شركة نورد سود

كان مشروع خط الترام الممتد من الشمال إلى الجنوب من بنات أفكار جان باتيست بيرلييه ، المهندس القادم من ليون والذي تلقى تدريبه في المدرسة الوطنية العليا للمناجم في سانت إتيان ، والذي سبق له أن حاول بناء خط ترام أنبوبي تحت الأرض عام 1897. وفي عام 1901، اقترح، بدعم مالي من كزافييه جانيكو، إنشاء خط يربط بين مونبارناس ومونمارتر ، مروراً بمحطتي غار دورسيه وغار سان لازار ، عبر نفقين متوازيين يتألفان من سلسلة من الحلقات المعدنية، على عمق مماثل لعمق مترو أنفاق لندن . وكان الهدف من هذه الطريقة في البناء هو إتاحة مسارات أكثر مباشرة، غير مقيدة بتخطيط الشوارع. أرادت مدينة باريس تجربة هذا الأمر وحصل على الامتياز في 28 ديسمبر 1901. ونص الميثاق على أن يتحمل صاحب الامتياز تكاليف البناء وعربات السكك الحديدية بالكامل، على الرغم من أن مدينة باريس مولت البنية التحتية للشبكة بالكامل في حالة خطوط CMP.

شمل الامتياز ثلاثة خطوط مقترحة:

• سيربط الخط "أ" مونمارتر بمونبارناس كخط إضافي يمتد من الشمال إلى الجنوب غرب الخط 4
• سيخدم الخط B شمال غرب باريس فقط من خلال ربط محطة سان لازار ببورت دو كليشي وبورت دو سان أوين
• سيخدم الخط C الجنوب الغربي فقط من خلال ربط محطة مونبارناس بمحطة بورت دو فانف .

تأسست شركة "Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris" (وهي اختصار لشركة "Nord-Sud") في يوليو 1902، لتحل محل شركة "Berlier and Janicot" كصاحبة امتياز. وقد تمت الموافقة على هذا الاستبدال بموجب مرسوم صادر في 26 مارس 1907. كانت الشركة تابعة لشركة " Omnium Lyonnais " وتم تأسيسها برأس مال قدره مليوني فرنك، ثم ارتفع رأس المال المطلوب تدريجيًا إلى 75 مليون فرنك في عام 1910، بعد جمع 35 مليون فرنك من رأس المال في عام 1909. ^{[ 1 ] : 86}

سعت شركة نورد-سود إلى تمييز نفسها عن منافستها من خلال جودة تزيين محطاتها وقطاراتها، فضلاً عن بعض الاختلافات التقنية. وكان من شأن الخط "أ" بين مونمارتر ومونبارناس أن يوفر حركة مرور كبيرة في ظل غياب خط قائم على هذا المسار. وشكّل هذا تهديدًا حقيقيًا لشركات الترام ولشركة CMP، التي اعترضت على المنافسة المحتملة. وعلى الرغم من التأخير الناجم عن معارضة CMP، فقد أُعلن عن خط بطول 6.216 كيلومتر (3.862 ميل) بين مونمارتر ( ساحة الأديرة ) ومونبارناس "خطًا ذا منفعة عامة" (وهي خطوة أساسية في الإجراءات القانونية الفرنسية لترخيص الإنشاء) في 3 أبريل 1905. واستكمل قانون صادر في 19 يوليو 1905 الامتياز بإعلان الأجزاء التكميلية من مونبارناس إلى بورت دو فرساي والفرع المؤدي إلى سان لازار وبورت دو سان أوين ذات منفعة عامة . ^{[ 1 ] : 80} أُعلن عن امتداد بطول 1317 كيلومترًا (0.818 ميل) من أبسيس إلى جول جوفرين كمنفعة عامة في 10 أبريل 1908. كما أُعلن عن امتداد بطول 1427 كيلومترًا (0.887 ميل) من لا فورش إلى بورت دو كليشي كمنفعة عامة في 11 يونيو 1909. وفي 24 يناير 1912، تمت الموافقة على امتداد بطول 2067 كيلومترًا (1.284 ميل) من جول جوفرين إلى بورت دو لا شابيل، وأخيرًا تمت الموافقة على الخط C بطول 2749 كيلومترًا (1.708 ميل) من مونبارناس إلى بورت دو فانف في 19 يوليو 1912. وبذلك بلغ إجمالي طول الشبكة المعتمدة بموجب الامتياز 19789 كيلومترًا (12296 ميلًا) . ^{[ 1 ] : 86}      

أظهرت الدراسات الأولية أن إنشاء خط سكة حديد تحت الأرض عميق كما هو الحال في لندن سرعان ما أصبح مستحيلاً بسبب اختلاف طبيعة التربة في باريس. فأسفل مستوى المياه الجوفية ، تتميز التربة بتنوعها الكبير وتشبعها بالمياه، مما يجعل بناء نفق معدني أمراً مستحيلاً. كما أن إنشاء الخط على عمق أكبر كان سيكلف مبالغ طائلة.

