ضغط المقصورة

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 9 صور
الموسوعة الحرة

يشكل جسم الطائرة، مثل طائرة بوينغ 737 هذه، وعاء ضغط أسطواني الشكل تقريبًا .

ضغط المقصورة هو عملية يتم فيها ضخ هواء مُكيَّف إلى مقصورة الطائرة أو المركبة الفضائية لخلق بيئة آمنة ومريحة للركاب على ارتفاعات عالية. في الطائرات، يُسحب هذا الهواء عادةً من محركات التوربينات الغازية في مرحلة الضاغط، أما في المركبات الفضائية، فيُحمل في خزانات عالية الضغط، وغالبًا ما تكون مُبرَّدة . يُبرَّد الهواء ويُرطَّب ويُخلط مع الهواء المُعاد تدويره بواسطة نظام أو أكثر من أنظمة التحكم البيئي قبل توزيعه على المقصورة. [ 1 ]

شهدت أنظمة الضغط التجريبية الأولى استخدامًا خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين. وفي أربعينيات القرن نفسه، دخلت أول طائرة تجارية مزودة بمقصورة مضغوطة الخدمة. [ 2 ] وانتشرت هذه الممارسة على نطاق واسع بعد عقد من الزمن، لا سيما مع طرح طائرة دي هافيلاند كوميت البريطانية النفاثة عام 1949. إلا أن عطلين كارثيين عام 1954 تسببا في إيقاف طائرات كوميت مؤقتًا في جميع أنحاء العالم. [ 3 ] وقد تم التحقيق في هذين العطلين، وتبين أنهما ناجمان عن مزيج من إجهاد المعدن التدريجي وإجهادات هيكل الطائرة الناتجة عن الضغط. وشملت الاختبارات المحسّنة إجراء دورات ضغط متعددة وكاملة الحجم لجسم الطائرة في خزان مائي، [ 3 ] وطُبقت المبادئ الهندسية الرئيسية المستخلصة على تصميم الطائرات النفاثة اللاحقة.

تتطلب بعض الطائرات أنظمة ضغط غير اعتيادية. فعلى سبيل المثال، كانت طائرة الكونكورد الأسرع من الصوت تتميز بفرق ضغط مرتفع للغاية نتيجة تحليقها على ارتفاعات شاهقة تصل إلى 18288 مترًا (60,000 قدم) مع الحفاظ على ضغط المقصورة عند 1829 مترًا (6,000 قدم) . وقد أدى ذلك إلى زيادة وزن هيكل الطائرة ، ما استدعى استخدام نوافذ أصغر حجمًا في المقصورة بهدف إبطاء معدل انخفاض الضغط في حال حدوث انخفاض مفاجئ فيه.    

كان حادث رحلة الخطوط الجوية ألوها رقم 243 في عام 1988، والذي شمل طائرة بوينغ 737-200 تعرضت لعطل كارثي في ​​المقصورة أثناء الرحلة، ناجماً بشكل أساسي عن استمرار تشغيل الطائرة على الرغم من تراكم أكثر من ضعف عدد دورات الطيران التي صُمم هيكل الطائرة لتحملها. [ 4 ]

لزيادة راحة الركاب، تتميز العديد من الطائرات الحديثة، مثل بوينغ 787 دريملاينر وإيرباص A350 XWB ، بانخفاض ارتفاعات مقصورة التشغيل بالإضافة إلى مستويات رطوبة أعلى؛ وقد ساعد استخدام هياكل الطائرات المركبة على اعتماد هذه الممارسات التي تزيد من الراحة إلى أقصى حد.

الحاجة إلى ضغط المقصورة

أدوات التحكم في الضغط في طائرة بوينغ 737-800

تزداد الحاجة إلى زيادة ضغط المقصورة على ارتفاعات تزيد عن 3048 مترًا (10000 قدم) فوق مستوى سطح البحر لحماية الطاقم والركاب من مخاطر العديد من المشاكل الصحية الناجمة عن انخفاض ضغط الهواء الخارجي فوق هذا الارتفاع. بالنسبة للطائرات الخاصة العاملة في الولايات المتحدة، يُلزم أفراد الطاقم باستخدام أقنعة الأكسجين إذا تجاوز ضغط المقصورة (وهو مؤشر لضغط الهواء، انظر أدناه ) 3810 أمتار (12500 قدم) لأكثر من 30 دقيقة، أو إذا وصل ضغط المقصورة إلى 4267 مترًا (14000 قدم) في أي وقت. على ارتفاعات تزيد عن 4572 مترًا (15000 قدم) ، يُلزم توفير أقنعة الأكسجين للركاب، ولكن ليس إلزاميًا عليهم استخدامها. أما في الطائرات التجارية، فيجب الحفاظ على ضغط المقصورة عند 2438 مترًا (8000 قدم) أو أقل. يُعدّ ضغط عنبر الشحن ضروريًا أيضًا لمنع تلف البضائع الحساسة للضغط التي قد تتسرب أو تتمدد أو تنفجر أو تُسحق عند إعادة الضغط. ترد أدناه المشاكل الفسيولوجية الرئيسية.          

