NTSB) في أبريل 2000 على خطوط ألاسكا الجوية عن أوجه قصور كبيرة وواسعة النطاق كان ينبغي على إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) اكتشافها في وقت سابق. وخلص التحقيق إلى أن مراقبة إدارة الطيران الفيدرالية لخطوط ألاسكا الجوية كانت قاصرة لعدة سنوات على الأقل. وأشارت الهيئة إلى أنه في يوليو 2001، قررت لجنة تابعة لإدارة الطيران الفيدرالية أن خطوط ألاسكا الجوية قد صححت أوجه القصور التي تم تحديدها سابقًا. ومع ذلك، دفعت عدة عوامل الهيئة إلى التشكيك في مدى عمق وفعالية الإجراءات التصحيحية التي اتخذتها خطوط ألاسكا الجوية، وفي مدى كفاية برنامج الصيانة الخاص بها بشكل عام. ^{[ 6 ]}

تم تحديد مشاكل هيكلية من خلال التحقيق في إشراف إدارة الطيران الفيدرالية على برامج الصيانة، بما في ذلك: عدم كفاية عدد الموظفين، وعملية الموافقة على تمديد فترات الصيانة، ومتطلبات اعتماد الطائرات. ^{[ 6 ]}

صُممت مجموعة برغي الرفع بخيطين مستقلين، كل منهما قوي بما يكفي لتحمل القوى المؤثرة عليه. ^{[ 6 ]} وكان الهدف من إجراءات الصيانة، كالتشحيم وفحص الخلوص المحوري، هو اكتشاف أي تآكل مفرط قبل أن يتفاقم إلى حد تعطل النظام. افترض مصممو الطائرة وجود مجموعة واحدة على الأقل من الخيوط لتحمل الأحمال المؤثرة عليها؛ لذا، لم تُؤخذ آثار العطل الكارثي لهذا النظام في الحسبان، ولم تكن هناك حاجة إلى أي إجراءات أمان إضافية . ^{[ 6 ] : 162-165}

لكي يُعتمد هذا المكون التصميمي (" يُصدّق عليه ") من قِبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA ⁾ دون أي بند أمان ضد الأعطال، كان لا بد من اعتبار حدوث عطل "مستبعدًا للغاية". وقد عُرّف هذا بأنه "احتمالية حدوثه في حدود 1 × 10⁻⁹ أو أقل لكل ساعة طيران". ^{[ 6 ]} أظهر الحادث أن بعض آليات التآكل قد تؤثر على كلا مجموعتي الخيوط، وأن هذا التآكل قد لا يُكتشف. وخلص المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) إلى أن تصميم "مجموعة برغي التثبيت الأفقي لم يأخذ في الحسبان فقدان خيوط صامولة التثبيت كنمط فشل كارثي أحادي النقطة". ^{[ 6 ]}

في عام ٢٠٠١، أدركت وكالة ناسا المخاطر التي تهدد معداتها (مثل مكوك الفضاء ) نتيجة اعتمادها على استخدام براغي رفع مماثلة. وقد وعد حل هندسي طوره مهندسو ناسا وتحالف الفضاء المتحد بتسهيل تحديد الأعطال التدريجية من خلال طرق متعددة، تشمل الفحص البصري، واستخدام أدوات قياس العمق، وأجهزة مراقبة التآكل الإلكترونية أو الميكانيكية. بالإضافة إلى ذلك، تضمن مفهوم برغي الرفع "الآمن ضد الأعطال" المُعاد تصميمه دمج صامولة تابعة احتياطية تتحمل حمل الرفع المحوري عند تعطل الصامولة الأساسية. من شأن تعديلات برغي الرفع "الآمن ضد الأعطال" أن تُسهّل صيانة ومراقبة براغي الرفع، وبالتالي تقلل من احتمالية تعطلها الكامل. ^{[ ٢٨ ]}

في عام ١٩٩٨، أبلغ جون ليوتين، وهو ميكانيكي في شركة ألاسكا إيرلاينز يعمل في مركز الصيانة التابع للشركة في أوكلاند، كاليفورنيا ، إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن المشرفين كانوا يوافقون على سجلات صيانة غير مصرح لهم بالموافقة عليها، أو سجلات تُشير إلى إنجاز أعمال صيانة لم تُنجز في الواقع. بدأ ليوتين بالتعاون مع المحققين الفيدراليين بتسجيل مكالماته سرًا مع مشرفيه. في ٢٢ ديسمبر ١٩٩٨، داهمت السلطات الفيدرالية أحد ممتلكات ألاسكا إيرلاينز وصادرت سجلات الصيانة. في أغسطس ١٩٩٩، أوقفت ألاسكا إيرلاينز ليوتين عن العمل مع استمرار صرف راتبه، ^{[ ٢٩ ]} وفي عام ٢٠٠٠، رفع ليوتين دعوى تشهير ضد الشركة. أصبح تحطم طائرة AS261 جزءًا من التحقيق الفيدرالي ضد ألاسكا إيرلاينز، لأنه في عام ١٩٩٧، أوصى ليوتين باستبدال برغي الرفع وصامولة التثبيت للطائرة المنكوبة، إلا أن توصيته رُفضت من قِبل مشرف آخر. ^{[ 30 ]} في ديسمبر/كانون الأول 2001، صرّح المدّعون الفيدراليون بأنهم لن يوجّهوا أيّ اتهامات جنائية ضدّ شركة ألاسكا إيرلاينز. وفي ذلك الوقت تقريبًا، وافقت الشركة على تسوية دعوى التشهير بدفع حوالي 500 ألف دولار أمريكي؛ وكجزء من التسوية، استقال ليوتين. ^{[ 29 ]}

