جسر غراند ستريت

وردت إحدى أقدم الإشارات إلى معبر دائم في مقال نُشر عام 1864 في صحيفة "بروكلين ديلي تايمز" ، حيث أفادت بتخصيص مجلس المدينة المحلي مبلغ 4000 دولار (ما يعادل 82340 دولارًا في عام 2025) لبناء جسر متحرك. ^{[ 5 ]} وبناءً على تفاصيل قليلة، يبدو أن الهيكل الأول كان يتألف من سطح مصنوع من ألواح خشبية وسكة حديدية أحادية المسار. ^{[ 6 ] [ 7 ]} وافتُتح عام 1875. ^{[ 8 ]}

طوال فترة وجود الجسر، كان يُلاحظ في كثير من الأحيان أنه في حالة سيئة من الصيانة، ^{[ 5 ]} وكتبت الصحف المحلية مرارًا وتكرارًا عن حالته الخطيرة: ^{[ 9 ]}

جسر شارع غراند، فوق خور نيوتاون، والذي تتولى صيانته مقاطعة كينغز وبلدة نيوتاون معًا، يكاد يكون في حالة يرثى لها. فقد تعطلت آلياته بشدة لدرجة أنه بالكاد يمكن تحريك الجسر. وأشارت إحدى صحف نيوتاون، مسلطة الضوء على هذه الحقيقة، إلى أنه أصبح عديم الفائدة تقريبًا كمرفق عام.

بحلول عام ١٨٨٩، كان الجسر قد تدهور حاله لدرجة أنه في ١٤ يوليو/تموز، انهار نصفه في الجدول. ^{[ ١٠ ]} وبعد عام، بدأ السكان يشككون في جدوى الجسور فوق جدول نيوتاون، حيث اقترح أحد المشرفين على منطقة جامايكا في كوينز استبدال الجسور الأربعة في نيوتاون بأنفاق مصممة على غرار نماذج معاصرة في شيكاغو. وأشارت افتتاحية إلى أن التكلفة الأولية لجسر متحرك "مصمم بشكل جيد" لا تقل عن تكلفة النفق، إلا أن الجسر سيتكبد تكاليف صيانة وتشغيل ورعاية أعلى بكثير طوال عمره الافتراضي. ^{[ ١١ ]}

في خريف عام ١٨٨٨، أعلنت لجنة الجسور التابعة لمجلس مشرفي مقاطعتي كينغز وكوينز عن دراسة خيارات استبدال الجسر الأصلي. ^{[ ١٢ ]} بعد عملية طلب عروض حددت جسرًا حديديًا بقاعدة حجرية أو خشبية، رُسّي عقد البناء في يوليو من العام التالي. وكان الفائز، تشارلز أ. كريجين (الذي استخدم تصميمًا من دين وويستبروك )، من سكان نيويورك الأصليين، وقدّر تكلفة الاستبدال بـ ٦٠,٧٥٠ دولارًا (ما يعادل ٢,١٧٦,٨٧٥ دولارًا في عام ٢٠٢٥) . ^{[ ١٣ ] [ ١٤ ]}

بدأ البناء في صيف عام ١٨٨٩، وكان من المتوقع إغلاق المعبر أمام حركة المرور البرية والسكك الحديدية لمدة خمسة أشهر تقريبًا. ^{[ ١٥ ]} وقد وافق مشرفو المقاطعة رسميًا على إنجاز المشروع في ٣٠ يوليو ١٨٩٠ ^{[ ١٦ ]} بتكلفة نهائية بلغت حوالي ٧٠,٠٠٠ دولار (ما يعادل ٢,٥٠٨,٣٣٣ دولارًا في عام ٢٠٢٥) ، بما في ذلك إعادة بناء مداخل الجسر. ^{[ ١٧ ]} بعد فترة وجيزة من الانتهاء من البناء، تمت الموافقة (بشكل مثير للجدل) على مبلغ إضافي قدره ٨٥٠ دولارًا (ما يعادل ٣٠,٤٥٨ دولارًا في عام ٢٠٢٥) لإضافة مأوى لحارس الجسر. ^{[ ١٨ ]} في ٢٤ مارس ١٩٨٤، تم تزويد الجسر بالكهرباء لتمكين خدمة الترام. ^{[ 19 ]} بعد فترة، تم تركيب آلات كهربائية قادرة على فتح وإغلاق الجسر في حوالي "نصف دقيقة"، وكانت هذه الآلات أكثر تطوراً بكثير من معظم الجسور المتحركة الأخرى التي يديرها الإنسان في بروكلين. ^{[ 20 ]}