نقص الأكسجة
يؤدي انخفاض الضغط الجزئي للأكسجين على ارتفاعات عالية إلى تقليل تركيز الأكسجين في الحويصلات الهوائية بالرئتين، وبالتالي في الدماغ، مما يُسبب تباطؤًا في التفكير، وضعفًا في الرؤية، وفقدانًا للوعي، وفي النهاية الوفاة. لدى بعض الأفراد، وخاصةً المصابين بأمراض القلب أو الرئة، قد تبدأ الأعراض على ارتفاعات منخفضة تصل إلى 1524 مترًا (5000 قدم) ، على الرغم من أن معظم الركاب يتحملون ارتفاعات تصل إلى 2438 مترًا (8000 قدم) دون أي آثار ضارة. عند هذا الارتفاع، يقل تركيز الأكسجين بنحو 25% مقارنةً بمستوى سطح البحر. [ 5 ]    
يمكن معالجة نقص الأكسجين بإعطاء الأكسجين التكميلي، إما عبر قناع الأكسجين أو عبر قنية أنفية . وبدون ضغط، يمكن إيصال كمية كافية من الأكسجين حتى ارتفاع 12192 مترًا تقريبًا . وذلك لأن الشخص الذي اعتاد العيش على مستوى سطح البحر يحتاج إلى ضغط جزئي للأكسجين يبلغ حوالي 20 كيلو باسكال (0.20 بار ) ليعمل بشكل طبيعي، ويمكن الحفاظ على هذا الضغط حتى ارتفاع 12192 مترًا تقريبًا عن طريق زيادة نسبة الأكسجين في الهواء المستنشق. عند هذا الارتفاع ، ينخفض ​​ضغط الهواء المحيط إلى حوالي 0.2 بار، وعندها يتطلب الحفاظ على الحد الأدنى من الضغط الجزئي للأكسجين البالغ 0.2 بار استنشاق أكسجين نقي بنسبة 100 % باستخدام قناع الأكسجين .         
لا تحتاج أقنعة الأكسجين الاحتياطية في مقصورة الركاب بالطائرات إلى أن تكون أقنعة تعمل بنظام الضغط حسب الطلب، لأن معظم الرحلات تبقى على ارتفاع أقل من 12192 مترًا (40000 قدم) . فوق هذا الارتفاع، سينخفض ​​الضغط الجزئي للأكسجين إلى أقل من 0.2 بار حتى مع نسبة أكسجين 100%، وسيكون من الضروري توفير قدر من ضغط المقصورة أو الهبوط السريع لتجنب خطر نقص الأكسجين.  
داء المرتفعات
يُعدّ فرط التنفس ، وهو الاستجابة الأكثر شيوعًا لنقص الأكسجين في الجسم، وسيلةً فعّالةً لاستعادة الضغط الجزئي للأكسجين في الدم جزئيًا، ولكنه يُؤدي أيضًا إلى انبعاث غاز ثاني أكسيد الكربون (CO2 ) ، مما يرفع درجة حموضة الدم ويُسبب القلاء . قد يُعاني الركاب من التعب والغثيان والصداع والأرق، وحتى الوذمة الرئوية (في الرحلات الطويلة) . هذه هي الأعراض نفسها التي يُعاني منها متسلقو الجبال، ولكن قصر مدة الطيران يجعل احتمالية الإصابة بالوذمة الرئوية ضئيلة. يُمكن السيطرة على داء المرتفعات باستخدام بدلة ضغط كاملة مزودة بخوذة وقناع للوجه، تُحيط بالجسم بالكامل في بيئة مضغوطة؛ إلا أن هذا غير عملي لركاب الطائرات التجارية.
مرض تخفيف الضغط
قد يؤدي انخفاض الضغط الجزئي للغازات، وخاصة النيتروجين (N2 ) ولكن يشمل جميع الغازات الأخرى، إلى ترسب الغازات المذابة في مجرى الدم، مما ينتج عنه انسداد غازي ، أو فقاعات في مجرى الدم. وتتشابه آلية حدوث ذلك مع آلية غواصي الهواء المضغوط عند الصعود من الأعماق. قد تشمل الأعراض أعراضًا مبكرة لداء تخفيف الضغط - كالتعب، والنسيان، والصداع، والسكتة الدماغية، والجلطات الدموية، والحكة تحت الجلد - ولكن نادرًا ما تظهر الأعراض الكاملة. ويمكن أيضًا السيطرة على داء تخفيف الضغط باستخدام بدلة ضغط كاملة، كما هو الحال مع داء المرتفعات.
الرضح الضغطي
أثناء صعود الطائرة أو هبوطها، قد يشعر الركاب بعدم الراحة أو ألم حاد نتيجة تمدد أو انكماش الغازات المحتبسة داخل أجسامهم. وتحدث المشاكل الأكثر شيوعًا نتيجة احتباس الهواء في الأذن الوسطى (التهاب الأذن الوسطى) أو الجيوب الأنفية بسبب انسداد قناة استاكيوس أو الجيوب الأنفية. وقد يشعر الركاب أيضًا بألم في الجهاز الهضمي أو حتى في الأسنان ( ألم الأسنان الضغطي ). عادةً لا تكون هذه الحالات شديدة لدرجة التسبب في إصابة فعلية، ولكنها قد تؤدي إلى ألم في الأذن يستمر بعد الرحلة [ 6 ] ، وقد تُفاقم أو تُسرّع ظهور حالات طبية موجودة مسبقًا، مثل استرواح الصدر .

ارتفاع المقصورة

يتم سحق زجاجة فارغة، مختومة على ارتفاع 11000 متر (37000 قدم) ، عند هبوطها إلى مستوى سطح البحر، مقارنة بزجاجة في حالتها الأصلية.  

يُشار إلى الضغط داخل المقصورة تقنيًا باسم الارتفاع الفعال المكافئ للمقصورة، أو بشكل أكثر شيوعًا باسم ارتفاع المقصورة . ويُعرَّف هذا بأنه الارتفاع المكافئ فوق مستوى سطح البحر الذي له نفس الضغط الجوي وفقًا لنموذج جوي قياسي مثل النموذج الدولي القياسي للغلاف الجوي . وبالتالي، فإن ارتفاع المقصورة الصفري يعني أن الضغط يساوي الضغط عند مستوى سطح البحر، والذي يُفترض أنه 101.325 كيلو باسكال (14.696 رطل لكل بوصة مربعة؛ 29.921 بوصة زئبقية) . [ 7 ]   

الطائرات

في الطائرات التجارية ، يُحافظ على ضغط المقصورة أثناء الرحلة أعلى من مستوى سطح البحر لتقليل الضغط على الجزء المضغوط من جسم الطائرة ؛ ويتناسب هذا الضغط طرديًا مع فرق الضغط داخل المقصورة وخارجها. في رحلة ركاب تجارية نموذجية، يُبرمج ضغط المقصورة ليرتفع تدريجيًا من ارتفاع مطار المغادرة إلى الحد الأقصى المسموح به وهو 2438 مترًا (8000 قدم) . ويُحافظ على هذا الضغط أثناء تحليق الطائرة على أقصى ارتفاع لها، ثم يُخفض تدريجيًا أثناء الهبوط حتى يتساوى ضغط المقصورة مع ضغط الهواء المحيط في الوجهة.  

يمكن للطيارين استخدام "مقياس ارتفاع المقصورة" (المعروف أيضًا باسم مقياس فرق الضغط في المقصورة) لقياس الفرق بين الضغط الداخلي والخارجي. [ 8 ]

يُسهم الحفاظ على ضغط المقصورة أقل من 2438 مترًا (8000 قدم) عمومًا في الوقاية من نقص الأكسجين الحاد ، وداء المرتفعات ، وداء تخفيف الضغط ، والرضح الضغطي . [ 9 ] تنص لوائح إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) على أنه في ظل ظروف التشغيل العادية، لا يجوز أن يتجاوز ضغط المقصورة هذا الحد عند أقصى ارتفاع تشغيلي للطائرة. [ 10 ] لا يُزيل هذا الحد الأقصى الإلزامي لضغط المقصورة جميع المشاكل الفسيولوجية؛ إذ يُنصح الركاب الذين يعانون من حالات مثل استرواح الصدر بعدم السفر جوًا حتى الشفاء التام، وقد يُعاني الأشخاص المصابون بنزلة برد أو عدوى أخرى من ألم في الأذنين والجيوب الأنفية. يؤثر معدل تغير ضغط المقصورة بشكل كبير على الراحة، نظرًا لحساسية الإنسان لتغيرات الضغط في الأذن الداخلية والجيوب الأنفية، ويجب إدارة ذلك بعناية. يُعدّ الغواصون الذين يسافرون جوًا خلال فترة "حظر الطيران" بعد الغوص مُعرّضين لخطر الإصابة بداء تخفيف الضغط، لأن النيتروجين المتراكم في أجسامهم قد يُشكّل فقاعات عند تعرضه لانخفاض ضغط المقصورة.  

