الحافلات الكهربائية في نوتنغهام

📅 آخر تحديث: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 47 صور
الموسوعة الحرة

كان نظام حافلات الترولي في نوتنغهام يخدم مدينة نوتنغهام ، في مقاطعة نوتنغهامشير ، إنجلترا . تم افتتاحه في 10 أبريل 1927 ( 1927-04-10 ) ، [ 1 ] [ 2 ] وحل تدريجياً محل شبكة ترام نوتنغهام .   

بمعايير أنظمة الحافلات الكهربائية المختلفة التي توقفت عن العمل في المملكة المتحدة ، كان نظام نوتنغهام متوسط ​​الحجم، حيث ضم 8 خطوط، وأسطولاً أقصى من 157 حافلة كهربائية . [ 2 ] أُغلق في 30 يونيو 1966. [ 3 ] [ 2 ]   

كما تم خدمة نوتنغهام بنظام آخر، وهو نظام الحافلات الكهربائية في نوتنغهامشير وديربيشير ، والذي كان يعمل بين عامي 1932 و 1953.

تم الحفاظ على ست حافلات كهربائية تابعة لنظام نوتنغهام السابق، بالإضافة إلى أجزاء من حافلة سابعة. اثنتان منها موجودتان في مجموعة خاصة في بوتون، نوتنغهامشير ، بينما توجد أربع حافلات أخرى وهيكل خامس في متحف الحافلات الكهربائية في ساندتوفت ، لينكولنشير ، إنجلترا .

تاريخ

أدارت مؤسسة نوتنغهام نظام الترام الكهربائي منذ عام 1897، عندما تولت إدارة شبكة خطوط الترام التي تجرها الخيول والتي كانت تديرها شركة نوتنغهام وديستريكت للترام. [ 4 ] وفي عام 1913، حصلت المؤسسة على قانون من البرلمان يُجيز إضافة خطوط جديدة إلى هذا النظام. ورغم أن حافلات الترولي كانت في بداياتها، فقد تضمن القانون صلاحيات تشغيلها بين ساحة السوق وجسر ترينت، وصولاً إلى ويست بريدجفورد . وقد اعترض مجلس مقاطعة ويست بريدجفورد الحضرية على النصف الثاني من المسار، ولم يُدرج في القانون، مع أنه تضمن صلاحيات تشغيل حافلات الترولي على طول أي من خطوط الترام في وقت لاحق. ولم تُفعّل هذه الصلاحيات في ذلك الوقت. [ 5 ]

بينما كان معظم خط الترام مزدوج المسار، كانت هناك أجزاء ذات مسار واحد فقط، وكانت هذه الأجزاء أول ما تم تحويله إلى خدمة الحافلات الكهربائية. [ 6 ] زار مسؤولون مدينة برمنغهام عام 1924، وأُعجبوا بالخدمة لدرجة أنهم حصلوا على تصاريح لتشغيل مركبات بدون مسارات على طريق نوتنغهام. وتم تقديم طلب إلى شركة "ريلس" لتصنيع عشر مركبات ذات طابقين، بهياكل من صنع شركة "شورت براذرز" (روتشستر وبيدفورد) المحدودة. [ 7 ] بدأت الخدمة الجديدة في 10 أبريل 1927، على طول طريق نوتنغهام من مركز المدينة إلى نيو باسفورد . وقد تم الإعلان عن هذا المشروع الجديد بطلاء جديد، حيث تم استبدال اللون الكستنائي السائد للترام والحافلات الموجودة باللون الأخضر. [ 6 ] شملت الحافلات الكهربائية العشر آخر تسع حافلات صنعتها شركة Railless قبل أن تتوقف عن إنتاجها لصالح أعمال أكثر ربحية، [ 8 ] لذلك عندما احتاجت المؤسسة إلى ثماني مركبات إضافية، اشترتها من شركة Ransomes, Sims & Jefferies في إيبسويتش. [ 6 ]

