لوكهيد إل-1011 ترايستار

في ستينيات القرن العشرين، تواصلت الخطوط الجوية الأمريكية مع شركتي لوكهيد ومنافستها دوغلاس (التي أصبحت لاحقًا ماكدونيل دوغلاس) لحاجتها إلى طائرة ركاب قادرة على نقل 250 راكبًا على خطوط جوية عابرة للقارات. ^{[ 4 ]} لم تكن لوكهيد قد أنتجت طائرات ركاب مدنية منذ عام 1961 مع طائرة إل-188 إلكترا . في خمسينيات القرن العشرين، صُممت الإلكترا للعمل بمحركات توربينية مروحية، وهو ما استخدمته لوكهيد بنجاح في طائرة النقل العسكرية سي-130 هيركوليز . حتى بعد أن تغلبت الإلكترا على مشاكل الاهتزاز التي تسببت في عدة حوادث تحطم في بداية مسيرتها، سرعان ما تحول سوق الطائرات الكبيرة إلى الطائرات النفاثة مثل بوينغ 707 ودوغلاس دي سي-8 . ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]} فازت لوكهيد بعقود لتصنيع طائرات نقل عسكرية نفاثة مع طائرة سي-141 ستارليفتير ، وكانت رائدة في مجال طائرات النقل النفاثة الضخمة مع طائرة سي-5 غالاكسي الكبيرة المزودة بمحركات توربينية مروحية ذات نسبة تجاوز عالية. خسرت شركة بوينغ العقد العسكري، لكن مشروعها الخاص 747 سيستحوذ لاحقاً على سوق أكبر بكثير للطائرات المدنية ذات الجسم العريض .

بعد أن واجهت شركة لوكهيد صعوبات في بعض برامجها العسكرية، كانت حريصة على العودة إلى سوق الطائرات المدنية بطائرة نفاثة عريضة البدن أصغر حجمًا، فكانت استجابتها طائرة L-1011 ترايستار. وردّت شركة دوغلاس للطائرات على الخطوط الجوية الأمريكية بطائرة DC-10 ، التي كانت تتمتع بتكوين مماثل بثلاثة محركات وأبعاد مماثلة. ^{[ 8 ]} على الرغم من أوجه التشابه بينهما، إلا أن النهج الهندسي لطائرتي L-1011 وDC-10 اختلف اختلافًا كبيرًا. فقد أشرف ماكدونيل، الذي استحوذ مؤخرًا على شركة دوغلاس للطائرات، على تطوير طائرة DC-10 بميزانية محددة للغاية، حيث كان تجاوز التكاليف غير مقبول - حتى على حساب السلامة - وكان هذا النهج المحافظ يعني إعادة استخدام تقنية دوغلاس DC-8 . في المقابل، كانت لوكهيد "تعتمد على أحدث التقنيات المتاحة، وعندما كانت هذه التقنيات غير متوفرة، كانت لوكهيد تبتكرها" لطائرة L-1011 ^{[ 9 ]،} مما منحها انبعاثات ضوضاء أقل، وموثوقية محسّنة، وكفاءة أعلى من طائرات الركاب النفاثة من الجيل الأول. تم اختيار اسم "ترايستار" في مسابقة تسمية للطائرة نظمها موظفو شركة لوكهيد. وقد أدت التكنولوجيا المتقدمة التي استُخدمت في "ترايستار" إلى ارتفاع سعر شرائها. ^{[ 10 ]} 

تميز تصميم طائرة ترايستار بمقصورة داخلية ذات ممرين تتسع لـ 400 راكب كحد أقصى، وبثلاثة محركات. كان من المفترض أن تكون ترايستار طائرة جامبو بمحركين ، ولكن تم اختيار تصميم بثلاثة محركات في النهاية لتوفير قوة دفع كافية للإقلاع من مدارج الطائرات الموجودة. ^{[ 8 ]} أيضًا، قبل وضع معايير العمليات الممتدة من قبل إدارة الطيران الفيدرالية في ثمانينيات القرن الماضي، لم يكن مسموحًا للطائرات التجارية ذات المحركين فقط بالتحليق لأكثر من 60 دقيقة من المطار، مما جعل الرحلات عبر المحيطات مستحيلة. يتمثل الاختلاف الرئيسي الظاهر بين ترايستار ومنافستها ذات المحركات الثلاثة، ماكدونيل دوغلاس دي سي-10، في موضع المحرك المركزي: حيث يُركّب محرك دي سي-10 فوق جسم الطائرة لتبسيط التصميم وخفض التكاليف، بينما يُركّب محرك ترايستار في الجزء الخلفي من جسم الطائرة مع دخول الهواء عبر قناة على شكل حرف S لتقليل السحب وتحسين الثبات. ^{[ 10 ] [ 11 ]} تمكنت شركة لوكهيد من الحفاظ على فقدان الضغط في قناة S مماثلاً لفقدانه في القناة المستقيمة عن طريق الحد من انحناء القناة. وقد أدى دمج قناة S إلى جعل هيكل الطائرة أخف وزنًا مقارنةً بتركيب قناة مستقيمة. وأشارت الأبحاث التي أُجريت أثناء تصميم طائرة L-1011 إلى أن الخسائر الناتجة عن استخدام قناة S قد تم تعويضها بالكامل تقريبًا من خلال الوفورات المذكورة أعلاه. ^{[ 12 ]} وكان من بين الاختلافات الرئيسية الأخرى بين طائرتي L-1011 وDC-10 اختيار شركة لوكهيد لمحرك رولز رويس RB.211 كخيار المحرك الوحيد لطائرة L-1011. ^{[ 13 ] [ 14 ]} وكما صُمم في الأصل، كان محرك RB.211 التوربيني المروحي تصميمًا متطورًا ثلاثي البكرات مزودًا بمروحة من ألياف الكربون ، ^{[ 15 ]} مما كان سيوفر كفاءة ونسبة قوة إلى وزن أفضل من أي محرك منافس مثل محرك جنرال إلكتريك CF6 الذي كان يُشغل طائرة DC-10. نظرياً، يُنتج المحرك ثلاثي البكرات نفس القدرة أو قدرة أكبر من محركات البكرات المزدوجة الحالية، مع امتلاكه مقطعاً عرضياً أصغر يقلل من مقاومة الهواء. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