يبلغ ارتفاع مقصورة طائرة بوينغ 767 عادةً حوالي 2134 مترًا (7000 قدم) عند التحليق على ارتفاع 11278 مترًا (37000 قدم) . [ 11 ] وهذا أمر شائع في الطائرات النفاثة القديمة. يتمثل أحد أهداف تصميم العديد من الطائرات الحديثة، وليس جميعها، في توفير ارتفاع مقصورة أقل من التصاميم القديمة، مما يُحسّن راحة الركاب. [ 12 ] على سبيل المثال، توفر طائرة رجال الأعمال بومباردييه غلوبال إكسبريس ارتفاع مقصورة يبلغ 1372 مترًا (4500 قدم) عند التحليق على ارتفاع 12497 مترًا (41000 قدم) . [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] بينما توفر طائرة رجال الأعمال إميفيست إس جيه 30 ارتفاع مقصورة يُعادل مستوى سطح البحر عند التحليق على ارتفاع 12497 مترًا (41000 قدم) . [ 16 ] [ 17 ] وجدت إحدى الدراسات التي أجريت على ثماني رحلات جوية على متن طائرات إيرباص A380 أن متوسط ​​ضغط المقصورة يبلغ 6128 قدمًا (1868 مترًا) ، ووجدت دراسة أخرى أجريت على 65 رحلة جوية على متن طائرات بوينغ 747-400 أن متوسط ​​ضغط المقصورة يبلغ 5159 قدمًا (1572 مترًا) . [ 18 ]              

قبل عام 1996، مُنحت حوالي 6000 طائرة نقل تجارية كبيرة شهادة نوع تسمح لها بالتحليق حتى ارتفاع 45000 قدم (13716 مترًا) دون الحاجة إلى استيفاء شروط خاصة بالتحليق على ارتفاعات عالية. [ 19 ] في عام 1996، اعتمدت إدارة الطيران الفيدرالية التعديل 25-87، الذي فرض مواصفات إضافية لضغط مقصورة الطائرة على ارتفاعات عالية لتصاميم الطائرات الجديدة. يجب تصميم الطائرات المعتمدة للعمل على ارتفاعات تزيد عن 25000 قدم (7620 مترًا) بحيث لا يتعرض الركاب لضغط مقصورة يزيد عن 15000 قدم (4572 مترًا) بعد أي عطل محتمل في نظام الضغط. [ 20 ] في حال حدوث انخفاض في الضغط نتيجة "أي عطل لم يثبت أنه مستبعد للغاية"، يجب تصميم الطائرة بحيث لا يتعرض الركاب لارتفاع داخل المقصورة يتجاوز 7620 مترًا (25000 قدم) لأكثر من دقيقتين، ولا لارتفاع يتجاوز 12192 مترًا (40000 قدم) في أي وقت. [ 20 ] عمليًا، يفرض هذا التعديل الجديد للوائح الطيران الفيدرالية حدًا أقصى للارتفاع التشغيلي يبلغ 12000 متر (40000 قدم) على غالبية الطائرات التجارية المصممة حديثًا. [ 21 ] [ 22 ] يمكن لمصنعي الطائرات التقدم بطلب لتخفيف هذا الشرط إذا اقتضت الظروف ذلك. في عام 2004، حصلت شركة إيرباص على استثناء من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية يسمح بوصول ضغط مقصورة طائرة A380 إلى 43,000 قدم (13,106 مترًا) في حالة حدوث انخفاض مفاجئ في الضغط، وتجاوز 40,000 قدم (12,192 مترًا) لمدة دقيقة واحدة. وهذا يُمكّن طائرة A380 من العمل على ارتفاعات أعلى من الطائرات المدنية الأخرى المصممة حديثًا. [ 21 ]                

مركبة فضائية

استخدم المهندسون الروس مزيجًا من النيتروجين والأكسجين، يُشبه الهواء، ويُحافظ عليه عند ضغط منخفض جدًا داخل المركبة، في مركباتهم الفضائية فوستوك (1961) ، وفوسخود (1964) ، وسويوز (1967 وحتى الآن) . [ 23 ] يتطلب هذا تصميمًا أثقل للمركبة الفضائية ، لأن هيكل مقصورة المركبة يجب أن يتحمل ضغطًا هائلاً يصل إلى 14.7 رطل لكل بوصة مربعة (1 ضغط جوي، 1.01 بار) في مواجهة فراغ الفضاء، بالإضافة إلى ضرورة حمل كتلة من النيتروجين الخامل. كما يجب توخي الحذر لتجنب داء تخفيف الضغط عند قيام رواد الفضاء بأنشطة خارج المركبة ، حيث تُضغط بدلات الفضاء اللينة الحالية بالأكسجين النقي عند ضغط منخفض نسبيًا لتوفير مرونة معقولة. [ 24 ]

على النقيض من ذلك، استخدمت الولايات المتحدة جوًا من الأكسجين النقي لمركباتها الفضائية ميركوري (1961) ، وجيميني (1965) ، وأبولو (1967) ، وذلك أساسًا لتجنب داء تخفيف الضغط. [ 25 ] [ 26 ] استخدمت مركبة ميركوري ضغطًا جويًا يعادل 7600 متر (24800 قدم) ( 0.38 بار (5.5 رطل لكل بوصة مربعة ) )؛ [ 27 ] بينما استخدمت مركبة جيميني ضغطًا جويًا يعادل 7800 متر (25700 قدم) ( 0.37 بار (5.3 رطل لكل بوصة مربعة) )؛ [ 28 ] أما مركبة أبولو فاستخدمت ضغطًا جويًا يعادل 8200 متر (27000 قدم) ( 0.34 بار (5.0 رطل لكل بوصة مربعة) ) [ 29 ] في الفضاء. وقد أتاح ذلك تصميمًا أخف وزنًا للمركبات الفضائية. وهذا ممكن لأن الأكسجين النقي بنسبة 100% يضمن وصول كمية كافية منه إلى مجرى الدم لتمكين رواد الفضاء من العمل بشكل طبيعي. قبل الإطلاق، حُفظ الضغط أعلى بقليل من مستوى سطح البحر عند 5.3 رطل لكل بوصة مربعة (0.37 بار) فوق الضغط الجوي المحيط في مهمة جيميني، و 2 رطل لكل بوصة مربعة (0.14 بار) فوق مستوى سطح البحر عند الإطلاق في مهمة أبولو، ثم انتقل إلى ضغط مقصورة المركبة الفضائية أثناء الصعود. مع ذلك، أثبت ضغط الأكسجين النقي العالي قبل الإطلاق أنه عاملٌ في خطر نشوب حريق مميت في مهمة أبولو، مما ساهم في وفاة طاقم أبولو 1 بالكامل خلال اختبار أرضي عام 1967. بعد ذلك، عدّلت ناسا إجراءاتها لاستخدام مزيج من النيتروجين والأكسجين عند ضغط صفري لمقصورة المركبة الفضائية عند الإطلاق، لكنها أبقت على ضغط الأكسجين النقي المنخفض عند 5 رطل لكل بوصة مربعة (0.34 بار) في الفضاء. [ 30 ]                  