شُيِّدت الخطوط فوق مستوى المياه الجوفية، على غرار خطوط شركة السكك الحديدية المركزية (CMP)، أسفل الطريق مباشرةً، مما أدى إلى مسار متعرج للغاية للخط، خلافًا للخطط الأصلية. وتتشابه خصائص خط السكة الحديدية، وفقًا للمواصفات، مع خصائص خطوط شركة السكك الحديدية المركزية (CMP) فيما يتعلق بعرض التحميل ، وأقصى درجات الانحدار، والحد الأدنى لنصف قطر الانحناء . ^{[ 1 ] : 86}

على الرغم من أن الشركة موّلت تكلفة الإنشاء بالكامل، إلا أن مدينة باريس فرضت رسومًا على كل تذكرة مباعة. بلغت هذه الرسوم سنتيمًا واحدًا لكل تذكرة لحركة مرور تقل عن ثلاثين مليون راكب؛ أما في حال ارتفاع حركة المرور، فقد ارتفعت الرسوم إلى سنتين لتذكرة الدرجة الثانية و2.5 سنتيم لتذكرة الدرجة الأولى. حُدّد سعر التذكرة بـ 15 سنتيمًا للدرجة الثانية و25 سنتيمًا للدرجة الأولى. حُدّد سعر تذكرة الذهاب والعودة بـ 20 سنتيمًا، مع صلاحية لمدة ثماني ساعات فقط. في الواقع، كانت أسعار التذاكر متطابقة على شبكتي نورد-سود وCMP، مع توفير خدمة النقل بين الشبكتين مجانًا من قِبل الشركة المرخصة. ^{[ 1 ] : 86}

بعد بناء سريع رغم الصعوبات، افتُتح الخط "أ" في 5 نوفمبر 1910 من بورت دو فرساي إلى نوتردام دو لوريت ، على الرغم من تأجيله بسبب فيضان عام 1910. وافتُتح الخط "ب" في 26 فبراير 1911 من سان لازار إلى بورت دو سان أوين . كانت الشبكة الجديدة مشابهة تقنيًا لشبكة منافستها المباشرة، لكن المحطات والقطارات كانت أكثر تطورًا. كُتبت أسماء المحطات على الخزف بدلًا من ألواح المينا التي استخدمتها شركة السكك الحديدية الكندية (CMP)، ووُضعت إرشادات الوصول إلى القطارات على بلاطات في أسقف الأنفاق.

افتُتح الجزء (أ) من الخط الممتد من نوتردام دو لوريت إلى بيغال في 9 أبريل 1911؛ وافتُتح الجزء (ب) من الخط الممتد من لا فورش إلى بورت دو كليشي في 20 يناير 1912؛ وأخيرًا، افتُتح الجزء (أ) من الخط الممتد من بيغال إلى جول جوفرين في 30 أكتوبر 1912. ثم تأخر إنجاز الجزء الشمالي من الخط (أ) الممتد من جول جوفرين إلى بورت دو لا شابيل بسبب اندلاع الحرب العالمية الأولى . أكملت شركة نورد-سود هذا الامتداد خلال الحرب، وافتُتح في 23 أغسطس 1916.

خلال عشرينيات القرن العشرين، اتخذت الشركة الخطوات اللازمة لبناء الخط C، من بورت دو فانف إلى مونبارناس . لكن تكاليف بناء خطوط نورد-سود جعلت من المستحيل عليها الاستمرار، وفي 1 يناير 1931، استحوذت عليها منافستها، شركة CMP، باتفاق متبادل.

ثم دُمجت خطوط شركة نورد-سود السابقة تدريجيًا في شبكة شركة السكك الحديدية المركزية (CMP): أصبح الخط القديم أ الخط ١٢ ، وأصبح الخط ب الخط ١٣. بعد ذلك بوقت قصير، أنشأت شركة السكك الحديدية المركزية الخط ج خلال ثلاثينيات القرن العشرين، وأصبح الخط القديم ١٤ ، إلى أن تم دمجه مع الخط ١٣ عام ١٩٧٦ بعد إنشاء قسم وسيط. ثم عاد الخط ١٤ للظهور على الخريطة بعد ٢٢ عامًا عند افتتاحه عام ١٩٩٨.