اختارت الخطوط الجوية الأمريكية طائرة دوغلاس دي سي-10، رغم اهتمامها الكبير بطائرة إل-1011. وكانت أمريكان إيرلاينز تسعى لإقناع دوغلاس بتخفيض سعر طائرة دي سي-10، وهو ما نجحت فيه. ^{[ 16 ]} وبدون دعم أمريكان إيرلاينز، تم إطلاق طائرة ترايستار بناءً على طلبات من خطوط ترانس وورلد الجوية (TWA) وخطوط إيسترن الجوية.

على الرغم من أن الجدول الزمني لتصميم طائرة ترايستار كان متوافقًا إلى حد كبير مع جدول منافستها، إلا أن ماكدونيل دوغلاس سبقت لوكهيد في طرحها في السوق بعام كامل بسبب تأخيرات في تطوير المحرك. في فبراير 1971، وبعد تكاليف تطوير باهظة مرتبطة بمحرك RB.211، دخلت رولز رويس في حالة إفلاس . ^{[ 17 ] [ 18 ]} أدى ذلك إلى توقف التجميع النهائي لمحرك L-1011، وبدأت لوكهيد في البحث عن مورد أمريكي للمحركات. ^{[ 19 ]} ومع ذلك، فقد اكتملت الهندسة في تلك المرحلة من تطوير ترايستار، وكان قطر قناة S الخاصة بها، المصممة لتناسب المقطع العرضي الأصغر لمحرك RB-211 ثلاثي البكرات والذي كان من شأنه تقليل السحب، صغيرًا جدًا بحيث لا يتسع لمحرك ثنائي البكرات موجود. ^{[ 10 ]} كان أحد الخيارات المطروحة هو إمكانية إسناد إنتاج محرك RB-211 إلى شركة أوريندا إنجنز الكندية . ^{[ 20 ]}

وافقت الحكومة البريطانية على تقديم دعم حكومي كبير لإعادة تشغيل عمليات رولز رويس، بشرط أن تضمن الحكومة الأمريكية القروض المصرفية التي احتاجتها شركة لوكهيد مارتن لإتمام مشروع L-1011. ^{[ ملاحظة 1 ]} وعلى الرغم من بعض المعارضة، ولا سيما من حاكم كاليفورنيا آنذاك ، رونالد ريغان ، قدمت الحكومة الأمريكية هذه الضمانات. ^{[ 22 ]} أما بالنسبة لبقية مشروع RB.211، فقد ظلت رولز رويس شركة مملوكة للحكومة. ^{[ 23 ]}

يحمل طراز ترايستار الداخلي لشركة لوكهيد الرقم L-093. صُنعت ترايستار في مصانع لوكهيد في بوربانك وبالمدايل، كاليفورنيا . حلّق النموذج الأولي L-1011 لأول مرة في 16 نوفمبر 1970. ^{[ 24 ]} حصلت L-1011 على شهادة الاعتماد في 14 أبريل 1972، وسُلّمت أول طائرة ركاب إلى شركة إيسترن إير لاينز في 26 أبريل 1972. ^{[ 24 ]} في عام 1972، بلغت تكلفة الوحدة 20 مليون دولار أمريكي (ما يعادل حوالي 113 مليون دولار أمريكي في عام 2024 ). ^{[ 25 ]} وللترويج للطائرة الجديدة، قام طيار الاختبار الشهير في شركة لوكهيد، توني ليفيير ، بجولة عالمية على متن طائرة L-1011، يُحتمل أنها النموذج الأولي. في عرضٍ تجريبيٍّ أجراه الطياران التجريبيان ليفييه وتشارلز هول، استقلّ 115 من أفراد الطاقم والموظفين والصحفيين طائرة ترايستار في رحلةٍ استغرقت 4 ساعات و13 دقيقة من بالمدايل إلى مطار دالاس، "مع تفعيل نظام التحكم الآلي في الطيران (AFCS) الخاص بطائرة ترايستار من لحظة الإقلاع وحتى الهبوط"، وقد وصفت شركة لوكهيد هذه الرحلة بأنها "لحظةٌ تاريخية: أول رحلةٍ عبر البلاد دون الحاجة إلى تدخلٍ بشريٍّ في أدوات التحكم". ^{[ 4 ]} 