بعد برنامج أبولو ، استخدمت الولايات المتحدة "مزيج تنفس مكون من 74% أكسجين و26% نيتروجين" عند ضغط 5 رطل لكل بوصة مربعة (0.34 بار) لسكايلاب ، [ 31 ] وضغط جوي للمقصورة يبلغ 14.5 رطل لكل بوصة مربعة (1.00 بار) لمركبة مكوك الفضاء ومحطة الفضاء الدولية . [ 32 ]    

الميكانيكا

ضغط مقصورة الطائرة ذات المحرك المكبسي باستخدام ضاغط مخصص. [ 33 ]

يُضغط جسم الطائرة المحكم باستخدام مصدر للهواء المضغوط، ويتم التحكم فيه بواسطة نظام تحكم بيئي . المصدر الأكثر شيوعًا للهواء المضغوط هو هواء التنفيس من مرحلة الضاغط في محرك التوربينات الغازية ؛ من مرحلة منخفضة أو متوسطة أو مرحلة عالية إضافية، وتختلف المرحلة المحددة حسب نوع المحرك. عند وصول الهواء الخارجي البارد إلى صمامات هواء التنفيس، يكون قد سُخّن إلى حوالي 200 درجة مئوية (392 درجة فهرنهايت ) . يتم التحكم في مصادر هواء التنفيس العالية أو المنخفضة واختيارها تلقائيًا بالكامل، وفقًا لاحتياجات الأنظمة الهوائية المختلفة في مراحل الطيران المختلفة. تتطلب الطائرات ذات المحركات المكبسية ضاغطًا إضافيًا، كما هو موضح في الرسم البياني على اليمين. [ 34 ]  

يُمدد جزء من هواء التنفيس الموجه إلى نظام التبريد الخارجي (ECS) لرفعه إلى ضغط المقصورة، مما يؤدي إلى تبريده. ثم تُضبط درجة الحرارة النهائية المناسبة بإضافة حرارة من الهواء المضغوط الساخن عبر مبادل حراري وجهاز دورة هواء يُعرف بنظام الضغط وتكييف الهواء (PAC). في بعض الطائرات الكبيرة، يمكن إضافة هواء ساخن مُعدّل أسفل الهواء المُكيّف القادم من وحدات التكييف إذا لزم الأمر لتدفئة جزء من المقصورة يكون أبرد من غيره.

صمام تصريف وتخفيف الضغط في طائرة بوينغ 737-800

يُزوّد ​​محركان على الأقل جميع الأنظمة الهوائية للطائرة بالهواء المضغوط، مما يوفر نظامًا احتياطيًا كاملًا . كما يُستمد الهواء المضغوط من وحدة الطاقة المساعدة (APU)، إن وُجدت، في حالات الطوارئ ولتزويد المقصورة بالهواء على الأرض قبل تشغيل المحركات الرئيسية. وتحتوي معظم الطائرات التجارية الحديثة اليوم على وحدات تحكم إلكترونية احتياطية كاملة ومكررة للحفاظ على الضغط، بالإضافة إلى نظام تحكم يدوي احتياطي.

يُصرَّف هواء العادم بالكامل إلى الغلاف الجوي عبر صمام تصريف، يوجد عادةً في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. يتحكم هذا الصمام بضغط المقصورة ويعمل أيضًا كصمام أمان، بالإضافة إلى صمامات الأمان الأخرى. في حال تعطل أجهزة التحكم التلقائي بالضغط، يمكن للطيار التحكم يدويًا بصمام ضغط المقصورة، وفقًا لقائمة إجراءات الطوارئ الاحتياطية. يحافظ جهاز التحكم التلقائي عادةً على ضغط المقصورة المناسب من خلال ضبط وضع صمام التصريف باستمرار بحيث يكون ضغط المقصورة في أدنى مستوى ممكن عمليًا دون تجاوز الحد الأقصى لفرق الضغط على جسم الطائرة. يختلف فرق الضغط بين أنواع الطائرات، وتتراوح القيم النموذجية بين 540 هكتوباسكال (7.8 رطل لكل بوصة مربعة ) و 650 هكتوباسكال (9.4 رطل لكل بوصة مربعة ) . [ 35 ] على ارتفاع 39000 قدم (11887 مترًا) ، سيتم الحفاظ على ضغط المقصورة تلقائيًا عند حوالي 6900 قدم (2100 متر) ، ( أقل بـ 450 قدمًا (140 مترًا) من مدينة مكسيكو)، وهو ما يعادل حوالي 790 هكتوباسكال (11.5 رطل لكل بوصة مربعة) من الضغط الجوي. [ 34 ]            

أعادت بعض الطائرات، مثل طائرة بوينغ 787 دريملاينر ، استخدام الضواغط الكهربائية التي كانت تُستخدم سابقًا في الطائرات ذات المحركات المكبسية لتوفير الضغط اللازم. [ 36 ] [ 37 ] يؤدي استخدام الضواغط الكهربائية إلى زيادة الحمل الكهربائي على المحركات، ويُدخل عدة مراحل لنقل الطاقة؛ [ 38 ] ولذلك، فإنه من غير الواضح ما إذا كان هذا يزيد من الكفاءة الإجمالية لنظام معالجة الهواء في الطائرة. مع ذلك، فإنها تُزيل خطر التلوث الكيميائي للمقصورة ، وتُبسط تصميم المحرك، وتُغني عن الحاجة إلى مدّ أنابيب الضغط العالي حول الطائرة، وتُوفر مرونة أكبر في التصميم.

انخفاض الضغط غير المخطط له

استخدام نموذجي لأقنعة الأكسجين للركاب

يُعدّ فقدان ضغط المقصورة بشكل غير مخطط له على ارتفاعات عالية/في الفضاء أمرًا نادرًا، ولكنه تسبب في عدد من الحوادث المميتة . وتتراوح الأعطال بين فقدان مفاجئ وكارثي لسلامة هيكل الطائرة (انخفاض الضغط الانفجاري) إلى تسربات بطيئة أو أعطال في المعدات تسمح بانخفاض ضغط المقصورة.

أي خلل في ضغط مقصورة الطائرة فوق ارتفاع 3000 متر (10000 قدم) يستدعي هبوطًا اضطراريًا إلى 3000 متر أو أقرب ارتفاع ممكن مع الحفاظ على الحد الأدنى لارتفاع القطاع (MSA)، ونشر قناع أكسجين لكل مقعد. توفر أنظمة الأكسجين كمية كافية من الأكسجين لجميع الركاب، وتمنح الطيارين وقتًا كافيًا للهبوط إلى أقل من 3000 متر. بدون أكسجين الطوارئ، قد يؤدي نقص الأكسجين إلى فقدان الوعي وفقدان السيطرة على الطائرة. تحتوي الطائرات الحديثة على خزان أكسجين نقي مضغوط في قمرة القيادة، مما يمنح الطيارين وقتًا أطول للوصول بالطائرة إلى ارتفاع آمن. يختلف وقت الوعي المفيد باختلاف الارتفاع. مع انخفاض الضغط، قد تنخفض درجة حرارة هواء المقصورة إلى درجة حرارة الجو الخارجي، مما يُشكل خطرًا للإصابة بانخفاض حرارة الجسم أو قضمة الصقيع .  

