سكة حديد مايدنز ودونور الخفيفة

في عام ١٨٩٦، اقترحت شركة سكة حديد غلاسكو والجنوب الغربي (G&SWR) إنشاء خط فرعي إلى ألوواي ، وهي قرية ذات أهمية تاريخية بالغة باعتبارها مسقط رأس روبرت بيرنز ، ووجهة سياحية متزايدة العدد. إلا أن صحيفة "أيرشاير بوست" عارضت الفكرة بشدة، بحجة أنها ستمنع إنشاء خطوط سكك حديدية منافسة من منطقة آير. ومع ذلك، تم إعداد مشروع قانون برلماني لجلسة عام ١٨٩٧، لكنه لم يُقر، ويعود السبب الرئيسي في ذلك إلى معارضة السكان المحليين ذوي النفوذ، وإلى التقدير الكبير الذي يكنونه لذكرى بيرنز.

كان أرشيبالد كينيدي، الماركيز الثالث لأيلسا ، يمتلك عقارات واسعة على ساحل أيرشاير، وكان يرغب في تطويرها: إذ كانت المجتمعات الزراعية تتمتع بتربة خصبة، لكنها واجهت صعوبات بسبب بُعدها عن وسائل النقل المؤدية إلى الأسواق. فقام ببناء ميناء في ميدنز لتحسين صناعة صيد الأسماك، ولما لمس الاهتمام المتزايد بالأنشطة الترفيهية في اسكتلندا، خطط لإنشاء خط سكة حديد يربط المنطقة. وكان عضوًا في مجلس إدارة شركة غلاسكو والجنوب الغربي للسكك الحديدية (G&SWR)، التي كان لديها خط رئيسي يربط بين آير وجيرفان، وهو جزء من خط غلاسكو إلى سترانراير، إلا أن هذا الخط كان يمر عبر مايبول، مما جعله بعيدًا عن المنطقة المستهدفة. ^{[ 1 ]}

كان كينيدي ينوي إنشاء محطة خاصة لقلعة كولزين ، مقر إقامته، مع خط فرعي. وقد أبدى اهتمامًا برياضة الغولف، فخطرت له فكرة إنشاء ملعب غولف وفندق فاخر ملحق به: وتحولت الفكرة إلى فندق تيرنبيري ، واقتُرح إنشاء خط سكة حديد يمتد على طول الساحل لخدمته. وكان كينيدي عضوًا في مجلس إدارة شركة غريت وسوث ويسترن للسكك الحديدية، وحشد الدعم للخط بين أعضاء المجلس الآخرين. ^{[ 1 ]}

في 14 أغسطس 1896، صدر قانون السكك الحديدية الخفيفة لعام 1896 "لتسهيل إنشاء خطوط السكك الحديدية الخفيفة في بريطانيا العظمى". وكان الهدف منه تشجيع إنشاء خطوط سكك حديدية محلية بتكلفة منخفضة من خلال التنازل عن بعض الشروط الصارمة المطبقة على خطوط السكك الحديدية الرئيسية. فضلًا عن المعايير الفنية الأقل صرامة، أصبح من الممكن التقدم بطلب للحصول على أمر إنشاء خط سكة حديد خفيف دون الحاجة إلى قانون برلماني، شريطة موافقة ملاك الأراضي المتضررين.

أُعيد تقديم مشروع كينيدي على أنه سكة حديد خفيفة، وقدّمت شركة سكك حديد غريت وسوث ويسترن (G&SWR) طلبًا للحصول على أمر ترخيص السكة الحديدية الخفيفة (LRO) في مايو 1898. وذكر بعض أعضاء مجلس الإدارة أنهم لا يعرفون الفرق بين "السكك الحديدية الخفيفة" والسكك الحديدية التقليدية. وعادت العداوة تجاه فرع ألوواي خلال جلسة الاستماع الخاصة بأمر ترخيص السكة الحديدية الخفيفة، لا سيما ضد "الركاب ذوي الأسعار المنخفضة"، ولكن التطمينات بشأن وضوح رؤية الخط من منزل بيرنز أدت في النهاية إلى سحب الاعتراضات.تم تأكيد أمر سكة حديد غلاسكو والجنوب الغربي (سكة حديد مايدنز ودونور الخفيفة) لعام 1899 في 3 سبتمبر 1899. ^{[ 1 ]}