اكتشفت شركة لوكهيد مبكراً أن طائرة ترايستار تعاني من وزن هيكلي ووزن محرك واستهلاك وقود أعلى من التقديرات. ولحل هذه المشكلة والوفاء بضمانات الأداء، طورت لوكهيد مجموعة هيكلية سمحت بزيادة أقصى وزن للإقلاع (MTOW) في الطائرات المنتجة من 409,000 إلى 430,000 رطل (186,000 إلى 195,000 كجم) . ومع ذلك، أثرت مشاكل الوزن على وزن وجاذبية طائرات L-1011-1 المنتجة في مراحلها الأولى، والمعروفة بالمجموعة 1 (الأرقام التسلسلية من 1002 إلى 1012). 

يبلغ وزن التشغيل الفارغ ( OEW ) لطائرات المجموعة 1 حوالي 252,700 رطل (114,600 كجم) ، أي أعلى بحوالي 12,700 رطل (5,800 كجم) من الطائرات الأحدث، بينما يبلغ وزن التشغيل الفارغ لطائرات المجموعة 2 (الأرقام التسلسلية من 1013 إلى 1051) حوالي 247,000 رطل (112,000 كجم) ، أي أقل بحوالي 4,700 رطل (2,100 كجم) . وتتميز هذه الطائرات، بشكل عام، باختلاف نطاقات مركز الثقل، حيث يكون حد مركز الثقل الأمامي في الطائرات القديمة أكثر تقييدًا عند الأوزان الإجمالية الأعلى. ويمكن ترقية طائرات المجموعتين 1 و2 (الأرقام التسلسلية من 1002 إلى 1051) فقط إلى مواصفات -50 أو -150، على الرغم من أن طائرات المجموعة 1 (حتى الرقم التسلسلي 1012) لا تزال تعاني من عيوبها التشغيلية. جميع طائرات L-1011-1 بدءًا من الرقم التسلسلي 1052 فصاعدًا هي طائرات من المجموعة 3 وقابلة للتحديث بالكامل إلى جميع المتغيرات حتى مواصفات -250.    

كانت التكاليف في شركة رولز رويس تحت السيطرة، وركزت جهودها بشكل كبير على محركات ترايستار الأصلية، التي احتاجت إلى تعديلات كبيرة بين أول رحلة تجريبية للطائرة L-1011 ودخولها الخدمة. سارع المنافسون، ولا سيما شركة جنرال إلكتريك، إلى تطوير محرك CF6 ذي قوة دفع أكبر، مما سمح بطرح طائرة DC-10-30 "عابرة للقارات" الأثقل وزنًا في السوق بسرعة أكبر. وقد وضعت المرونة التي توفرها طائرة DC-10 طويلة المدى للعملاء المحتملين طائرة L-1011 في وضع غير مواتٍ للغاية. واصلت رولز رويس تطوير محرك RB.211-524 عالي الدفع لطائرتي L-1011-200 و-500، لكن ذلك استغرق سنوات عديدة. ^{[ 26 ]}

نتيجةً لذلك، أدى التأخير في طرح شركتي لوكهيد ورولز رويس لطراز ذي حمولة إجمالية عالية ومدى طيران أطول، بالإضافة إلى تأخر طرح طائرة ترايستار، إلى بيع 250 طائرة ترايستار فقط مقارنةً بأكثر من 400 طائرة دي سي-10. ^{[ 10 ]} كانت لوكهيد بحاجة لبيع 500 طائرة ركاب لتحقيق التعادل، ولكن في عام 1981، أعلنت الشركة أن الإنتاج سيتوقف مع تسليم الطائرة رقم 250 والأخيرة من طراز إل-1011 المطلوبة في عام 1984. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

أدى فشل طائرة ترايستار في تحقيق الربحية إلى انسحاب شركة لوكهيد من سوق الطائرات المدنية. ^{[ 2 ]} واعتُبرت منافسة ترايستار مع طائرة دي سي-10 بمثابة "دراسة حالة لما يمكن أن يحدث عندما تحاول شركتان مصنّعتان تقسيم سوق لا يمكنه ببساطة استيعاب كلا الطائرتين". افتقرت لوكهيد إلى الموارد اللازمة لمتابعة العديد من المقترحات القائمة على جناح وهيكل ترايستار، بما في ذلك طائرة عريضة الجسم بمحركين نفاثين وطائرة رباعية المحركات ممتدة (أحد مقترحات الطائرات الرباعية يتكون من محركين أسفل الجناحين ومحركين مثبتين في الجزء الخلفي من جسم الطائرة). كما عانت ماكدونيل دوغلاس من ضعف مالي، ولم تتمكن إلا من تطوير طائرة إم دي-11 ، وهي نسخة محسّنة من طائرة دي سي-10، بدلاً من تصميم جديد كليًا لمنافسة الجيل التالي من الطائرات النفاثة ذات المحركين مثل بوينغ 777. ^{[ 9 ]}