بالنسبة للطائرات التي تحتاج إلى التحليق فوق تضاريس لا تسمح بالوصول إلى الارتفاع الآمن في غضون 30 دقيقة كحد أقصى، فإن أسطوانات الأكسجين المضغوطة إلزامية لأن مولدات الأكسجين الكيميائية المثبتة في معظم الطائرات لا يمكنها توفير كمية كافية من الأكسجين.

في الطائرات المقاتلة النفاثة ، يعني صغر حجم قمرة القيادة أن أي انخفاض في الضغط سيكون سريعًا جدًا ولن يتيح للطيار الوقت الكافي لارتداء قناع الأكسجين. لذلك، يُشترط على طياري الطائرات المقاتلة النفاثة وأفراد الطاقم ارتداء أقنعة الأكسجين في جميع الأوقات.

في 30 يونيو 1971، لقي طاقم سويوز 11 ، رواد الفضاء السوفيت جورجي دوبروفولسكي ، وفلاديسلاف فولكوف ، وفيكتور باتساييف، حتفهم بعد أن انفتح صمام تهوية المقصورة عن طريق الخطأ قبل دخول الغلاف الجوي. [ 39 ] [ 40 ]

تاريخ

سيسنا P210 - أول طائرة ذات محرك واحد مضغوط ناجحة تجارياً

تشمل الطائرات التي كانت رائدة في أنظمة المقصورة المضغوطة ما يلي:

كانت طائرة بوينغ 307 ستراتولاينر أول طائرة ركاب تدخل الخدمة التجارية بمقصورة مضغوطة ، وقد صُنعت عام 1938، قبل الحرب العالمية الثانية ، على الرغم من أنه لم يُنتج منها سوى عشر طائرات قبل أن توقف الحرب الإنتاج. وكانت "حجرة الضغط" في طائرة 307 تمتد من مقدمة الطائرة إلى حاجز ضغط في الجزء الخلفي أمام المثبت الأفقي مباشرةً. [ 44 ]

خوذة طيران وقناع أكسجين من حقبة الحرب العالمية الثانية

كانت الحرب العالمية الثانية حافزًا لتطوير الطائرات. في البداية، لم تكن طائرات المحركات المكبسية في الحرب العالمية الثانية، على الرغم من تحليقها غالبًا على ارتفاعات شاهقة، مزودة بنظام ضغط، واعتمدت على أقنعة الأكسجين. [ 45 ] أصبح هذا الأمر غير عملي مع تطوير قاذفات قنابل أكبر حجمًا، حيث كان على الطاقم التنقل داخل المقصورة. كانت قاذفة القنابل فيكرز ويلينغتون مارك 6، التي صُممت عام 1941، أول قاذفة قنابل مزودة بمقصورة مضغوطة للاستخدام على ارتفاعات عالية، لكن سلاح الجو الملكي البريطاني غيّر سياسته، وبدلًا من استخدامها كطائرات استطلاع ، استُخدمت لأغراض أخرى. وكانت قاذفة القنابل الاستراتيجية بعيدة المدى الأمريكية بوينغ بي-29 سوبرفورتريس أول من دخل الخدمة في مجال القصف. صُمم نظام التحكم الخاص بها من قِبل شركة غاريت إير ريسيرش للتصنيع ، بالاعتماد جزئيًا على ترخيص براءات اختراع مملوكة لشركة بوينغ لطائرة ستراتولاينر. [ 46 ]

ساهمت طائرات الركاب ذات المحركات المكبسية التي ظهرت بعد الحرب، مثل طائرة لوكهيد كونستليشن (1943)، في انتشار هذه التقنية في الخدمة المدنية. واعتمدت هذه الطائرات عمومًا على ضواغط كهربائية لتوفير هواء مضغوط للمقصورة. وقد مكّن الشحن التوربيني للمحرك وضغط المقصورة طائرات مثل دوغلاس دي سي-6 ، ودوغلاس دي سي-7 ، وكونستليشن من الوصول إلى ارتفاعات خدمة معتمدة تتراوح بين 24,000 و28,400 قدم (7,315 إلى 8,656 مترًا) . وكان تصميم هيكل مضغوط للطائرة للتعامل مع هذا النطاق من الارتفاعات ضمن نطاق المعرفة الهندسية والمعدنية في ذلك الوقت. أما إدخال الطائرات النفاثة فقد استلزم زيادة كبيرة في ارتفاعات التحليق إلى نطاق 30,000-41,000 قدم (9,144-12,497 مترًا) ، حيث تكون المحركات النفاثة أكثر كفاءة في استهلاك الوقود. تطلبت تلك الزيادة في ارتفاعات الطيران هندسة أكثر دقة لهيكل الطائرة، وفي البداية لم تكن جميع المشاكل الهندسية مفهومة بالكامل.    

كانت طائرة دي هافيلاند كوميت البريطانية (1949) أول طائرة ركاب نفاثة تجارية في العالم، وقد صُممت بسقف خدمة يبلغ 11,000 متر (36,000 قدم) . وكانت هذه أول طائرة ذات هيكل مضغوط كبير القطر مزود بنوافذ تُبنى وتُحلّق على هذا الارتفاع. في البداية، حقق التصميم نجاحًا كبيرًا، لكن حادثي تحطم كارثيين في هيكل الطائرة عام 1954، أدّيا إلى خسارة الطائرة والركاب والطاقم بالكامل، ما أدى إلى إيقاف أسطول الطائرات النفاثة العالمي بأكمله عن الطيران. أدى التحقيق المكثف والتحليل الهندسي الرائد لحطام الطائرة إلى عدد من التطورات الهندسية الهامة التي حلت المشكلات الأساسية لتصميم هياكل الطائرات المضغوطة على ارتفاعات عالية. وتبين أن المشكلة الأساسية تكمن في مزيج من الفهم غير الكافي لتأثير الإجهاد التدريجي للمعادن مع تعرض الهيكل لدورات إجهاد متكررة، بالإضافة إلى سوء فهم كيفية إعادة توزيع إجهادات هيكل الطائرة حول الفتحات الموجودة في الهيكل، مثل النوافذ وفتحات المسامير.  

