سكة حديد إريتريا

تم بناء خط السكة الحديد خلال فترة الحكم الإيطالي لإريتريا بهدف ربط مصوع وأسمرة، وهما المدينتان الرئيسيتان في إريتريا. ^{[ 2 ]}

في ثلاثينيات القرن العشرين، أراد الزعيم الإيطالي بينيتو موسوليني الوصول إلى كسلا في السودان، لكن حربه لغزو إثيوبيا وإنشاء الإمبراطورية الإيطالية أوقفت التوسع إلى أغردات وبيشيا.

بعد الأضرار التي لحقت بالسكك الحديدية خلال الحرب العالمية الثانية ، تم تفكيك الجزء الواقع بين مصوع وأسمرة جزئياً، ولم تتم إعادة بنائه إلا في التسعينيات من قبل السلطات الإريترية.

خط السكة الحديدية ضيق المسار، ويجري إعادة بنائه بعد الدمار الذي لحق به جراء حرب الاستقلال . أحدث معداته يزيد عمرها عن خمسين عامًا، ومعظمها يعود إلى ما قبل الحرب العالمية الثانية.

وهو أحد أنظمة السكك الحديدية القليلة التي لا تزال موجودة (باستثناء خطوط السكك الحديدية السياحية ) والتي تستخدم معدات مثل عربات السكك الحديدية "ليتورينا" الإيطالية الصنع في ثلاثينيات القرن العشرين وقاطرات البخار من طراز ماليت التي تعود إلى ثلاثينيات القرن العشرين .

بدأ تشييد خط السكة الحديد من مدينة مصوع الساحلية على البحر الأحمر عام 1887، باتجاه العاصمة أسمرة. وكان خط "ديكوفيل" أول خط يُبنى، ويمتد من مصوع إلى ساعاتي، بطول 27  كيلومترًا فقط. ^{[ 4 ]} كان التقدم بطيئًا نظرًا لصعوبة الصعود الجبلي إلى الهضبة المرتفعة في إريتريا الداخلية، والأعمال الهندسية المدنية الضخمة المطلوبة؛ ووصل الخط إلى أسمرة عام 1911. ثم مُدِّد إلى كرن عام 1922، ثم إلى أغات عام 1925، ثم إلى أغوردات عام 1928، وأخيرًا إلى بيشيا عام 1932، ليبلغ طوله الإجمالي 280 كيلومترًا (174 ميلًا) . وكانت بيشيا (أو بيشا، بيشيا بالإيطالية) هي المحطة الأخيرة، على الرغم من طموحات البناة في الوصول إلى خط سكة حديد السودان . أدى غزو موسوليني لإثيوبيا إلى تحويل الموارد إلى مشاريع أخرى، بما في ذلك تطوير الخط من مصوع إلى أسمرة لاستيعاب حركة مرور أكبر.  

كان بناء خط السكة الحديدية من مصوع إلى أسمرة مشروعًا ضخمًا. فعلى الرغم من المنعطفات الحادة وضيق مسار السكة الحديدية الضيقة، تطلّب الخط 65 جسرًا (بما في ذلك جسر ذو 14 قوسًا يعبر نهر أوبل ) و39 نفقًا، ^{[ 5 ]} أطولها بطول 320 مترًا (1050 قدمًا) . ومع ذلك، كانت هناك منحدرات تزيد عن 3 % . تقع أعلى نقطة على خط السكة الحديدية شرق أسمرة مباشرةً على ارتفاع 2394 مترًا (7854 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر.    

كان بناء خط السكة الحديد يُعتبر إنجازاً عظيماً في النصف الأول من القرن العشرين. ^{[ 6 ]}

في عام 1935، كانت الخطوط الحديدية تنقل الإمدادات للمجهود الحربي الإيطالي في إثيوبيا، وكان الخط يشهد مرور 30 ​​قطارًا يوميًا. وبحلول عام 1965، كان الخط ينقل ما يقرب من نصف مليون راكب سنويًا، بالإضافة إلى 200 ألف طن من البضائع. ومنذ ذلك الحين، تدهورت الأمور. فقد بدأت التحسينات التي أُجريت على الطريق من مصوع إلى أسمرة، وعلى الشاحنات والحافلات التي كانت تسلكه، في تحويل حركة المرور بعيدًا عن خط السكة الحديد.