في نهاية المطاف، كان مصير كل من L-1011 و DC-10/MD-11 محتوماً بسبب هذا الجيل التالي من الطائرات النفاثة ذات الجسم العريض مثل بوينغ 767 وإيرباص A330 - حيث امتدت قواعد ETOPS تدريجياً إلى مسارات أطول - ويعود الفضل في ذلك إلى حد كبير إلى تحسين موثوقية وأداء المحركات النفاثة مما جعل تشغيل الطائرات ثلاثية المحركات أقل فعالية من حيث التكلفة؛ أصبحت الطائرات النفاثة ذات الجسم العريض هي التكوين السائد لعمليات الطيران لمسافات طويلة.

على الرغم من التأخيرات في تطوير محرك RB.211 وميزاته ، فقد وفّر للطائرة L-1011 اقتصادًا في استهلاك الوقود ومستويات ضوضاء لا مثيل لها آنذاك. ^{[ 29 ] : 23}

عاكسات وفوهة

يستخدم محرك RB.211 خاصية عكس الدفع باستخدام الهواء المتجاوز من المروحة. يتم تفعيل خاصية العكس عندما يكون المحرك في وضع الخمول. يُفتح مسار للهواء حول غطاء المحرك، وتُغلق أبواب مانعة القناة خلفه مباشرةً. يمر الهواء عبر شبكة من الريش الدوارة التي توجهه للأمام لتوليد الدفع العكسي. في البداية، كان تصميم RB.211 يتضمن أيضًا خاصية عكس الدفع لعادم المحرك الأساسي. إلا أن التداخل الديناميكي الهوائي مع اللوحات قلل من تأثير الكبح الناتج عنها، لذا تم حذف عاكس تدفق الهواء الأساسي؛ واستُبدل به جسم خلفي بزاوية 11 درجة، مما حسّن المدى المحدد بنسبة 1.5%. أدت التحسينات اللاحقة إلى جسم خلفي بزاوية 15 درجة، مما مكّن طائرة L-1011 من "تجاوز مداها المحدد المتوقع عند سرعة 0.85 ماخ بنسبة تتراوح بين 3.5 و5.5%، وتعتمد النسبة الدقيقة على وزن الطائرة أثناء الطيران." ^{[ 29 ] : 26-27}

بدلاً من المثبت الأفقي القابل للتعديل (THS) الموجود في معظم الطائرات النفاثة في ذلك الوقت، احتوت طائرة L-1011 على ذيل متحرك بالكامل - مثبت . يحتوي الجزء الخلفي على مصعد مُسنن (مضاد للتوجيه ) متصل بالمثبت ويتحرك معه، مما يُغير انحناء المثبت ويُحسّن فعالية أسطح التحكم بشكل عام. كان الدافع الرئيسي لشركة لوكهيد للتخلي عن المثبت الأفقي القابل للتعديل هو "[القضاء على] مشاكل عدم التوازن ومشاكل التوازن غير المنضبط التي ساهمت في عدد من الحوادث في الماضي." ^{[ 29 ] : 30-31 [ 30 ]} أدى عدم تحريك المصاعد بشكل مباشر إلى فشل اكتشاف تعطل (الحافة الخلفية لأعلى) المصعد الأيسر على متن رحلة دلتا إيرلاينز رقم 1080 في عام 1977. ^{[ 31 ]}

تحتوي طائرة L-1011-1 على أربعة خزانات وقود في الأجنحة؛ يغذي كل خزان داخلي محرك الجناح الخاص به، بينما يغذي الخزانان الخارجيان محرك الذيل عبر مُوازن التدفق. ^{[ 29 ] : 33} يقع الخزان المركزي الإضافي في طرازات المدى الطويل، والمكون من نصفين، بين نصفي الجناح. يعمل كل نصف من الخزان المركزي كسعة إضافية لخزان الجناح الداخلي المجاور له؛ حيث يُملأ بواسطة مضخات قذف . عند امتلاء الخزان المركزي، يُستخدم لتغذية المحركات الثلاثة أثناء الطيران (عن طريق مضخات القذف وصمامات التغذية المتبادلة) حتى يفرغ الخزان المركزي وتتعادل مستويات الوقود في الخزانات المتبقية. ^{[ 32 ]}

كانت عجلات الهبوط الأمامية مزودة بنقطتي تثبيت في الأمام والخلف، مما يسمح بسحب الطائرة أو دفعها من أسفلها مباشرةً بواسطة قوة سحب قصيرة، وهي ميزة تتيح إجراء العمليات في بعض المطارات التي لا تتوفر فيها مساحة أمامية كافية، وهو ما كان شائعًا في ذلك الوقت. ^{[ 29 ] : 34}