طُبقت المبادئ الهندسية الأساسية المتعلقة بإجهاد المعادن، والمستقاة من برنامج كوميت 1 [ 47 ] ، مباشرةً على تصميم طائرة بوينغ 707 (1957) وجميع الطائرات النفاثة اللاحقة. فعلى سبيل المثال، استُحدثت عمليات فحص روتينية دقيقة، بالإضافة إلى عمليات فحص بصري شاملة للهيكل الخارجي، كما أُجريت عمليات أخذ عينات هيكلية إلزامية بشكل دوري من قِبل المشغلين؛ وأدت الحاجة إلى فحص المناطق التي يصعب رؤيتها بالعين المجردة إلى إدخال فحص التصوير الإشعاعي على نطاق واسع في مجال الطيران؛ وكان لهذا الفحص ميزة إضافية تتمثل في الكشف عن الشقوق والعيوب الصغيرة جدًا التي لا يمكن رؤيتها بالعين المجردة. [ 48 ] ومن الآثار الملحوظة الأخرى لكوارث كوميت النوافذ البيضاوية في جميع الطائرات النفاثة؛ إذ بدأت شقوق إجهاد المعادن التي دمرت طائرات كوميت بسبب الزوايا ذات نصف القطر الصغير في نوافذ كوميت 1 شبه المربعة. [ 49 ] [ 50 ] أُعيد تصميم هيكل طائرة كوميت، وأصبحت طائرة كوميت 4 (1958) طائرة ركاب ناجحة، رائدة في أول خدمة طيران نفاثة عبر المحيط الأطلسي، لكن البرنامج لم يتعافَ تمامًا من هذه الكوارث وتجاوزته طائرة بوينغ 707. [ 51 ] [ 52 ]

حتى بعد كارثة طائرة كوميت، وقعت عدة حالات فشل كارثية لاحقة ناجمة عن الإجهاد، نُسبت إلى انخفاض ضغط المقصورة. ولعل أبرز مثال على ذلك رحلة الخطوط الجوية ألوها رقم 243 ، التي كانت على متن طائرة بوينغ 737-200 . [ 53 ] في هذه الحالة، كان السبب الرئيسي هو استمرار تشغيل الطائرة على الرغم من تراكم 35,496 ساعة طيران قبل الحادث، تضمنت أكثر من 89,680 دورة طيران (إقلاع وهبوط)، نظرًا لاستخدامها في رحلات قصيرة؛ [ 54 ] وهذا يعادل أكثر من ضعف عدد دورات الطيران التي صُمم هيكل الطائرة لتحملها. [ 55 ] تمكنت رحلة ألوها 243 من الهبوط على الرغم من الأضرار الجسيمة التي لحقت بها جراء انخفاض الضغط، والذي أدى إلى فقدان أحد أفراد طاقم الطائرة؛ وكان للحادث آثار بعيدة المدى على سياسات سلامة الطيران ، وأدى إلى تغييرات في إجراءات التشغيل. [ 55 ]

واجهت طائرة الكونكورد الأسرع من الصوت فروق ضغط عالية للغاية نظرًا لتحليقها على ارتفاعات شاهقة (تصل إلى 18288 مترًا ) مع الحفاظ على ضغط جوي داخل المقصورة عند 1829 مترًا. [56] وعلى الرغم من ذلك، فقد تم الحفاظ على ضغط المقصورة عند 1829 مترًا عمدًا. [ 57 ] هذا المزيج ، الذي ساهم في زيادة الراحة ، استلزم زيادة وزن الكونكورد بشكل ملحوظ، مما ساهم بدوره في ارتفاع تكلفة الرحلة نسبيًا. وبشكل غير معتاد، زُوّدت الكونكورد بنوافذ مقصورة أصغر من معظم طائرات الركاب التجارية الأخرى لإبطاء معدل انخفاض الضغط في حالة تعطل مانع تسرب النافذة. [ 58 ] كما استلزم ارتفاع التحليق العالي استخدام أكسجين عالي الضغط وصمامات طلب في أقنعة الطوارئ، على عكس أقنعة التدفق المستمر المستخدمة في الطائرات التقليدية. [ 59 ] قررت إدارة الطيران الفيدرالية، المسؤولة عن تطبيق الحد الأدنى لمعدلات الهبوط الاضطراري للطائرات، أنه بالنظر إلى ارتفاع تشغيل طائرة الكونكورد، فإن أفضل استجابة لحادثة فقدان الضغط هي القيام بهبوط سريع. [ 60 ]      

يتناقص ضغط المقصورة المصمم للطائرات الجديدة، ومن المتوقع أن يقلل ذلك من أي مشاكل فسيولوجية متبقية. وقد أجرت كل من طائرتي بوينغ 787 دريملاينر وإيرباص A350 XWB تعديلات مماثلة لزيادة راحة الركاب. يعادل ضغط المقصورة الداخلي في طائرة 787 ضغط ارتفاع 1829 مترًا ( 6000 قدم) ، مما ينتج عنه ضغط أعلى من ضغط ارتفاع 2438 مترًا (8000 قدم) في الطائرات التقليدية القديمة؛ [ 61 ] ووفقًا لدراسة مشتركة أجرتها بوينغ وجامعة ولاية أوكلاهوما ، فإن هذا المستوى يحسن مستويات الراحة بشكل ملحوظ. [ 62 ] [ 63 ] وقد صرحت إيرباص بأن طائرة A350 XWB توفر ضغطًا نموذجيًا للمقصورة عند أو أقل من 1829 مترًا (6000 قدم) ، بالإضافة إلى جو داخل المقصورة بنسبة رطوبة 20% ونظام إدارة تدفق هواء يُكيف تدفق الهواء داخل المقصورة مع حمولة الركاب مع دوران هواء خالٍ من التيارات الهوائية. [ 64 ] إن اعتماد هياكل الطائرات المركبة يزيل خطر إجهاد المعادن الذي كان سيتفاقم بسبب ارتفاع ضغط المقصورة الذي تعتمده الطائرات الحديثة، كما أنه يزيل خطر التآكل الناتج عن استخدام مستويات رطوبة أعلى. [ 61 ]      