رغم أن الجسر الجديد كان أفضل من سابقه، إلا أن الترحيب الحار لم يدم طويلاً. فقد نشأ جدل كبير بعد ثماني سنوات فقط من افتتاحه، عندما حصل رجال أعمال محليون، ممثلين بالنائب تشارلز جي. بينيت ، على تمويل فيدرالي لتجريف خور نيوتاون بقيمة 275 ألف دولار (ما يعادل 9,854,167 دولارًا في عام 2025) . وبينما كان عمق القناة الجديد البالغ 18 قدمًا (5.5 مترًا) نعمةً لشركات الشحن، إلا أنه استلزم أيضًا تدعيم أساسات الجسر. وكان لهذا أثر جانبي تمثل في تضييق كل فتحة من فتحات الجسر بمقدار 6 أقدام (1.8 مترًا) ، وزيادة تعقيد هندسة القناة، مما جعلها غير صالحة للاستخدام من قبل السفن التي يزيد طولها الإجمالي عن 125 قدمًا (38 مترًا) (أي معظم سفن الشحن العاملة في الخور آنذاك).   

بعد تلقي شكاوى من مشغلي الملاحة البحرية في المنطقة، تدخلت وزارة الحرب الأمريكية في النزاع. وقد أبلغت الوكالة، التي ستكتسب قريباً سلطة اتحادية على جميع الملاحة في الممرات المائية الداخلية مع إقرار الكونغرس لقانون الأنهار والموانئ لعام 1899 ، المدينة بموقفها في رسالة: ^{[ 21 ]}

"بما أن وزير الحرب لديه سبب وجيه للاعتقاد بأن الجسر فوق الفرع الشرقي لخور نيوتاون، مثل شارع غراند في بروكلين، يشكل عائقًا غير معقول أمام الملاحة الحرة في خور نيوتاون المذكور، نظرًا لموقع دعاماته وركائزه وضيق فتحة السحب، فإنه يُقترح إجراء التغييرات التالية على الجسر المذكور بحلول 1 أبريل 1900، وهي: إعادة بناء الجسر بعرض 40 قدمًا، بحيث لا تتجاوز الركيزة الغربية خط الميناء بأكثر من 5 أقدام، مع عرض واضح لفتحة السحب لا يقل عن 75 قدمًا، مقاسًا على خط الجسر، مع امتداد الركيزة الغربية شمالًا والركيزة الشرقية جنوبًا بقدر ما تسمح به حدود عرض شارع غراند."

بسبب نقص التمويل اللازم لاستبدال الجسر، رغبت إدارة الجسور في المدينة بالإبقاء على الجسر الحالي. وفي جلسة استماع أمام فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي في 17 يناير 1889، جادل مفوض الجسور جون إل. شيا بأن إدارته لم تتلق أي شكاوى رسمية، ^{[ 22 ]} وأن الجسر الحالي أفضل من لا شيء. ووفقًا لكبير مهندسي الإدارة، "على أي حال، لا يمكنهم إلا إدانة الجسر. لا يمكنهم إجبارنا على بناء جسر آخر." ^{[ 21 ]}

في نهاية المطاف، تغلبت قوة الحكومة الفيدرالية على مقاومة المدينة برسالة من وزير الحرب بتاريخ 15 فبراير 1899، والتي فرضت المقترح السابق، ما أدى فعلياً إلى إلغاء المعبر الحالي. وكان مراقب حسابات المدينة، بيرد سيم كولر، واثقاً من إمكانية تأمين التمويل اللازم لإنشاء معبر بديل، إذ "لا يمكن للمدينة أن تسمح بتعريض الطرق السريعة المهمة لخطر الإغلاق التام". ^{[ 23 ]}