كانت طائرة L-1011 أول طائرة ركاب نفاثة مزودة بمولد دفع متكامل (IDG). ^{[ 29 ] : 34}

قدّم نظام إدارة الطيران (FMS) في طائرة L-1011، الحاصل على شهادة اعتماد من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في سبتمبر 1977، العديد من الميزات التي أصبحت شائعة منذ ذلك الحين. وكان الهدف من هذه الميزات هو تقليل عبء العمل على الطاقم بشكل كبير وتحسين كفاءة استهلاك الوقود . ومن بين هذه الميزات: نظام تثبيت السرعة (ماخ/IAS)، ووضع الطيران الآلي في ظروف الهواء المضطرب الذي يرصد الاضطرابات الجوية ويضبط قوة المحرك وفقًا لذلك، ووضع الهبوط الذي يحدد الموقع الأمثل لبدء الهبوط من خلال "الحساب العكسي" انطلاقًا من نقطة محددة مسبقًا، مما يسمح بالوصول إلى الارتفاع والسرعة المناسبين. ^{[ 29 ] : 36-38}

كما تميزت طائرة L-1011 بنظام طيار آلي متطور للغاية ، وكانت أول طائرة عريضة البدن تحصل على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للهبوط الآلي من الفئة الثالثة (Cat-IIIc) ، والتي سمحت لطائرة ترايستار بالهبوط بشكل كامل دون رؤية واضحة، وذلك باستخدام نظام الطيار الآلي في ظروف انعدام الرؤية . ^{[ 33 ]} واستخدمت طائرة L-1011 نظام ملاحة بالقصور الذاتي للتنقل؛ ^{[ 34 ] [ 35 ]} وشمل ذلك ضبط نظام الملاحة عن طريق إدخال الإحداثيات الحالية لخطوط الطول والعرض. ^{[ 9 ]}

كما احتوت الطائرة على نظام تحكم مباشر فريد من نوعه في الرفع (DLC)، مما أتاح هبوطًا سلسًا دون الحاجة إلى تغييرات كبيرة في زاوية ميل الأجنحة أثناء مسار الهبوط. ^{[ 36 ] [ 37 ]} يساعد نظام DLC في الحفاظ على الطائرة على مسار الانزلاق أثناء الاقتراب النهائي من خلال نشر ألواح الكبح تلقائيًا على الأجنحة. وبالتالي، فبدلاً من الحفاظ على الهبوط عن طريق تعديل زاوية ميل الأجنحة، يساعد نظام DLC في التحكم في الهبوط مع الحفاظ على زاوية ميل أكثر ثباتًا، باستخدام أربعة أنظمة هيدروليكية احتياطية.

كانت وحدة الطاقة المساعدة (APU)، وهي من طراز برات آند ويتني ST6L ، ^{[ 38 ]} قادرة على العمل حتى ارتفاع 30,000 قدم؛ ويقع بابا مدخلها المربعان في الجزء السفلي من جسم الطائرة على خطها المركزي باتجاه مؤخرتها. ^{[ 29 ] : 28} وبالمقارنة مع الأنظمة الثلاثة النموذجية في عصرها، احتوت طائرة L-1011 على أربعة أنظمة هيدروليكية مستقلة بضغط 3,000 رطل لكل بوصة مربعة. ^{[ 29 ] : 29}

كما استخدم جزء من عملية الإنتاج نظامًا فريدًا للتعقيم بالبخار لربط ألواح جسم الطائرة معًا؛ مما جعل الطائرة L-1011 مقاومة للغاية للتآكل.

أشادت شركة TWA بطائرة ترايستار في منشوراتها الترويجية خلال ثمانينيات القرن الماضي، واصفةً إياها بأنها من أكثر الطائرات أمانًا في العالم، وذلك في ذروة المخاوف بشأن سجل سلامة طائرة ماكدونيل دوغلاس DC-10 التي كانت تُشغلها شركات طيران منافسة. ^{[ 24 ]} وقد تورطت طائرة L-1011 في خمس حوادث مميتة، لم يكن سبب أي منها عطلًا في الطائرة. ^{[ 39 ]}

كانت خطوط دلتا الجوية أكبر عملاء هذا الطراز من الطائرات. ^{[ 40 ]} أخرجت دلتا طائراتها من طراز ترايستار من الخدمة عام 2001 واستبدلتها بطائرات بوينغ 767-400ER . وأصبحت كاثاي باسيفيك لاحقًا أكبر مشغل غير أمريكي لهذا الطراز بعد استحواذها على العديد من طائرات إيسترن إيرلاينز إثر إفلاسها، حيث شغّلت ما يصل إلى 21 طائرة. أخرجت كاثاي باسيفيك طائراتها من طراز L-1011 من الخدمة في أكتوبر 1996 واستبدلتها بطائرات إيرباص A330-300 . أخرجت TWA ما تبقى لديها من طائرات L-1011 من الخدمة في سبتمبر 1997.

