قاعدة دولية للمناطق البحرية

ركز معهد تقييم السفن (IOR) على شكل الهيكل من خلال قياسات الطول والعرض والارتفاع الحر والمحيط، بالإضافة إلى قياسات المثلث الأمامي والصاري والذراع ، والثبات من خلال اختبار الميل. كما حدد المعهد الخصائص الخطرة أو التي لا يمكن تقييمها بشكل عادل، وفرض عقوبات عليها أو منعها. استُخدمت القياسات والعقوبات لحساب رقم الإعاقة، المعروف بتصنيف IOR ، بالقدم. كلما ارتفع التصنيف، زادت سرعة السفينة المُعتبرة قادرة على الإبحار. على سبيل المثال، يُصنف قارب IOR نموذجي بطول 40 قدمًا ( حمولة طن واحد ) عند 30.55 قدمًا.

شجعت قواعد IOR القوارب العريضة القصيرة ذات الاستقرار المحدود. فخط الماء الضيق والعرض الكبير على سطح السفينة، بالإضافة إلى مركز الثقل المرتفع ، يعني أن وزن الطاقم يوفر نسبة كبيرة من الاستقرار عند زوايا ميل صغيرة ، وأن القوارب تتمتع بزاوية تلاشي استقرار منخفضة نسبيًا. تطور هذا الوضع إلى حوالي عام 1977 عندما كانت القوارب الفائزة في معظم فئات IOR الأصغر (حتى نصف طن - حوالي 10 أمتار طولًا إجماليًا) مزودة بثقل داخلي بالكامل ، وغالبًا ما تكون مزودة بلوح خنجري غير مُثقل . أدرك القائمون على القواعد أن هذا لم يكن توجهًا مناسبًا لليخوت الصالحة للإبحار في البحار المفتوحة، وفرضوا عقوبات صارمة على القوارب ذات العوارض المتحركة، ولكن ليس قبل أن ينتهي سباق فاستنت عام 1979 بكارثة. يكتب جون روسمانيير : ^{[ 2 ]}

في سبعينيات القرن الماضي، ساهم معهد أبحاث الملاحة (IOR) في إنتاج جيل جديد من قوارب السباق والرحلات البحرية، لم تكن في الواقع سوى قوارب شراعية كبيرة وعريضة ذات نطاق استقرار منخفض يصل إلى 90 درجة (أي أنها كانت تنقلب تمامًا عند ميلها إلى هذا الحد فقط). كانت أمواج عاصفة فاستنت هائلة لدرجة أنها أسقطت بعض القوارب التي يبلغ طولها 50 قدمًا، وحطمت عددًا كبيرًا من القوارب الأصغر حجمًا التي انقلبت وبقيت مقلوبة حتى ضربتها أمواج أخرى شديدة الانحدار وأعادتها إلى وضعها الطبيعي. أدى هذا العمل الجيد إلى وضع قاعدة IMS الجديدة، التي أنتجت قوارب، على الرغم من سرعتها، تقاوم الانقلاب حتى زاوية تتجاوز 120 درجة. شهد سباق اليخوت من سيدني إلى هوبارت عام 1998 ظروفًا سيئة على الأقل مثل ظروف فاستنت عام 1979، ولكن في أسطول الـ 115 قاربًا، تم الإبلاغ عن انقلاب 3% فقط من القوارب وسقوط 18% منها في الماء - مقابل 24% و33% في عاصفة فاستنت.

