رحلة الخطوط الجوية الإسكندنافية رقم 901

كانت رحلة الخطوط الجوية الإسكندنافية رقم 901 رحلة دولية مجدولة تابعة للخطوط الجوية الإسكندنافية ، وقد تجاوزت المدرج في مطار جون إف كينيدي الدولي في 28 فبراير 1984. انطلقت الرحلة، التي كانت على متن طائرة ماكدونيل دوغلاس دي سي-10 ، من مطار ستوكهولم أرلاندا في السويد، قبل أن تتوقف في مطار أوسلو غاردرموين في النرويج. نجا جميع الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 177، على الرغم من إصابة 12 منهم. يُعزى تجاوز المدرج إلى إخفاق الطاقم في مراقبة سرعة الطائرة، واعتمادهم المفرط على نظام التحكم الآلي في قوة المحرك . ^{[ 1 ] [ 2 ]}

حقق المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) في الحادث. رجّح المحققون في البداية أن يكون الانزلاق المائي سببًا محتملاً لتجاوز الطائرة المدرج، نظرًا لسوء الأحوال الجوية عند الوصول، إلا أن هذا الاحتمال استُبعد لاحقًا بعد فحص المدرج، حيث وجدوا أن أخاديد المدرج في حالة جيدة، ولم ترد أي تقارير حديثة عن حوادث انزلاق مائي على ذلك المدرج. اكتشف المجلس من شهود عيان أن برج مراقبة المطار لم يتمكن من رؤية الطائرة أثناء وصولها بسبب ضعف الرؤية. ومع ذلك، أفاد شهود العيان والركاب على متن الطائرة بأنها قطعت مسافة طويلة بشكل غير معتاد قبل الهبوط. ووفقًا لمسجلات الصوت وبيانات الرحلة في قمرة القيادة، كانت الطائرة تسير بسرعة عالية غير معتادة بلغت 205 عقدة قبل الهبوط. ^{[ 5 ]} كما لوحظ أن قائد الطائرة كان يراقب سرعة الطائرة الجوية فقط، وليس السرعة الأرضية الظاهرة. ولتجنب الاصطدام بنظام إضاءة الاقتراب ، قام قائد الطائرة بتحويل مسار طائرة DC-10 عن المدرج 04R باستخدام دفة التوجيه. استقرت الطائرة في مياه ضحلة على بعد 200 متر (650 قدمًا ) من المدرج 04R. ^{[ 5 ] [ 4 ]}  

اكتشف المحققون أن قائد الطائرة كان يعتمد على نظام التحكم الآلي في قوة المحرك ، معتقدًا أنه سيخفض قوة التوربينات تلقائيًا. ^{[ 6 ]} كما وجد محققو المجلس الوطني لسلامة النقل أن نظام التحكم الآلي في قوة المحرك قد تعطل خلال رحلات سابقة. ويعتقدون أنه أثناء الاقتراب، حدث خلل برمجي في نظام التحكم الآلي في قوة المحرك لطائرة DC-10، مما أدى إلى زيادة سرعة الطائرة قبل الهبوط. في التقرير النهائي للمجلس الوطني لسلامة النقل، ينص السبب المحتمل لحادث رحلة الخطوط الجوية الإسكندنافية رقم 901 على ما يلي: (أ) تجاهل طاقم الطائرة للإجراءات المحددة لمراقبة سرعة الطائرة والتحكم بها خلال المراحل الأخيرة من الاقتراب، و(ب) قرار مواصلة الهبوط بدلًا من تنفيذ محاولة هبوط فاشلة، و(ج) الاعتماد المفرط على نظام التحكم الآلي في سرعة المحرك الذي شهد أعطالًا متكررة مؤخرًا. ^{[ 4 ] [ 7 ]}

أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل توصيتين تتعلقان بالسلامة إلى إدارة الطيران الفيدرالية في 16 نوفمبر 1984، بعد يوم واحد من إصدار التقرير النهائي. ^{[ 1 ]}

A-84-123 : تطبيق نتائج برامج البحوث السلوكية وتحقيقات الحوادث/الوقائع المتعلقة بتدهور أداء الطيار نتيجة للأتمتة لتعديل برامج تدريب الطيارين وإجراءات الطيران بما يضمن الاستفادة الكاملة من مزايا السلامة التي توفرها تكنولوجيا الأتمتة. ^{[ 8 ]}

A-84-124 : توجيه مفتشي العمليات الرئيسيين لشركات الطيران لمراجعة إجراءات الإبلاغ عن سرعة الطيران لشركات الطيران المعينة، وعند الضرورة، اشتراط أن تحدد هذه الإجراءات الانحرافات الفعلية للسرعة (بزيادات مناسبة، أي +10، +20، -10، -20، إلخ) عن السرعات المرجعية المحسوبة. ^{[ 9 ]}

بعد الحادث، وجد الفنيون أن الطائرة LN-RKB قد تعرضت لأضرار جسيمة، ولكن تم إصلاحها لاحقًا وإعادتها إلى الخدمة، إلى أن اشترتها شركة فيديكس إكسبريس عام 1985، وأُعيد تسجيلها برقم N311FE، وحُوّلت إلى طائرة شحن. سُحبت من الخدمة وخُزّنت عام 2012؛ وفي عام 2013، أُعيدت إلى الخدمة. عملت الطائرة لصالح فيديكس إكسبريس ، ^{[ 10 ]} قبل إخراجها من الخدمة نهائيًا في 31 ديسمبر 2022. استحوذت عليها لاحقًا شركة الشحن البنمية كارغو ثري عام 2024، لتصبح واحدة من 10 طائرات DC-10 لا تزال في الخدمة عام 2025. ^{[ 11 ]} اعتبارًا من يناير 2026، يبدو أن طائرة DC-10 متوقفة عن العمل.

• التقرير النهائي للمجلس الوطني لسلامة النقل، 15 نوفمبر 1984
• فهرس تقارير حوادث إدارة الطيران الفيدرالية
• باريس، جان (1994). "بعض أوجه القصور في عملية اعتماد العوامل البشرية الحالية لتقنيات الطائرات المتقدمة" (ملف PDF) . اعتماد العوامل البشرية لتقنيات الطيران المتقدمة . دايتونا بيتش، فلوريدا : مطبعة جامعة إمبري-ريدل للطيران . الصفحات 300-306 . تقرير مؤرشف من وكالة ناسا ومكتب التحليل الاقتصادي - نبذة تعريفية