لضمان حصة في السوق اليابانية، قامت شركة لوكهيد سرًا برشوة عدد من أعضاء الحكومة اليابانية لتمويل شراء شركة طيران "أول نيبون إيرويز " لطائرات من طراز L-1011؛ وقد تسبب ذلك في فضيحة مدوية عند انكشاف الرشاوى. ^{[ 41 ] [ 42 ]} وأدى حجم الفضيحة، التي عُرفت لاحقًا بفضيحة رشوة لوكهيد، إلى اعتقال رئيس الوزراء الياباني كاكوئي تاناكا ، بالإضافة إلى عدد من المسؤولين الآخرين. ^{[ 43 ]} وفي شركة لوكهيد، استقال رئيس مجلس الإدارة دانيال هوتون ونائب الرئيس والرئيس كارل كوتشيان من منصبيهما في 13 فبراير 1976. ^{[ 44 ]} وفي نهاية المطاف، حوكم تاناكا وأُدين بانتهاك قوانين مراقبة الصرف الأجنبي، لكنه لم يُتهم بالرشوة، وهي جريمة جنائية أشد خطورة. ^{[ 45 ] [ 46 ]} ومن أهم تبعات الفضيحة بالنسبة لشركة لوكهيد، خسارة عقد تزيد قيمته عن مليار دولار. ^{[ 47 ]}

كان الاتحاد السوفيتي آنذاك يفتقر إلى طائرة ركاب عريضة البدن. وتأخر تطوير طائرته الخاصة ، إليوشن Il-86 ؛ ^{[ 48 ] [ 49 ]} ونتيجة لذلك، في منتصف سبعينيات القرن الماضي، بدأ السوفيت مفاوضات لشراء 30 طائرة من طراز ترايستار، وترخيص إنتاج ما يصل إلى 100 طائرة سنويًا. ^{[ 50 ] [ 51 ]} انهارت المحادثات بعد أن جعل الرئيس الأمريكي جيمي كارتر حقوق الإنسان اعتبارًا هامًا في السياسة الخارجية الأمريكية. ^{[ 52 ] [ 53 ]} كما أدرجت لجنة التنسيق طائرة ترايستار ضمن قائمة الطائرات التي تحتوي على تكنولوجيا متقدمة محظورة البيع للأعداء المحتملين، مما شكل عقبة خطيرة أمام صفقة التصدير.

كانت آخر ثلاث شركات طيران شغّلت طائرات L-1011 في رحلات منتظمة هي خطوط بروكسل الجوية (باتفاقية مشاركة الرموز مع خطوط هيوا بورا الجوية )، وخطوط تاي سكاي الجوية ، وخطوط لويد أيريو بوليفيانو ، حيث كانت رحلاتها الأخيرة في أغسطس 2007، وفبراير 2008، ومايو 2008 على التوالي. ^{[ 54 ]} وفي السنوات اللاحقة، استخدمت شركات طيران ناشئة أصغر حجماً طائرات L-1011، لا سيما في أفريقيا وآسيا. وتركز هذه الشركات بشكل أساسي على رحلات الطيران العارض وتأجير الطائرات مع الطاقم . ضم أسطول خطوط ATA الجوية (المعروفة سابقاً باسم أمريكان ترانس إير) أكثر من 19 طائرة من طراز ترايستار، لكن عملياتها انخفضت إلى ثلاث طائرات فقط من طراز L-1011-500 قبل إغلاق الشركة في أبريل 2008.

استُخدمت طائرة ترايستار أيضًا كناقلة وقود عسكرية وطائرة ركاب/شحن. امتلك سلاح الجو الملكي البريطاني تسع طائرات من أربعة طرازات مختلفة. كانت ست طائرات منها تابعة سابقًا للخطوط الجوية البريطانية، وثلاث طائرات من طراز L-1011-500 تابعة لشركة بان أم. ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]} خدمت جميع الطائرات في السرب رقم 216 ، وكانت متمركزة في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في بريز نورتون . استُبدلت طائرة ترايستار في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني بطائرة إيرباص A330 MRTT ضمن برنامج طائرات التزود بالوقود الاستراتيجية المستقبلية . ^{[ 58 ]} تم حل السرب رقم 216 رسميًا في 20 مارس 2014، ونفذ طلعاته الجوية الأخيرة بطائرة ترايستار في 24 مارس 2014. ^{[ 59 ]}

في أوائل التسعينيات، بدأت شركة أوربيتال ساينسز باستخدام طائرة L-1011-100 مُعدّلة، أُطلق عليها اسم ستارغيزر، لإطلاق صواريخ بيغاسوس إلى مدار حول الأرض. وقد جعل هذا المشروع صاروخ سكاوت الصغير عتيقًا. ^{[ 60 ] [ 61 ]} كما استُخدمت هذه الطائرة لدعم برنامجي X-34 و X-43 . أجرت وكالة ناسا أبحاثًا ديناميكية هوائية على طائرة L-1011 التابعة لشركة أوربيتال ساينسز عام 1995. ^{[ 62 ]} في عام 2014، كانت ثلاث طائرات L-1011 صالحة للطيران في العالم. ^{[ 63 ]} اعتبارًا من عام 2019، تُعد ستارغيزر الطائرة الوحيدة العاملة من طراز L-1011. ^{[ 64 ]}