باستثناء قياسات المحيط، كانت جميع القياسات الأخرى قياسات نقطية. هذا يعني أن هيكل القارب كان يُشوّه موضعيًا في كثير من الأحيان لزيادة أو تقليل القياس في تلك المنطقة، مع تأثير ضئيل على الهيكل المحيط. وقد أعطى هذا مظهرًا بارزًا مميزًا للعديد من القوارب، لا سيما عند نقطة أقصى عرض وفي المؤخرة. أيضًا، نظرًا لأن الثبات كان يُقاس فقط عند زوايا ميل منخفضة جدًا (أقل من 5 درجات)، فقد صُممت القوارب بخط مائي ضيق جدًا وثبات منخفض في وضعية القياس، ولكن بشكل هيكل يكتسب ثباتًا مع وزن الطاقم والمعدات الأخرى، ومع زيادة زوايا الميل. وقد شُجع انخفاض الثبات (إلى حد ما) لأن الافتراض الأولي كان أن انخفاض الثبات يشير إلى تصميم داخلي مُجهز جيدًا، وبالتالي فهو أقرب إلى قارب رحلات منه إلى قارب سباق مُجهز تجهيزًا كاملًا.

شملت عوامل التصميم الثانوية عوامل تصنيف المحرك والمروحة، والحد الأدنى لمستويات الإقامة الداخلية، ولوائح السلامة، والحد الأقصى لعدد الأشرعة المحمولة على متن السفينة. وفي وقت لاحق، تم فرض قيود على عدد أفراد الطاقم، وقيود على استخدام المواد غير التقليدية، مثل ألياف الكربون والنومكس ، بالإضافة إلى معايير تصميم الهيكل التي وضعها المكتب الأمريكي للشحن .

في سباقات التكافؤ، يُستخدم طول مسار السباق لحساب الوقت المُخصص . في أوروبا، يُحسب هذا الوقت بناءً على مدة السباق، بالثواني في الساعة، ويُعرف باسم "الوقت المُخصص للوقت"، بينما في الولايات المتحدة الأمريكية، يُفضل حسابه بناءً على طول السباق، بالثواني في الميل، ويُعرف باسم "الوقت المُخصص للمسافة". يُعد حساب الوقت المُخصص للمسافة أسهل في أي نقطة من السباق، ولكنه قد يُسبب اختلافات كبيرة في المياه المدية، حيث قد تختلف المسافة المقطوعة في الماء اختلافًا كبيرًا عن المسافة على الأرض، وذلك بسبب تأثير المد والجزر.

استُخدمت قاعدة IOR أيضًا لتحديد فئات التصنيف، حيث كان لكل فئة تصنيف IOR أقصى، وكان القارب الذي يصل أولًا إلى خط النهاية هو الفائز، دون أي عوائق. كانت أولى هذه الفئات هي فئة الطن الواحد ، التي سُميت بهذا الاسم لوجود كأس فائض من فئة الطن الواحد التي أُلغيت، ثم انبثقت منها فئات الطن الصغير ، وربع الطن ، ونصف الطن ، وثلاثة أرباع الطن ، والطنين ، بالإضافة إلى فئات غير رسمية مثل 50 قدمًا، و ULDB 70، والماكسي . وكانت لكل فئة من الفئات الرسمية بطولة عالمية سنوية.

كانت بطولة IOR تُدار من قِبل اللجنة الفنية الدولية (ITC) التابعة لمؤتمر سباقات أعالي البحار ، والتي ترأسها الراحل غاري مول من سان فرانسيسكو بين عامي 1979 و1987. ^{[ 3 ]} وكما هو الحال مع جميع معادلات التقييم المنشورة، كان هناك تنافس مستمر بين المصممين الذين يبحثون عن طرق لتصميم قوارب تستغل أوجه القصور في نظام القياس ومعادلات التقييم، وبين واضعي القواعد الذين يسعون لسد الثغرات لضمان سباقات عادلة وعمر تنافسي معقول للقوارب. ومع ازدياد حدة المنافسة، تسارعت وتيرة تغيير القواعد، وأصبحت القوارب في قمة الأسطول مجرد آلات سباق مُعدّلة ذات أداء جيد ولكنها باهظة الثمن وصعبة الإبحار، مما أدى إلى انخفاض شعبيتها. ومع ذلك، حتى لو لم يتمكن البحارة المبتدئون من منافسة أفضل القوارب، فقد وفرت بطولة IOR بيئة تنافسية متكافئة إلى حد معقول في جميع مستويات الإبحار، حيث كان البحارة المبتدئون يشترون قوارب سباق جاهزة أو قوارب مُخصصة تجاوزت ذروتها، ثم ينتقلون إلى قوارب أكثر تنافسية كلما رغبوا في التقدم في ترتيب الأسطول. مع اقتراب نهاية عمر نظام IOR، أصبح قاعدة مستقرة، لكنه كان قد اكتسب سمعة سيئة بسبب كثرة تغييراته، مما مهد الطريق لظهور أنظمة لاحقة. تم تقديم نظام IMS كقاعدة أكثر علمية لسباقات اليخوت، بقيادة الولايات المتحدة، بينما تم تقديم نظام Channel Handicap في عام 1983 من قبل RORC كقاعدة بسيطة على مستوى الأندية، على أمل أن تُسهم في زيادة عدد المشاركين في سباقات IOR - إلا أنه في الواقع كان بمثابة الضربة القاضية لنظام IOR.

