ميسرشميت مي 263

خلال مراحل التطوير، شعرت وزارة الطيران الألمانية بخيبة أمل من التقدم المحرز في مشروع 163، وقررت في نهاية المطاف نقل التطوير إلى هاينريش هيرتل في شركة يونكرز . وبقي ليبش في شركة ميسرشميت، وحافظ على دعم فالديمار فويغت، واستمر في تطوير طائرة 163C.

في شركة يونكرز، تم اتباع التصميم الأساسي للطائرة 163C لإنتاج نسخة أكبر حجماً، وهي Ju 248. احتفظت هذه النسخة بقمرة القيادة المضغوطة الجديدة والمظلة الفقاعية للطائرة 163C، مع زيادة في سعة الوقود، وأُضيف إليها جهاز هبوط قابل للسحب. في 25 سبتمبر 1944، عُرض نموذج خشبي على المسؤولين. كان من المقرر أن تُزود النسخة الإنتاجية بمحرك صاروخي BMW 109-708 الأكثر قوة بدلاً من محرك والتر. ^{[ 1 ]}

قبل تجميع طائرة Ju 248، كان من المقرر إعادة بناء طائرتين من طراز Me 163B، وهما v13 وv18. تدهورت حالة الطائرة v13 نتيجة تعرضها للعوامل الجوية، لذا أُعيد بناء الطائرة v18 فقط، والتي كان قد قادها الطيار التجريبي هايني ديتمار بسرعة قياسية بلغت 1130 كيلومترًا في الساعة (700 ميل في الساعة) في 6 يوليو 1944، مما أدى إلى تدمير شبه كامل لسطح الدفة. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} غالبًا ما تُعرف هذه الطائرة باسم Me 163D، ولكنها بُنيت بعد بدء مشروع Ju 248. 

كان هيرتل يأمل في تركيب محركات لورين النفاثة ، لكن هذه التقنية كانت لا تزال متقدمة جدًا على عصرها. كحل مؤقت، قرروا بناء الطائرة بمعدات خاصة ( Sondergeräte ) على شكل خزان وقود إضافي ( Zusatztreibstoffbehälter ): خزانان خارجيان لمؤكسد وقود T-Stoff سعة 160 لترًا (35 جالونًا إمبراطوريًا ؛ 42 جالونًا أمريكيًا ) أسفل الجناحين. كان من شأن ذلك أن يؤدي إلى انخفاض السرعة بنسبة 10% دون أي تأثير سلبي على خصائص الطيران. على الرغم من أن شركة يونكرز ادعت أن طائرة Ju 248 تستخدم جناح Me 163B القياسي، إلا أنها قررت تعديل الجناح لاستيعاب كمية أكبر من وقود C-Stoff . وقد نفذت شركة بوكليتش هذا التعديل.     

في نوفمبر 1944، أُعيد تسمية الطائرة إلى Me 263 للدلالة على صلتها بطائرة Me 163. كما أُطلق على المشروعين اسمان: Ju 248 Flunder ( السمكة المفلطحة ) وMe 263 Scholle ( السمكة المفلطحة ). في أوائل عام 1945، اقترحت شركة يونكرز مشروعها الخاص، وهو المقاتلة الصاروخية EF 127 Walli ، كمنافسة لطائرتي Me 163C وMe 263.

أُجريت أول رحلة تجريبية بدون محرك لطائرة Me 263 v1 في فبراير 1945. وتلتها عدة رحلات تجريبية أخرى في ذلك الشهر. تمثلت المشكلة الأكبر في تغير مركز الثقل، والذي تم إصلاحه بإضافة أثقال موازنة. لاحقًا، كان من المفترض أن تُعيد الطائرات المُنتجة وضع المحرك أو نظام الهبوط لحل هذه المشكلة. مع ذلك، ظل نظام الهبوط غير قابل للسحب. أعطت الرحلات الأولى انطباعًا بأنها مناسبة للإنتاج كما هي.

اضطرت رحلات الاختبار لاحقًا إلى التوقف بسبب نقص الوقود لطائرات السحب من طراز Bf 110. ولأن طائرة Me 263 لم تكن جزءًا من برنامج Jägernotprogramm ( برنامج المقاتلة الطارئة )، فقد كان من الصعب الحصول على الموارد اللازمة لها. في ذلك الوقت، لم يكن من المتوقع أن تدخل الطائرة مرحلة الإنتاج، ولكن سُمح بمزيد من التطوير. لم تكن النسختان v2 وv3 جاهزتين بعد. كان من المقرر أن تُزود النسخة v2 بعجلات هبوط قابلة للسحب، بينما ستُجهز النسخة v3 بتسليحها. في الشهر التالي، تم تركيب محرك HWK 109-509C ثنائي الحجرات في كل من النسختين v1 وv2، مما أدى إلى تصحيح مشاكل مركز الثقل. حلقت الطائرتان كطائرات شراعية فقط.

في أبريل، احتل الأمريكيون المصنع واستولوا على النماذج الأولية الثلاثة والنموذج التجريبي. دُمّر النموذج الثاني (v2)، لكن نموذجًا أوليًا آخر انتهى به المطاف في الولايات المتحدة. أما النماذج الأخرى، فقد سُلّمت إلى الروس، الذين قاموا بدورهم بتطوير طائرتهم الاعتراضية ميكويان-غوريفيتش I-270 .

• كريستوفر، جون. السباق نحو طائرات هتلر التجريبية . ذا ميل، غلوسترشاير: دار التاريخ للنشر، 2013. ISBN 978-0-7524-6457-2.
• كاسمان، فرديناند سي دبليو Die schnellsten Jets der Welt (في المانيا). برلين: Aviatic-Verlag GmbH، 1999. ISBN 3-925505-26-1.
• ميهرا، ديفيد. “Messerschmitt Me 263”، منشورات شيفر، 1999. ISBN 0-76430-909-9.