انظر أيضاً

الحواشي

  1. ↑ براين، مارشال (12 أبريل 2011). "كيف يعمل نظام ضغط مقصورة الطائرة" . كيف تعمل الأشياء. مؤرشف من الأصل في 15 يناير 2013. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2012 .
  2. ↑ سيولاك، ألين. "لماذا تستخدم الطائرات نظام ضغط المقصورة؟" . هانيويل لتقنيات الفضاء الجوي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 أغسطس 2022 .
  3. 1 2 rmjg20 (2012-06-09). "حادث تحطم طائرة دي هافيلاند كوميت" . مدونة هندسة الطيران والفضاء . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2022-09-10 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2022-08-26 .{{cite web}}: صيانة CS1: الأسماء الرقمية: قائمة المؤلفين ( رابط )
  4. ↑ إدارة الطيران الفيدرالية (1989). تقرير حادث طائرة - خطوط ألوها الجوية، الرحلة 243، بوينغ 737-200، N73711، بالقرب من ماوي، هاواي، 28 أبريل 1988. إدارة الطيران الفيدرالية. ص 1. 
  5. ↑ ك. بايلي وأ. سيمبسون. "حاسبة الأكسجين على الارتفاع" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13-08-2006 .– حاسبة الأكسجين التفاعلية عبر الإنترنت للارتفاعات
  6. ↑ "الرضح الضغطي: ما هو؟" . منشورات هارفارد الصحية . كلية الطب بجامعة هارفارد . ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 أبريل 2019. في الطائرة، يمكن أن يحدث الرضح الضغطي للأذن - والذي يسمى أيضًا التهاب الأذن الهوائية أو التهاب الأذن الضغطي - أثناء هبوط الطائرة.
  7. ↑ أولد، دي جيه؛ سرينيفاس، ك. (2008). "خصائص الغلاف الجوي" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2013-06-09 . تم الاسترجاع بتاريخ 2008-03-13 .
  8. ↑ "الفصل 7: أنظمة الطائرات". دليل الطيار للمعرفة الملاحية (FAA-H-8083-25B ). إدارة الطيران الفيدرالية . 2016. ص 36. مؤرشف من الأصل في 2016-09-01.  
  9. ↑ الدليل الطبي، الطبعة التاسعة (ملف PDF) . الاتحاد الدولي للنقل الجوي. رقم ISBN 978-92-9229-445-8.
  10. ↑ باغشو م (2007). " ارتفاع مقصورة الطائرات التجارية" . مجلة الجمعية الملكية للطب . 100 (2): 64. doi : 10.1177/014107680710000207 . PMC 1790988. PMID 17277266 .  
  11. ↑ "نظام التحكم البيئي في الطائرات التجارية: الجوانب الهندسية لجودة هواء المقصورة" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 24-05-2011.
  12. ↑ "الشركات المصنعة تسعى إلى توفير مناخ أكثر راحة داخل المقصورة" . فلايت جلوبال. 19 مارس 2012.
  13. ↑ "بومباردييه توسع نطاقها في طائرة غلوبال إكسبريس غلوبال إكسبريس إكس آر إس" . شبكة أخبار الطيران . 7 أكتوبر 2003.
  14. ↑ "صحيفة حقائق بومباردييه غلوبال إكسبريس إكس آر إس" (ملف PDF) . بومباردييه. 2011. مؤرشفة من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 16 فبراير 2010. تم الاطلاع عليها بتاريخ 9 يناير 2012 .
  15. ↑ "أنظمة التحكم البيئي للطائرات" (ملف PDF) . جامعة كارلتون. 2003.
  16. ↑ اختبار الطيران: Emivest SJ30 – صاروخ بعيد المدى. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 سبتمبر 2012.
  17. ↑ SJ30-2، الولايات المتحدة الأمريكية. تم الاطلاع عليه في 27 سبتمبر 2012.
  18. ↑ "شركات الطيران تخفض التكاليف - هل يدفع مرضى الجهاز التنفسي الثمن؟" الجمعية الأوروبية لأمراض الجهاز التنفسي . 2010.
  19. ↑ "السياسة النهائية FAR الجزء 25 القسم 25.841 07/05/1996 | الملحق 4" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 22-10-2011 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23-09-2009 .
  20. 1 2 "FARs, 14 CFR, Part 25, Section 841" .
  21. 1 2 "الإعفاء رقم 8695" . رينتون، واشنطن: إدارة الطيران الفيدرالية . 24 مارس 2006. مؤرشف من الأصل في 27 مارس 2009. تم الاطلاع عليه في 2 أكتوبر 2008 .
  22. ↑ ستيف هابيني (24 مارس 2006). "PS-ANM-03-112-16" . إدارة الطيران الفيدرالية . مؤرشف من الأصل في 22 أكتوبر 2011. تم الاطلاع عليه في 23 سبتمبر 2009 .
  23. ↑ غاتلاند، كينيث (1976). المركبات الفضائية المأهولة ( الطبعة الثانية). نيويورك: ماكميلان. ص 256.  
  24. ↑ غاتلاند، ص 134
  25. ↑ كاتشبول، جون (2001). مشروع ميركوري - أول برنامج فضائي مأهول لوكالة ناسا . تشيتشستر، المملكة المتحدة: سبرينغر براكسيس. ص 410. ISBN  1-85233-406-1.
  26. ↑ جيبيلين، كيلي أ. (ربيع 1998). "حريق في قمرة القيادة!" . التراث الأمريكي للاختراع والتكنولوجيا . 13 (4). مؤرشف من الأصل في 20 نوفمبر 2008. تم الاسترجاع في 23 مارس 2011 .
  27. ↑ غاتلاند، ص 264
  28. ↑ غاتلاند، ص 269
  29. ↑ غاتلاند، ص 278، 284
  30. ↑ "حريق أبولو 1 –" .
  31. ↑ بيليو، ليلاند ف.، محرر (1977). "2. محطتنا الفضائية الأولى". إس بي-400 سكايلاب: محطتنا الفضائية الأولى . واشنطن العاصمة: ناسا. ص 18. تم الاطلاع عليه في 15 يوليو 2019 . 
  32. ↑ جيرنهاردت، مايكل ل.؛ ديرفاي، جوزيف ب.؛ واليغورا، جيمس م.؛ فيتزباتريك، دانيال ت.؛ كونكين، جوني (2013). "5.4 أنشطة السير في الفضاء" (ملف PDF) . عمليات السير في الفضاء . واشنطن العاصمة: ناسا. ص 1. 
  33. ↑ "الفصل 7: أنظمة الطائرات". دليل الطيار للمعرفة الملاحية (FAA-H-8083-25B ). إدارة الطيران الفيدرالية . 2016. الصفحات 34-35 . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2016-09-01.  
  34. 1 2 "نظام التحكم البيئي للطائرات التجارية: الجوانب الهندسية لهواء المقصورة" . 1995. مؤرشف من الأصل (PDF) في 31 مارس 2012.
  35. ↑ "خصائص الضغط التفاضلي للطائرات" .
  36. ↑ أوغاندو، جوزيف، محرر. (4 يونيو 2007). "طائرة بوينغ 787 دريملاينر "الأكثر كهربائية" تحفز تطور المحركات: في طائرة 787، استغنت بوينغ عن هواء السحب واعتمدت بشكل كبير على مولدات التشغيل الكهربائية" . أخبار التصميم . مؤرشف من الأصل في 6 أبريل 2012. تم الاسترجاع في 9 سبتمبر 2011 .