في 21 أبريل 1899، أذن مجلس تقديرات مدينة نيويورك، برئاسة العمدة روبرت أندرسون فان ويك، بإصدار سندات بقيمة 200,000 دولار (ما يعادل 7,166,667 دولارًا في عام 2025) لتمويل بناء جسر غراند ستريت الثالث. ^{[ 24 ]} ووفقًا لإعلان حملة انتخابية، كان هذا الإجراء واحدًا من عدة مشاريع أشغال عامة متزامنة في بروكلين (بما في ذلك جسر ويليامزبرغ ) بلغ إجمالي استثماراتها أكثر من 14,904,000 دولار (ما يعادل 576,784,800 دولارًا في عام 2025) . ^{[ 25 ]}

حددت الخطط الأولية، التي وضعتها إدارة جسور مدينة نيويورك ووافقت عليها وزارة الحرب في 24 يوليو 1889، هيكلاً علوياً من الصلب ذي دعامات متقاطعة مع ركيزة وأعمدة من الحجر. وكان من شأن الامتداد غير المتناظر البالغ طوله 195 قدمًا (59 مترًا) أن يوفر فتحة صافية تبلغ 91 قدمًا (28 مترًا) على الجانب الغربي من القناة و 55 قدمًا (17 مترًا) على الجانب الشرقي. ^{[ 26 ] [ 27 ]} وبعد تأخير طويل أمام مجلس مدينة نيويورك ، مُنح الجسر الموافقة النهائية في ديسمبر 1899. ^{[ 28 ]}   

في وقت ما مطلع القرن العشرين، عُدّلت مواصفات الجسر لتمديد الجزء الشرقي منه، مما يضمن خلوصًا متساويًا يبلغ 28 مترًا (91 قدمًا) على كلا الجانبين، ليصبح طوله الإجمالي حوالي 70 مترًا (230 قدمًا) . ^{[ 29 ]} لم يُستلم سوى عرضين للبناء، ورُسّي المشروع على المقاول المحلي برنارد رولف في 23 يوليو. ^{[ 30 ]} بدأ العمل في أغسطس بجدول زمني مُقدّر بـ 15 شهرًا، ^{[ 31 ]} لكن المشروع واجه صعوبات جمّة بسبب إضرابات العمال، وتأخيرات في المواد، واتهامات من إدارة الجسور للمقاول بعدم الكفاءة. ^{[ 32 ]} خلال فترة الإنشاء، تم تحويل مسار عربات الترام على طول شارعي فلاشينغ ومتروبوليتان ، وأُقيم جسر خشبي مؤقت للمشاة بجانب المعبر. ^{[ 33 ]} بعد تأخير دام 13 شهرًا، اكتمل بناء الجسر الجديد أخيرًا تحت إشراف مهندسي المدينة. ومن المفارقات، أنه افتتح في 26 ديسمبر 1902، وهو نفس اليوم الذي أعيد فيه افتتاح سابقه للجمهور ، أسفل النهر مباشرة، في حياة ثانية كمعبر مؤقت لدعم بناء جسر فيرنون أفينيو . ^{[ 34 ]}  

على الرغم من أن خور نيوتاون (والجسر الجديد) شهدا استخدامًا مكثفًا من قبل حركة الملاحة البحرية خلال العقدين الأولين من القرن العشرين، إلا أن التوجه المتزايد نحو النقل البري والسككي في فترة ما بعد الحرب ارتبط أيضًا بانخفاض عدد مرات فتح الجسر المتحرك مع مرور الوقت. ووفقًا لبيانات إدارة النقل في مدينة نيويورك ، انخفض معدل فتح جسر غراند ستريت إلى أقل من 100 مرة سنويًا بحلول عام 1997. ونظرًا لقلة الاستخدام، عدّل خفر السواحل اللوائح الفيدرالية في عام 2000 ليشترط إشعارًا مسبقًا لمدة ساعتين كاملتين قبل أي عملية فتح لجسر نيوتاون المتحرك. ^{[ 35 ]}