كان عمر القوارب في المنافسات قصيرًا لسببين رئيسيين: التحسن العام في أداء القوارب الأحدث بفضل التصميم والبناء الأفضل، وتأثير التغييرات في قواعد التقييم. تمت معالجة السبب الأول من خلال بدل العمر ، الذي قلل من تقييم القوارب مع تقدمها في العمر. أما السبب الثاني، فقد تمت معالجته جزئيًا من خلال بنود الإعفاء في قواعد IOR، لكن هذا لم يراعِ قدرة المصممين على تصميم قواربهم بما يتوافق مع القواعد المتزايدة سنويًا. هذا، بالإضافة إلى التغييرات السنوية في القواعد، جعل عمر القوارب في المنافسات لا يتجاوز سنتين أو ثلاث سنوات في أعلى المستويات.

في البداية، تميزت التصاميم بإزاحة كبيرة، مع مؤخرة مدببة، غالباً على شكل حرف V، بالإضافة إلى مقدمة مدببة. كانت هذه القوارب قوية للإبحار عكس اتجاه الريح، لكن أداءها كان محدوداً مع اتجاه الريح، فضلاً عن ميلها الملحوظ للانقلاب - ومن بين المصممين سباركمان وستيفنز وديك كارتر. ثم بدأ قارب إيغثين، الذي صممه رون هولاند ويزن ربع طن، المرحلة التالية من القوارب خفيفة الوزن بشكل متزايد، ذات مؤخرات أعرض تُعطي شكلاً إسفينياً، وتغييراً من الصاري العلوي إلى الصاري الجزئي. أدى هذا التأثير من قوارب الإبحار الصغيرة إلى أداء أسرع بكثير عند الإبحار مع اتجاه الريح ومع اتجاهها، وعلى الرغم من أن الأداء عكس اتجاه الريح لم يكن جيداً، إلا أنه تحسن مع تطور التصاميم. تمثلت ذروة هذه المرحلة في تصاميم الألواح الوسطى خفيفة الوزن المختلفة ذات الصابورة الداخلية، لكنها لم تكن صالحة للإبحار في أعالي البحار، ولذلك عوقبت بشدة لدرجة أنها مُنعت فعلياً. ثم انتقلت التصاميم إلى إزاحة أكثر اعتدالاً، ومع تحول مسارات السباق من سباقات أعالي البحار التي تتضمن الكثير من الإبحار مع اتجاه الريح نحو الإبحار عكس اتجاه الريح/مع اتجاه الريح حول العوامات، أصبحت تصاميم السباق أضيق وأقل قوة، لكنها أسهل في القيادة.

يمكن العثور على مرجع جيد حول قاعدة IOR، بما في ذلك تحليل الصيغ والقياسات المختلفة المستخدمة، في كتاب The Offshore Yacht . ^{[ 4 ]}

• روسمانيير، جون (يناير 2000). "إعادة النظر في الدروس المستفادة من فاستنت" . SailNet.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 نوفمبر 2013 .