أقرت كل من بوينغ (التي استحوذت على ماكدونيل دوغلاس من خلال عملية اندماج عام 1997) وخطوط ألاسكا الجوية في نهاية المطاف بمسؤوليتهما عن الحادث، وتمت تسوية جميع الدعاوى القضائية التي رفعها أفراد عائلات الضحايا الناجين خارج المحكمة قبل بدء المحاكمة، باستثناء دعوى واحدة. ^{[ 34 ]} وبينما لم يتم الكشف رسميًا عن الشروط المالية للتسويات، ذكرت صحيفة سياتل تايمز أن المبلغ الإجمالي تجاوز 300 مليون دولار أمريكي، مغطى بالكامل بالتأمين. ^{[ 35 ]} ووفقًا لمصادر أخرى، تراوحت قيمة التسويات الفردية بين بضعة ملايين من الدولارات و20 مليون دولار، ويُزعم أنها "من بين أكبر التسويات على الإطلاق في كارثة جوية". ^{[ 36 ]} وكتبت كاندي هاتشر من صحيفة سياتل بوست إنتليجنسر : "فقد الكثيرون ثقتهم في خطوط ألاسكا الجوية، وهي شركة محلية كانت تفخر بسجلها في مجال السلامة وتُسوّق لنفسها كشركة طيران عائلية". ^{[ 13 ]}

مُنح كلٌّ من الكابتن تومسون والضابط الأول تانسكي، بعد وفاتهما، الميدالية الذهبية للشجاعة من جمعية طياري الخطوط الجوية ، تقديرًا لأعمالهما خلال حالة الطوارئ. ^{[ 37 ]} سُمّي صندوق تيد تومسون/بيل تانسكي للمنح الدراسية تخليدًا لذكرى الطيارين. ^{[ 38 ]}

وافقت عائلات الضحايا على بناء ساعة شمسية تذكارية ، صممها الفنان جيمس "باد" بوتومز من سانتا باربرا، ووضعت في ميناء هوينيمي على ساحل كاليفورنيا بالقرب من موقع التحطم. ^{[ 39 ]} نُقشت أسماء كل ضحية على لوحات برونزية فردية مثبتة على محيط الساعة. ^{[ 40 ]} تُلقي الساعة الشمسية بظلالها على لوحة تذكارية في تمام الساعة 16:22 من كل يوم 31 يناير. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

تأثر العديد من سكان سياتل بشدة بالكارثة. ^{[ 43 ]} وكجزء من وقفة تأبينية عام 2000، أُطلق عمود من الضوء من أعلى برج سبيس نيدل . ^{[ 44 ]} أقام طلاب وأعضاء هيئة التدريس في مدرسة جون هاي الابتدائية في كوين آن، سياتل ، نصبًا تذكاريًا لأربعة طلاب من مدرسة هاي لقوا حتفهم في الحادث. ^{[ 45 ]} في أبريل 2001، كرّست مدرسة جون هاي الابتدائية "حديقة ممر جون هاي" كنصب تذكاري دائم للطلاب وعائلاتهم الذين لقوا حتفهم على متن الرحلة 261. ^{[ 46 ]} جُدّدت حديقة ساوندفيو تيراس العامة التابعة لمدينة سياتل تكريمًا لأربعة من عائلة بيرسون وستة من عائلة كليمتسون الذين لقوا حتفهم على متن الرحلة 261 من نفس حي كوين آن في سياتل. سُمّي ملعب الحديقة "ملعب رايتشل" تخليدًا لذكرى رايتشل بيرسون، البالغة من العمر ست سنوات، ^{[ 18 ]} والتي كانت تُرى كثيرًا وهي تلعب في الحديقة. ^{[ 47 ]}

تم ذكر اسم ضحيتين زوراً في دعاوى إثبات النسب على أنهما أبوا أطفال في غواتيمالا في محاولة للحصول على أموال التأمين والتسوية. وقد أثبتت فحوصات الحمض النووي اللاحقة زيف هذه الادعاءات. ^{[ 48 ]}

ظهرت حادثة تحطم الطائرة في العديد من عمليات الاحتيال عبر البريد الإلكتروني التي تستهدف الحصول على أموال مسبقة (المعروفة أيضًا باسم "419" أو "عمليات الاحتيال باسم الأمير النيجيري")، حيث يستخدم المحتال اسم شخص توفي في الحادث، مدعيًا أنه محامٍ أو ممثل تركة المتوفى، وذلك لاستدراج ضحايا غير مدركين لحملهم على إرسال أموال إليه، زاعمًا أن ضحية الحادث ترك مبالغ طائلة غير مطالب بها في حساب مصرفي أجنبي. وقد استُخدمت أسماء موريس طومسون ورونالد وجويس ليك في عمليات احتيال من هذا النوع في السنوات التي تلت الحادث. ^{[ 49 ] [ 50 ]}