كانت طائرة L-1011-1 (الحاصلة على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية L-1011-385-1) أول طراز إنتاجي من طائرة L-1011، المصممة للرحلات القصيرة والمتوسطة المدى. وشكّل هذا الطراز أساسًا للطرازات اللاحقة. اشترت هذا الطراز شركات طيران مثل الخطوط الجوية الكندية، وخطوط ANA الجوية، وكاثاي باسيفيك، وإيسترن، وغيرها من شركات الطيران التي لديها خطوط إقليمية رئيسية تتطلب طائرات عريضة البدن. كما اشترت خطوط باسيفيك ساوث ويست الجوية طائرتين من طراز L-1011-1 بمقاعد في الطابق السفلي. ^{[ 67 ]} وكان هذا الطراز أيضًا من بين الطائرات القليلة عريضة البدن التي توفر خيار سلم هبوط مدمج كامل الارتفاع . ^{[ 24 ]}

تم تسليم أول طائرة من طراز L-1011-1 إلى شركة إيسترن إير لاينز في 5 أبريل 1972. وقد تم بناء 160 طائرة من طراز L-1011-1 ترايستار قبل توقف الإنتاج في عام 1983، على الرغم من أن معظمها، أي 119 طائرة (75% من الإجمالي)، تم إنجازها خلال فترة أربع سنوات من 1972 إلى 1975. وكانت معظم مبيعات طائرات L-1011-1 لشركات طيران أمريكية، حيث تسلمت ثلاث شركات فقط، هي دلتا وإيسترن وتي دبليو إيه، 110 طائرات مجتمعة. كما تم تسليم طائرتين إضافيتين إلى شركة طيران أمريكية رابعة، هي باسيفيك ساوث ويست إيرلاينز. ^{[ 24 ]}

كانت طائرة L-1011-100 (الحاصلة على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية L-1011-385-1-14) ثاني طراز إنتاجي من طائرة L-1011، وقد حلقت لأول مرة عام 1975، وتميزت بخزان وقود مركزي جديد ووزن إجمالي أكبر، مما زاد من مدى الطائرة بنحو 930 ميلاً (1500 كيلومتر) . وقد قدمت الخطوط السعودية وكاثاي باسيفيك طلبات شراء أولية لطائرة L-1011-100 ، بواقع طائرتين لكل منهما، في مايو 1974. وبدأت عمليات التسليم في يونيو 1975. 

اشترت هذا الطراز أيضاً عدة شركات طيران ذات رحلات طويلة المدى، مثل TWA، والخطوط الجوية الكندية، و BEA (التي اندمجت مع BOAC لتشكيل الخطوط الجوية البريطانية ). تم تسليم أول طائرتين من طراز L-1011-100 (الرقمين التسلسليين 1110 و1116) جديدتين إلى الخطوط السعودية بنفس سعة الوقود لطراز L-1011-1 (شهادة إدارة الطيران الفيدرالية L-1011-385-1-14)؛ وتم تحديثهما لاحقاً إلى مواصفات L-1011-200.

كانت طائرة L-1011-50 نسخة مطورة من طائرة L-1011-1، حيث زاد وزنها الأقصى عند الإقلاع من 195,000 كيلوغرام (430,000 رطل) إلى 200,000 كيلوغرام (440,000 رطل) أو 204,000 كيلوغرام (450,000 رطل ) . لم يطرأ أي تغيير على سعة الوقود. كانت طائرة L-1011-50 متاحة فقط كحزمة تحويل لطائرة L-1011-1، ولم تُصنع كطائرة جديدة.   

كانت طائرة L-1011-150 تطويرًا لطائرة L-1011-1، حيث زاد وزنها الأقصى عند الإقلاع إلى 210,000 كيلوغرام (470,000 رطل) . وكانت متاحة فقط كطائرة مُعدّلة من طراز L-1011-1. وتشمل طائرة -150 تعديل طائرات L-1011-1 من المجموعتين 1 و2 لتصل إلى وزن أقصى عند الإقلاع يبلغ 210,000 كيلوغرام (470,000 رطل) ، أي بزيادة قدرها 18,000 كيلوغرام (40,000 رطل) ، ما يُعادل 10% تقريبًا، مقارنةً بطائرة L-1011-1. وقد منح هذا التعديل الطائرة مدى طيران أفضل قليلًا من طائرة -50، ولكن بدون خزان الوقود الإضافي في القسم المركزي، وهو أقل من مدى طائرة L-1011-100. تم تحويل الطائرة الأولى بواسطة شركة MBB في ليمفيردر بألمانيا خلال شتاء 1988-1989 وتم تسليمها لاحقًا إلى شركة Air Transat الكندية في 11 مايو 1989.   

