سكة حديد مانشستر وبرمنغهام

بعد إنشاء خط سكة حديد غراند جانكشن (GJR) وخط سكة حديد ليفربول ومانشستر ، بدأ المستثمرون بالبحث عن مسارات أخرى جنوب مانشستر . منذ عام 1835، كان خط سكة حديد غراند جانكشن يدرس إنشاء فرع إلى مصانع الفخار في ستافوردشاير ، بينما كان خط سكة حديد مانشستر وتشيشاير جانكشن يخطط لخط من مانشستر إلى كرو مع فروع خارجية. في الوقت نفسه، كان جورج ستيفنسون يبحث في إنشاء خط من مانشستر وستوكبورت إلى مصانع الفخار، والذي تطور إلى اقتراح لإنشاء "خط سكة حديد مانشستر الجنوبي الموحد". كما تضمنت المقترحات إنشاء خطوط منافسة عبر وادي ترينت إلى رغبي .

بعد عامين من المقترحات والمقترحات المضادة، تم التوصل إلى مخطط يمتد من تقاطع خط سكة حديد غريت جون ريل في تشيبسي ، مع فروع إلى ماكليسفيلد وكرو، وصولاً إلى شارع مانشستر ستور ، والذي حصل على قانون من البرلمان.قانون سكة حديد مانشستر وبرمنغهام لعام 1837 (7 Will. 4 & 1 Vict.c. lxix) الذي سمح بذلك في عام 1837. كانت هناك خطط لمد الخط إلى رغبي، ولكن لعدة أسباب، بما في ذلك نقص التمويل، تم تعليقها.

افتُتح أول قسم بين هيتون نوريس ومحطة مؤقتة في شارع ترافيس بمانشستر عام ١٨٤٠، حيث نقل ما يقارب ألفي راكب خلال الأسابيع العشرين الأولى. ومع ذلك، كان لا يزال يتعين بناء جسر ضخم ذي ٢٢ قوسًا فوق نهر ميرسي في ستوكبورت. وفي عام ١٨٤١، بدأ خط سكة حديد شيفيلد، أشتون أندر لاين ومانشستر ، الذي كان من المقرر أن يتشارك شارع ستور، بالعمل أيضًا في شارع ترافيس. افتُتح شارع ستور أخيرًا عام ١٨٤٢، وأصبح يُعرف لاحقًا باسم طريق لندن (ثم أصبح بيكاديللي عام ١٩٦٠). امتدت الخدمات إلى ساندباخ ، لكن الوصول إلى كرو، حيث كان من المقرر استخدام خطوط سكة حديد غريت جون ريلواي (GJR) للوصول إلى برمنغهام، أثبت صعوبته. في النهاية، تم الاتفاق على أن تتولى شركة غريت جون ريلواي (GJR) تشغيل القطارات جنوب كرو، بينما تتولى شركة مانشستر وبرمنغهام (M&BR) تشغيلها إلى مانشستر.

تم طلب عدد كافٍ من القاطرات، جميعها من طراز 2-2-2 ، من شركتي روبرت ستيفنسون وشركاه وشارب وروبرتس وشركاه لتشغيل الخط بأكمله، لكن جون رامسبوتوم ، مشرف القاطرات في الشركتين، تمكن من بيع أربع منها إلى سكة حديد جنوب شرق . ورغم ضعف الوضع المالي للشركة، فقد أنشأت عددًا من الخطوط الفرعية القصيرة، وعلى الرغم من كونها لاعبًا ثانويًا، إلا أن موقعها جعلها عنصرًا أساسيًا في الخطط المُعاد إحياؤها لواديي ترينت وتشرنت ، والتي شملت سكة حديد لندن وبرمنغهام التي ستنافسها.

في نهاية المطاف، حُلّت العلاقة المعقدة بين خطوط السكك الحديدية مانشستر وبرمنغهام (M&BR) وسكك حديد غريت غراوند (GJR) وسكك حديد لندن وبرمنغهام (L&BR) باندماجها عام 1846 لتشكيل سكك حديد لندن والشمال الغربي (LNWR). وافتُتح خط سكة حديد وادي ترينت الذي طال انتظاره عام 1847. وكانت مانشستر وبرمنغهام قد طرحت خططًا أخرى، من بينها خط من رغبي إلى سكك حديد ميدلاند في سيستون بالقرب من ليستر، والذي تمت الموافقة عليه عام 1846، بالإضافة إلى خط سكة حديد كوفنتري ونونيتون. وفي عام 1846 أيضًا، تمت الموافقة على خط سكة حديد مانشستر، بوكستون، ماتلوك وميدلاندز جانكشن ، بدعم قوي من مانشستر وبرمنغهام وميدلاند، ليربط خط ميدلاند بخط الأخير إلى لندن . وفي نهاية المطاف، لم يصل الخط إلا إلى روزلي بسبب صعوبات مالية، لكن الاندماج شكّل إحراجًا كبيرًا لميدلاند، نظرًا لمعارضة سكك حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) بطبيعة الحال لوجود خط منافس إلى العاصمة.

• ريد، إم سي، (1996) سكة حديد لندن والشمال الغربي: تاريخ، أتلانتيك ترانسبورت، رقم ISBN 0-906899-66-4