قُدّرت تكلفة البناء بـ 157,255 جنيهًا إسترلينيًا. وسمح القرار برأس مال إضافي قدره 120,000 جنيه إسترليني وقروض بقيمة 40,000 جنيه إسترليني. وتم تحديد خمس سنوات للبناء، مع فرض غرامة على التأخير. ^{[ ملاحظة 1 ] [ ملاحظة 2 ] [ ملاحظة 3 ] [ ملاحظة 4 ]}

مع ذلك، عندما طُرحت عروض العمل في يونيو 1900، كان أقلها 206,000 جنيه إسترليني للخط وحده دون مباني المحطات وغيرها، فقرر المجلس تأجيل بدء العمل لمدة عام. وعلى الرغم من التهديد بفرض غرامة على التأخير في الإنجاز، لم يُعتمد عرض مقبول إلا في 21 يناير 1902، بقيمة 201,316 جنيهًا إسترلينيًا، وهو ما يمثل زيادة كبيرة في التكلفة التقديرية، بالإضافة إلى ضرورة التقدم بطلب لتمديد المدة المسموح بها.

وشملت الأعمال نفقًا قصيرًا في ألوواي، ^{[ ملاحظة 2 ]} وجسرين في كريجينكروي ورانكلوغ. ^{[ 1 ]}

تم افتتاح الخط أمام حركة المرور في 17 مايو 1906. وقد تم تسيير رحلة خاصة للمديرين في 15 مايو، وتم تسيير "قطار احتفالي" في 16 مايو.

افتُتح فندق محطة تيرنبيري في نفس يوم افتتاح الخط؛ وكان عبارة عن مبنى منتجع أنيق ومصمم بشكل جيد، صممه جيمس ميلر، ويضم 100 غرفة نوم؛ وكان يحتوي على معدات سبا، وكان الفندق يطل على ملعب الجولف والساحل.

كانت محطات ألوواي ودونور ومايدنز نقاط تقاطع على الخط المفرد، مع أرصفة جزيرة، بينما كانت محطة تيرنبيري، ذات الرصيف المفرد، تسمح بمرور قطار بضائع مع قطار آخر. وكانت هناك غرف تحكم بالإشارات في هذه المحطات، وكذلك في هيدز أوف آير وغلينسايد.

As well as the local train, there was a Saturdays-only dining car train from Glasgow St Enoch at 1.00 p.m.—in those days businesspeople were at their offices on Saturday mornings. The train ran non-stop from Ayr to Turnberry. It returned as a tea-car train at 4.30 p.m. on Saturdays. The vehicle in question was the only catering vehicle the G&SWR possessed at the time. It was a 12-wheel coach and had been built in 1905 and worked the 6.28 a.m. Carlisle to Glasgow and the 5.30 p.m. return on other weekdays, during the summer of 1906. In addition there was a goods service each way daily, from Ayr at 8.40 a.m. and returning at 3.00 p.m.

At the Shareholders' meeting in September 1908, the chairman was asked if the Maidens and Dunure line was profitable. He replied that "it has been of great advantage to the farmers". He refused to be drawn further when pressed for the question to be answered.^[1][2]

The Turnberry golf course was levelled and made into an airfield for the Royal Flying Corps School of Aerial Gunnery in 1917; the hotel was made a convalescent home for the Royal Flying Corps. A branch line—the Aerodrome branch—was constructed from Turnberry station, and considerable extra traffic came to Turnberry for the remainder of the war.^[2]

In 1922 there were eight passenger trains each way on the route, including a morning breakfast car train from Turnberry to Glasgow and an afternoon tea car returning, running non-stop between Turnberry and Ayr. There was an additional lunchtime southbound fast train on Saturdays, and two short workings Turnberry to Girvan.^[5]

In 1923 the railways of Great Britain were "grouped" under the Railways Act 1921, and the G&SWR was thenceforward a constituent of the London, Midland and Scottish Railway (LMS).

A Sentinel steam coach was introduced on the line from September 1927. These vehicles were intended to reduce running costs, and while not unsuccessful operationally, it was moved elsewhere from April 1928. As the passenger accommodation was in a third-class-only saloon, it was felt that this was not conducive to the luxury market that Turnberry aspired to encourage.