في ربيع عام ١٨٩٤، اندلع شجار عنيف بين قوات إنفاذ القانون في المقاطعة وعمال سكة حديد مدينة بروكلين، إثر نزاع على تصريح بناء تحوّل إلى عنف. ووفقًا لتقرير نُشر في الصفحة الأولى من صحيفة "ذا ستاندرد يونيون" ، كانت شركة السكك الحديدية تعتزم منذ فترة طويلة تركيب أسلاك ترام كهربائية على جسر غراند ستريت الثاني، لكنها لم تحصل على إذن من مهندسي بلديتي كينغز وكوينز. وقُبيل منتصف ليل ٢١ مارس، وفي تحدٍّ للسلطات المحلية، أرسلت شركة السكك الحديدية ثلاث عربات عمل وما لا يقل عن ستين رجلاً. وسرعان ما تغلب العمال على عدد قليل من نواب الشريف الذين تم تحذيرهم مسبقًا، ما أسفر عن إصابة ضابط واعتقال عامل واحد خلال الاشتباك. ^{[ ٣٦ ]}

بينما نُفذ جزء من عملية التركيب في وقت لاحق من تلك الليلة بعد انسحاب النواب، تصاعد الوضع بشدة صباح يوم 24 مارس/آذار. ^{[ 37 ]} عندما عاد عمال السكك الحديدية يوم السبت، وجدوا في انتظارهم المزيد من نواب الشريف من مقاطعتي كينغز وكوينز، الذين كانوا يراقبون الوضع طوال الليل. ^{[ 38 ]} وقد فصّل مقال إخباري، نُعيد صياغته أدناه، ما حدث بعد ذلك: ^{[ 19 ]}

توقع العمال محاولة إيقافهم، فاستعدوا لذلك. كان عمال السكك الحديدية قد وضعوا الأسلاك على إحدى عربات البرج، ووصلوها بأسلاك الترام الكهربائية. سار بعض العمال، الذين كانوا يرتدون قفازات مطاطية لحمايتهم من سلك الترام، على الجسر، ساحبين السلك خلفهم. تقدم نائب الشريف فيليب ماير إلى الجسر حيث كان يقف رئيس العمال، وأمره بإيقاف العمل. وما إن فعل ذلك، حتى صرخ الرجل: "هيا يا شباب، احرقوا...!" على الفور، لفّ أحد الرجال الذين يحملون السلك الكهربائي لفة منه حول عنق نائب الشريف ماير. صرخ الرجل المسكين من شدة الألم بينما كان السلك يحرق جسده. ذُهل نواب الشريف من تصرف عمال السكك الحديدية، وقرروا الاستسلام.

عندما حاول زملاء نائب العمدة مساعدته في الدفاع عن الجسر، أفادت التقارير أنهم تسببوا في إصابة الخيول التي كانت تجر عربات السكة الحديد عبر الجسر. وقام رجال شرطة بلدة نيوتاون، المتعاطفون مع السكة الحديد، باعتقال النواب بتهمة إساءة معاملة الحيوانات، وبعد ذلك حدد قاضي البلدة كفالة مالية قدرها 300 دولار (ما يعادل 11,163 دولارًا في عام 2025) . ^{[ 38 ]} وفي نهاية المطاف، تم الانتهاء من مدّ أسلاك الترام، واستمر الجسر في استقبال خدمة السكك الحديدية حتى تدشين خط حافلات B59 (الذي يُعرف الآن باسم Q59) في عام 1949. ^{[ 39 ]}

في 9 ديسمبر 1902، قبل ثلاثة أسابيع من الافتتاح الرسمي للجسر الحالي، تم القبض على قبطان قاطرة لمحاولته فتح الجسر بالقوة باستخدام حبل مربوط بسفينته. ^{[ 40 ]}