حتى عام 1941، كان خط السكة الحديد تحت سيطرة الإيطاليين، لكن ظروف الحرب سمحت للبريطانيين بالسيطرة عليه. بعد عام 1942، تم إغلاق خط السكة الحديد (الذي تضرر خلال حملة شرق أفريقيا وعلى يد المقاومة الإيطالية ) من أغوردات إلى بيشيا.

في عام ١٩٥٣، انضمت إريتريا إلى إثيوبيا في اتحادٍ بعد انسحاب البريطانيين، مما منح إثيوبيا ساحلًا، لكنه أشعل فتيل أربعين عامًا من الاضطرابات التي انتهت بالحرب. كان أول مدير عام للسكك الحديدية يعقوب زانيوس، وهو مسؤول تنفيذي سابق في السكك الحديدية من دير داوا، عُيّن من قبل الإمبراطور هيلا سيلاسي لتولي إدارة السكك الحديدية من البريطانيين، وتنظيمها، وإعادة بناء بنيتها التحتية، ودمجها في شبكة النقل الوطنية. تحت قيادة يعقوب زانيوس التي استمرت أربع سنوات، أصبحت السكك الحديدية جاهزة للعمل ومشروعًا ناجحًا للغاية.

شهدت الخمسينيات والستينيات من القرن العشرين ازدهارًا للسكك الحديدية، إلا أنها تراجعت أهميتها تدريجيًا في السبعينيات نتيجة لسوء إدارتها وتفاقم الاضطرابات السياسية، وفي عام ١٩٧٥، دمرها نظام ديرغ الحاكم في إثيوبيا. وخلال سنوات الحرب اللاحقة، دُمر جزء كبير من بنيتها التحتية، واستخدم كلا الجانبين المواد التي تم إنقاذها من السكك الحديدية لأغراض التحصين وغيرها.

نالت إريتريا استقلالها عن إثيوبيا عام ١٩٩٣، وفي عام ١٩٩٤ أعلن الرئيس الإريتري أن إعادة بناء خط السكة الحديد أولوية للدولة الجديدة. خلال سنوات الحرب، ترسخ لدى الإريتريين روح الاعتماد على الذات، ورفضوا القروض الأجنبية وأعمال الترميم المكلفة. وبدلاً من ذلك، قرروا إعادة بناء ما تبقى بجهودهم الذاتية. بدأت أعمال إعادة بناء الخط، حيث انصبّ جزء من العمل على إعادة بناء الورش والمحطة في أسمرة، بينما انصبّ جزء آخر على إعادة بناء خط مصوع. وبدأ تجديد الخط الرئيسي من مصوع باتجاه الغرب، حيث تم استعادة القضبان والروابط الفولاذية.

في الوقت نفسه، بدأت أعمال ترميم القاطرات والعربات المتبقية بعد الحرب. نجت إحدى عشرة قاطرة بخارية، وأُعيد بناء ست منها على الأقل لتصبح جاهزة للعمل. إضافةً إلى ذلك، لا تزال عدة عربات سكك حديدية من طراز فيات "ليتورينا" تعود إلى ثلاثينيات القرن الماضي موجودة وجاهزة للتشغيل، فضلاً عن اثنتين من قاطرات الديزل الهيدروليكية من طراز B'B'-dh التي صنعتها شركة كروب عام 1957 (أحدث قاطرات الخط)، وواحدة من ثلاث قاطرات مناورة من طراز دروري لا تزال موجودة، والتي جلبها البريطانيون إلى السكة الحديدية خلال سنوات الحرب. وأخيرًا، تم تحويل العديد من شاحنات النقل البري لتسير على عجلات السكك الحديدية. كما لا تزال الكثير من عربات الشحن وعدد من عربات الركاب موجودة.