In 1928 a first class sleeping car was put on between London and Turnberry. Northbound it left Euston at 8 p.m. attached to a night train to Stranraer Harbour. There the coach was shunted to Stranraer (Town) station and conveyed to Girvan on the 7.05 a.m. local passenger train; at Girvan it was attached to the 8.34 a.m. local train to Turnberry, arriving 8.45. The return journey left Turnberry at 6.42 p.m. via Stranraer and arrived in Euston at 7.30 a.m.)

كان الإقبال ضعيفاً، حيث بلغ متوسط ​​عدد الركاب راكباً واحداً في الليلة، ولكن استمر هذا الترتيب في فترات الصيف التالية.

يذكر سميث (في الصفحتين 61 و67) أنه في 15 أكتوبر 1930، في إجراء روتيني على ما يبدو، قام قطار الساعة 4:10 مساءً المتجه من غلاسكو إلى سترانراير بفصل عربتين في جيرفان، ثم تم نقلهما إلى تيرنبيري. ^{[ 1 ] [ 6 ]}

لم يكن الإقبال على الخط جيدًا قط، بل كان يتراجع ويتسبب في خسائر، فقررت شركة السكك الحديدية LMS أن خدمة نقل الركاب المحلية غير قابلة للاستمرار. تم سحب خدمات نقل الركاب المحلية بين آير وتيرنبيري في ديسمبر 1930، لكن الخط ظل مفتوحًا لخدمة نقل البضائع. واستمرت خدمة قطارات الركاب من تيرنبيري إلى جيرفان، لنقل الركاب إلى الفندق. في صيف عام 1932، تم تشغيل خدمة تجريبية، تتألف من عربة نوم من الدرجة الأولى والثالثة تمر عبر سترانراير، وخدمة إلى كيلمارنوك وموكلين عبر دونور، مما يوفر وصلات إلى غلاسكو وسانت بانكراس . اعتُبرت قطارات موكلين غير ناجحة، وتم سحبها بعد 30 سبتمبر 1932، لكن عربة النوم في تيرنبيري استمرت حتى 9 سبتمبر 1939.

بسبب الانخفاض الكبير في وتيرة القطارات، تم تحويل نظام الإشارات إلى "محرك واحد يعمل بالبخار" بين مفترق ألوواي وتيرنبيري.

في 20 مايو 1938، انطلقت رحلة إلى إيبروكس لحضور معرض غلاسكو للإمبراطورية البريطانية في حديقة بيلاهاوستون، مروراً بخط السكة الحديد، وتوقفت في محطتي ميدنز ودونور. أما رحلة العودة، فقد أُرسلت عبر مايبول، لاعتقاد خاطئ بأن القطارات ممنوعة من السير على خط السكة الحديد الخفيف. ^{[ 1 ]}

أُغلق فندق تيرنبيري بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية في أكتوبر 1939، وانخفضت خدمة القطارات المحلية بين تيرنبيري وجيرفان إلى ثلاث أو أربع قطارات في كل اتجاه يوميًا. وتوقفت خدمة نقل الركاب العادية إلى تيرنبيري اعتبارًا من 28 فبراير 1942. ومع ذلك، ومنذ ذلك الحين، كانت هناك خدمة مكثفة لقطارات نقل الجنود إلى المستشفى العسكري آنذاك.

وبتكرار نمط الحرب العالمية الأولى، قامت وزارة الطيران ببناء مطار في تيرنبيري خلال عام 1941؛ وتم افتتاحه تشغيلياً في فبراير 1942.

بالقرب من رأس آير، تم افتتاح قاعدة بحرية ساحلية، هي سفينة إتش إم إس سكوتيا، في ذلك الوقت، وتم افتتاح محطة سكة حديد جديدة لخدمتها. (لم تكن محطة رأس آير السابقة قريبة من الموقع الجديد).