  37. ↑ دورنهايم، مايكل (27 مارس 2005). "نظام كهربائي ضخم في طائرة 787 يضغط المقصورة" . أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء .
  38. ↑ "بوينغ 787 من الألف إلى الياء"
  39. ↑ "انتصار ومأساة سويوز 11" . مجلة تايم . 12 يوليو 1971. مؤرشف من الأصل في 18 مارس 2008. تم الاطلاع عليه في 20 أكتوبر 2007 .
  40. ↑ "سويوز 11" . موسوعة رواد الفضاء . 2007. مؤرشف من الأصل في 30 أكتوبر 2007. تم الاطلاع عليه في 20 أكتوبر 2007 .
  41. ↑ هاريس، العميد هارولد ر.، القوات الجوية الأمريكية (متقاعد)، "ستون عامًا من تاريخ الطيران، ذكريات رجل واحد"، مجلة الجمعية التاريخية للطيران الأمريكية، شتاء 1986، ص 272-273
  42. ↑ نيو، بول (17 مايو 2018). "انفجرت بالكامل" . خدمات طائرات تينيسي . تم الاسترجاع في 21 مايو 2021. لم تكن طائرة P210 أول طائرة إنتاجية ذات محرك واحد مضغوط، لكنها كانت بالتأكيد أول طائرة ناجحة من هذا النوع .
  43. ↑ كورنيليس، ديانا ج. (2002). رؤية رائعة، هدف ثابت: تطوير القوة الجوية للقوات الجوية الأمريكية خلال القرن الأول من الطيران الآلي . قاعدة رايت باترسون الجوية، أوهايو: منشورات القوات الجوية الأمريكية. ص 128-129 . ISBN  0-16-067599-5.
  44. ↑ ويليام أ. شونبرغر وروبرت ر. هـ. شول، من العدم: أول 50 عامًا لشركة غاريت ، فينيكس: شركة غاريت، 1985 ( ISBN) 0-9617029-0-7)، ص 275.
  45. ↑ استخدمت بعض الطائرات التي تحلق على ارتفاعات عالية للغاية مثل طائرة ويستلاند ويلكين نظام الضغط الجزئي لتقليل الجهد المبذول في استخدام قناع الأكسجين.
  46. ↑ سيمور ل. تشابين (أغسطس 1966). "غاريت والطيران المضغوط: مشروع تجاري قائم على الهواء". مجلة المحيط الهادئ التاريخية . 35 (3): 329-343 . doi : 10.2307/3636792 . JSTOR 3636792 . 
  47. ↑ آر جيه أتكينسون، دبليو جيه وينكوورث، وجي إم نوريس (1962). "سلوك تشققات إجهاد الجلد عند زوايا النوافذ في جسم طائرة كوميت". تقارير ومذكرات مجلس البحوث الجوية . CiteSeerX 10.1.1.226.7667 . 
  48. ↑ جيفورد، سي جي، محرر. سلاح الجو الملكي والأسلحة النووية، 1960-1998. لندن: الجمعية التاريخية لسلاح الجو الملكي، 2001. ص 123-125.
  49. ↑ ديفيز، ر. إي. جي. وفيليب ج. بيرتلز. كوميت: أول طائرة ركاب نفاثة في العالم . ماكلين، فيرجينيا: دار بالادور للنشر، 1999. ISBN 1-888962-14-3الصفحات 30-31.
  50. ↑ مونسون، كينيث. الطائرات المدنية منذ عام 1946. لندن: مطبعة بلاندفورد، 1967. ص 155.
  51. ↑ "معالم بارزة في سلامة هياكل الطائرات" . ResearchGate . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 مارس 2019 .
  52. ↑ فيث، نيكولاس. الصندوق الأسود: لماذا سلامة الطيران ليست صدفة، الكتاب الذي يجب على كل مسافر جوي قراءته . لندن: بوكستري، 1996. ISBN 0-7522-2118-3ص 72.
  53. ↑ "تقرير حادث الطائرة AAR8903: خطوط ألوها الجوية، الرحلة 243، طائرة بوينغ 737-200، N73711" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . 14 يونيو 1989.
  54. ↑ تقرير حادثة رحلة الخطوط الجوية ألوها رقم 243 - AviationSafety.net ، تم الاطلاع عليه في 5 يوليو 2014.
  55. ١ ٢ "تقرير حادث طائرة، رحلة ألوها إيرلاينز رقم ٢٤٣، بوينغ ٧٣٧-١٠٠، N٧٣٧١١، بالقرب من ماوي، هاواي، ٢٨ أبريل ١٩٩٨" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . ١٤ يونيو ١٩٨٩. NTSB/AAR-٨٩/٠٣ . تم الاطلاع عليه في ٥ فبراير ٢٠١٦ .
  56. ↑ هيبورن، أ.ن. (1967). "العوامل البشرية في كونكورد". طب العمل . 17 (2): 47-51 . doi : 10.1093/occmed/17.2.47 .
  57. ↑ هيبورن، أ.ن. (1967). "العوامل البشرية في الكونكورد". طب العمل . 17 (2): 47-51 . doi : 10.1093/occmed/17.2.47 .
  58. ↑ نون ، جون فرانسيس (1993). علم وظائف الجهاز التنفسي التطبيقي لنون . باتروورث-هاينمان. ص 341. ISBN  0-7506-1336-X.
  59. ↑ نون 1993 ، ص 341.
  60. ↑ هابيني، ستيف (24 مارس 2006). "السياسة المؤقتة بشأن تخفيف ضغط مقصورة الطائرة على ارتفاعات عالية - الممارسات السابقة ذات الصلة" . إدارة الطيران الفيدرالية. مؤرشف من الأصل في 22 أكتوبر 2011. تم الاطلاع عليه في 23 سبتمبر 2009 .
  61. 1 2 آدامز، مارلين (1 نوفمبر 2006). "بوينغ تقول تنفسوا الصعداء" . يو إس إيه توداي .
  62. ↑ كروفت، جون (يوليو 2006). "إيرباص وبوينغ تتنافسان على طائرة متوسطة الوزن" (ملف PDF) . المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 10 يوليو 2007. تم الاطلاع عليه في 8 يوليو 2007 .
  63. ↑ «دراسة تكشف أن طائرة بوينغ 7E7 توفر بيئة مقصورة مفضلة» (بيان صحفي). بوينغ. 19 يوليو 2004. مؤرشف من الأصل في 6 نوفمبر 2011. تم الاطلاع عليه في 14 يونيو 2011 .
  64. ↑ "الريادة: عرض تقديمي عن طائرة A350XWB" (ملف PDF) . شركة إيرباص للدفاع والفضاء. ديسمبر 2006. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 27-03-2009.

مراجع عامة

  • سيمور ل. تشابين (أغسطس 1966). "غاريت والطيران المضغوط: مشروع تجاري قائم على الهواء". مجلة المحيط الهادئ التاريخية . 35 (3): 329-343 . doi : 10.2307/3636792 . JSTOR 3636792 . 
  • سيمور ل. تشابين (يوليو 1971). "التدخلات في براءات الاختراع وتاريخ التكنولوجيا: مثال بارز". التكنولوجيا والثقافة . 12 (3): 414-446 . doi : 10.2307/3102997 . JSTOR 3102997. S2CID 112829106 .  
  • كورنيليس، ديانا ج. رؤية رائعة، هدف ثابت: تطوير القوة الجوية للقوات الجوية الأمريكية خلال القرن الأول من الطيران الآلي . قاعدة رايت باترسون الجوية، أوهايو: منشورات القوات الجوية الأمريكية، 2002. ISBN 0-16-067599-5الصفحات  128-129.
  • مقتطفات من دليل جراح الطيران التابع للبحرية الأمريكية
  • "121 قتيلاً في حادث تحطم طائرة يونانية" ، سي إن إن