تم طرح طائرة L-1011-200 (الحاصلة على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية L-1011-385-1-15)، وهي ثالث طراز إنتاجي من طائرات L-1011، في عام 1976. وعلى الرغم من تشابهها مع طراز -100 في جوانب أخرى، إلا أن طراز -200 يستخدم محركات رولز رويس RB.211-524B لتحسين أدائها في الظروف الحارة وعلى الارتفاعات العالية. وقد استخدمت شركة طيران الخليج طرازات -200 لاستبدال أسطولها من طائرات فيكرز VC10 من الجيل السابق .

باستثناء المحركات، فإن طائرة ترايستار -200 الأساسية مطابقة لطائرة -100، حيث تحتوي على خزان وقود في القسم الأوسط، ويبلغ وزنها الأقصى عند الإقلاع 466,000 رطل (211,000 كجم) ، وسعة خزان الوقود 26,400 جالون أمريكي (100,000 لتر) كما في طائرة -100. ويمكن زيادة الوزن الإجمالي إلى 474,000 رطل (215,000 كجم) ، حيث تُقدم شركة لوكهيد طائرات أثقل وزنًا تحت اسم -200I أو -200 (المحسّنة). وكانت الخطوط الجوية السعودية (السعودية) من أوائل عملاء سلسلة -200، وشغّلت أسطولًا كبيرًا منها حتى عام 1998. وقد تم بناء 24 طائرة جديدة من طراز L-1011-200، وسُلّمت أول طائرة منها إلى السعودية في 28 مايو 1977. وكما هو الحال مع تحسينات ترايستار الأخرى، تم تقديم برنامج تحويل أيضًا.   

كانت طائرة L-1011-250 نسخة مطورة من طائرات L-1011-1 الحديثة، بالإضافة إلى جميع طائرات L-1011-100 وL-1011-200. وقد تم تكييف المحركات الأقوى، والجناح الأطول، وجنيحات التحكم النشط في الحمولة، وغيرها من الأنظمة التي طُورت لطائرة L-1011-500، في الطراز الأساسي. وأدت هذه التغييرات إلى زيادة الحد الأقصى لوزن الإقلاع إلى 230,000 كيلوغرام (510,000 رطل) ، وسعة الوقود من 89,335 لترًا (23,600 جالون أمريكي) إلى 119,735 لترًا (31,632 جالونًا أمريكيًا ). استخدم هذا الطراز أيضًا محرك RB.211-524B4I المُطوّر ، والذي يُمكن تركيبه بسهولة على محركات RB.211-524B الموجودة في طائرات L-1011-200، ولكنه تطلّب استبدال محركات طائرات L-1011-1 وL-1011-100، التي كانت تستخدم محرك RB.211-22B الأصلي. وعلى الرغم من إمكانية تطبيق هذا التحديث على جميع طرازات L-1011، إلا أن شركة دلتا لم تُجرِه إلا على ست طائرات من طراز L-1011-1 من الطرازات الحديثة.     

كانت طائرة L-1011-500 (الحاصلة على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية L-1011-385-3) آخر طرازات L-1011 التي دخلت مرحلة الإنتاج. وهي طراز ذو مدى طيران أطول، وقد خضعت لأول اختبار طيران لها عام 1978. تم تقصير طول جسمها بمقدار 4.3 متر (14 قدمًا ) وزيادة وزنها الأقصى عند الإقلاع (MTOW) لاستيعاب حمولات وقود أكبر. وقد أدخلت شركة لوكهيد مارتن، للاستفادة من التقنيات الحديثة المتاحة في أواخر سبعينيات القرن الماضي، محركات RB.211-524 أكثر قوة، وجناحًا أطول، وجنيحات تحكم نشطة في الحمولة، وأنظمة محسّنة أخرى. حظي طراز -500 بشعبية واسعة بين شركات الطيران الدولية، وشكّل جزءًا كبيرًا من أسطول طائرات L-1011 التابع لشركتي دلتا والخطوط الجوية البريطانية. ومع ذلك، فقد دخلت الخدمة بعد سبع سنوات من دخول طائرة DC-10-30 المماثلة الخدمة. 

حلّقت طائرة ترايستار 500 لأول مرة في 16 أكتوبر 1978، وسُلّمت أول طائرة منها إلى الخطوط الجوية البريطانية في 27 أبريل 1979. ودخلت الخدمة مع الخطوط الجوية البريطانية في 7 مايو 1979، حيث كانت تُسيّر رحلات بين لندن وأبو ظبي. وكانت آخر طائرة من طراز L-1011 تم إنتاجها من طراز ترايستار 500، شغّلتها شركة لاس فيغاس ساندز قبل توقف إنتاجها بفترة وجيزة في عام 1984.

محطة توليد الطاقة

تم تجهيز طائرة ترايستار 500 بمحركات RB.211-524B ذات قوة دفع أعلى. في البداية، كانت قوة دفع كل محرك 50,000 رطل (220 كيلو نيوتن) ، ثم توفرت لاحقًا محركات -524B4 المحسّنة (المعروفة أيضًا باسم -524B4I) ذات قوة دفع أعلى تبلغ 53,000 رطل (240 كيلو نيوتن) ، والتي تميزت أيضًا بكفاءة محسّنة في استهلاك الوقود .