أُنشئ مستودع للذخائر في غرانجستون . ^{[ ملاحظة 3 ]} كان يقع عند تقاطع خطي مايبول وتيرنبيري بالقرب من جيرفان. وكان مزودًا بخط فرعي خاص من خط تيرنبيري، ونظام سكة حديد داخلي واسع بعرض 2  قدم  و6 بوصات. كما افتُتحت محطة خاصة ذات رصيفين لعمال الذخائر على خط مايبول. يذكر سميث (الصفحتان 122 و123) أنه في الصباح، كانت محطة جيرفان تستقبل "قطارين للعمال من آير إلى غرانجستون؛ وكان على كلا القطارين الرجوع للخلف في المحطة ثم مواصلة السير إلى تيرنبيري". ويشير إلى هذين القطارين باسم "قطاري عمال آير - تيرنبيري، الساعة 6:48 صباحًا و7:00 صباحًا". ^{[ 1 ] [ 6 ]}

بعد الحرب، استحوذ بيلي بوتلين ، الذي افتتح أول منتجع بوتلينز السياحي عام ١٩٣٦، على القاعدة البحرية في هيدز أوف آير؛ فافتتح منتجعًا سياحيًا في هيدز أوف آير في ١٧ مايو ١٩٤٧. ومنذ ذلك اليوم، كانت القطارات تُسيّر كل سبت خلال فصل الصيف. تطلّب تشغيل خدمة القطارات الجديدة، التي كانت تتألف من ستة قطارات في كل اتجاه كل سبت، أنظمة إشارات جديدة وسكك حديدية أثقل. وقد سافر ٢٥ ألف راكب في الموسم الأول.

استمرت خدمة القطارات في فصول الصيف اللاحقة؛ ولم تكن الخدمة متوازنة دائمًا، حيث كان يتم تشغيل عدد أكبر من الخدمات القادمة مقارنة بالخدمات المغادرة.

لعدة سنوات، حققت الخدمة نجاحًا ملحوظًا، ولكن مع مرور الوقت، ازداد عدد المصطافين الذين يسافرون برًا، وأصبحت خدمة السكك الحديدية مُتكبدة للخسائر. في عام 1967، اتُخذ قرارٌ بعدم إمكانية استمرار الخط على هذا الأساس. في البداية، كان هناك احتمال أن تدعم مؤسسة بوتلينز استمرار الخط، لكنها قررت هي الأخرى أن السكك الحديدية لم تعد ضرورية. وبناءً على ذلك، أعلنت إدارة السكك الحديدية إغلاق الخط في 7 سبتمبر 1968؛ في هذه المرحلة، لاحظ مدير محلي للسكك الحديدية أن المخيم السياحي قد مدد فترة افتتاحه الصيفية لمدة أسبوع في ذلك العام، وسيُغلق بعد أسبوع. بحلول ذلك الوقت، كان الإعلان الرسمي عن الإغلاق قد نُشر، ورُئي أنه من الصعب تمديد فترة التشغيل. في النهاية، توقفت القطارات المتجهة إلى محطة سكة حديد مخيم هيدز أوف آير السياحي في 7 سبتمبر، وتوقفت القطارات المغادرة بعد 14 سبتمبر 1968.

تم إيقاف خدمات الشحن على طول الخط في 2 مارس 1959، ^{[ 3 ] [ 7 ]} باستثناء ما بين جيرفان وديبل، حيث كان لدى شركة ديبل ألجينات للصناعات مصنع. ^{[ 1 ]}

• أودري، كريستوفر (1990). موسوعة شركات السكك الحديدية البريطانية . سباركفورد: باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983. 
• بات، آر. في. جيه. (أكتوبر 1995). دليل محطات السكك الحديدية: تفاصيل كل محطة ركاب عامة وخاصة، وموقف، ورصيف، ومكان توقف، في الماضي والحاضر (  الطبعة الأولى). سباركفورد : باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199 . OL 11956311M .  
• جويت، آلان (مارس 1989). أطلس جويت للسكك الحديدية في بريطانيا العظمى وأيرلندا: من ما قبل التجميع إلى يومنا هذا (  الطبعة الأولى). سباركفورد: باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 . 
• جويت، آلان (2000). أطلس جويت للسكك الحديدية الوطنية (  الطبعة الأولى). بينرين، كورنوال: دار نشر أتلانتيك للنقل. رقم ISBN 978-0-906899-99-1. OCLC 228266687 . 
• مقال في مجلة السكك الحديدية البريطانية، العدد 8، صيف 1985، منشورات وايلد سوان