تم إعادة تشغيل الخط من مصوع إلى أسمرة، ولكن اعتبارًا من عام 2006لا توجد خدمات قطارات منتظمة تغطي كامل خط السكة الحديد. وتسير عليه حاليًا قطارات سياحية مستأجرة، بالإضافة إلى خدمات قطارات منتظمة في مناطق محددة. ورغم أن المعدات المتبقية كافية لهذه الخدمة المحدودة، إلا أن شراء أو بناء المزيد منها ضروري لتوفير وسيلة نقل فعّالة على امتداد الخط. في عام ٢٠٠٧، طلبت هيئة السكك الحديدية الإريترية تمويلًا لاستكمال خطة الحقبة الإيطالية لتمديد الخط إلى تسيني، وإتاحة الفرصة للسودان للاستفادة بكفاءة من ميناء مصوع. كما استفسرت شركات التعدين في إريتريا عن استخدام خط السكة الحديد وتطويره. ^{[ ٧ ]}

وتشمل عربات الشحن المتبقية عدداً من عربات الشحن الكبيرة المناسبة لخدمة شحن محدودة.

قام المؤرخ المتخصص في السكك الحديدية وصانع الأفلام الوثائقية نيك ليرا بإنتاج فيلم وثائقي مدته ساعة واحدة حول إعادة بناء خط السكة الحديد في الفترة 2002-2003، وهو متاح على موقع يوتيوب. ^{[ 8 ]}

شُيّد خط التلفريك بين أسمرة ومصوع في إيطاليا خلال ثلاثينيات القرن العشرين، وربط ميناء مصوع بمدينة أسمرة . وكان هذا الخط الأطول من نوعه في العالم آنذاك، إذ ضمّ 13 محطة تعمل بمحركات الديزل، و1620 عربة نقل صغيرة. وقد قام البريطانيون بتفكيكه لاحقًا خلال احتلالهم الذي دام أحد عشر عامًا، بعد هزيمة إيطاليا في الحرب العالمية الثانية .

خط سكة حديد لنقل البوتاس بطول 74.5 كيلومترًا (46.3 ميلًا) وعرض 600 ملم ( قدم و 11 و 5 / 8 بوصة ) [ ^{19 ] يقع} بين مصوع وعصب . وقد شُيّد هذا الخط عام 1905 على يد الإيطاليين داخل ميناء مرسى فاطمة ، ومنه إلى المناطق الداخلية حتى كولولي قرب الحدود الإثيوبية الحالية في منخفض داناكيل ، حيث تقع محطته النهائية على عمق 35 مترًا تقريبًا ( 115 قدمًا ) تحت مستوى سطح البحر . [ 20 ^{] ويُقال إن} إنتاج البوتاس بلغ حوالي 50,000 طن متري (49,000 طن طويل؛ 55,000 طن قصير) بعد إنشاء هذا الخط. وتوقف الإنتاج بعد سنوات من الحرب العالمية الأولى بسبب وفرة الإمدادات، لا سيما من ألمانيا . بذلت الحكومة الإيطالية محاولات غير ناجحة لإعادة فتح الإنتاج على نطاق واسع خلال الفترة من 1920 إلى 1941. وبين عامي 1925 و1929، استخرجت شركة إيطالية 25,000 طن متري (24,600 طن إنجليزي؛ 27,600 طن أمريكي) من السيلفيت ، بمتوسط ​​70% من كلوريد البوتاسيوم، نُقل بالسكك الحديدية إلى مرسى فاطمة. وكانت هذه الشركة المصدر الرئيسي للبوتاس في إريتريا، واضطرت إلى إيقاف معظم عملياتها بسبب الكساد الكبير عام 1929. ^{[ 21 ]}