كان الامتداد التالي للشبكة عبارة عن خط عابر للمدينة، يمتد من طريق ويلفورد جنوبًا إلى طريق ويلز شمالًا. وتم تمديد الأسلاك العلوية إلى ما بعد محطة الترام الأصلية على طول طريق ويلز وصولًا إلى طريق كيلدير. وتم شراء اثنتي عشرة مركبة إضافية، ست منها من شركة إنجلش إلكتريك وست أخرى من شركة رانسومز. [ 6 ] بدأ تشغيل الخدمة العامة في 23 فبراير 1930. ولتقييم مدى ملاءمة المركبات لمزيد من التوسعات في النظام، استأجرت المؤسسة أربع حافلات كهربائية في عام 1931، واحدة من كل من شركة أسوشيتد إكويبمنت (AEC)، وشركة جاي موتورز ، وشركة كارير ، وشركة ثورنيكروفت . ونتيجةً للتجارب، تم تقديم أول طلبية من بين عدة طلبات إلى شركة كارير، على الرغم من أن شركة رانسومز زودت أيضًا بمركبات إضافية. [ 9 ]

  • v
  • ت
  • هـ
حافلات نوتنغهام الكهربائية
44
عقار بولويل هول
43
سوق بولويل
مستودع
42
الحمامات الشمالية
نادي نوتس وديربي لكرة القدم
41
سندرهيل
39
ساحة مكتب بريد كارلتون
36
48
طريق نوتنغهام
38
طريق هوتون
37
طريق هايدن
40
طريق ويلز
47
طريق رانسوم
نوتنغهام
5
طريق كولويك
39
حديقة وولتون
45
40
47
طريق ويلفورد
43
45
46
48
جسر ترينت

بحلول الوقت الذي قدمت فيه المؤسسة مشروع قانون إلى البرلمان عام 1930، كانت لديها رؤى طموحة لما يمكن أن يصبح عليه النظام، وسعت للحصول على صلاحيات لتحويل جميع خطوط الترام المتبقية، وتمديد خطوط الحافلات الكهربائية، في بعض الحالات إلى ما وراء حدود المدينة. ومع ذلك، واجهت المؤسسة معارضة من مجلس مقاطعة نوتنغهامشير وشركة ترينت موتور تراكشن ، ولم يُصرّح إلا بالخطوط الواقعة داخل حدود المدينة. وكان أول الخطوط الجديدة التي افتُتحت هو خط وولتون بارك، والذي تضمن استبدال الحافلات الآلية على طريق إيلكيستون، حيث بدأت الخدمة في 29 نوفمبر 1931. تلاه خط كارلتون في 29 نوفمبر 1932، ثم الجزء الممتد من طريق نوتنغهام إلى سينديرهيل في 25 يوليو 1933. [ 10 ]

بالإضافة إلى ترام المدينة، كانت ترام شركة نوتنغهامشير وديربيشير للترام تسير أيضًا بين مركز المدينة وريبلي، على طول الطريق من طريق نوتنغهام إلى سينديرهيل. [ 11 ] وكانت هذه الشركة أيضًا تستبدل ترامها بحافلات كهربائية، وقد اكتملت أعمال التمديدات الكهربائية في الجزء الأخير بين هينور وسيندرهيل للسماح ببدء التشغيل المباشر في 5 أكتوبر 1933. [ 12 ] وعلى الرغم من أن الشركة كانت تُشغّل خدمة محدودة إلى سينديرهيل، إلا أن الخدمة الرئيسية على هذا الجزء كانت تُقدّمها شركة نوتس وديربي، التي كانت حافلاتها الكهربائية تصل إلى مركز المدينة عبر طريق نوتنغهام وطريق مانسفيلد، بدلاً من الطريق الجنوبي على طول طريق رادفورد وطريق ألفرتون الذي كانت تسلكه الترامات. بدأ تشغيل الحافلات الكهربائية على طريق بولويل وبولويل هول إستيت في 13 مايو 1934، وتلاه الطريق إلى طريق كولويك والطريق على طول طريق لندن إلى جسر ترينت في 2 يونيو 1935. [ 13 ]

بعد ذلك، سادت فترة من عدم اليقين عقب تعيين مدير عام جديد عام 1934، لم يكن متحمسًا لفكرة استخدام الترام الكهربائي. استُبدلت خطوط الترام إلى مابيرلي وأرنولد بحافلات، [ 6 ] حيث انطلقت آخر عربات الترام على خط أرنولد في 16 سبتمبر 1936، قبل الذكرى التاسعة والثلاثين لافتتاح نظام الترام بقليل. [ 14 ] بعد ذلك بعامين، دار نقاش جاد حول إلغاء نظام الحافلات الكهربائية، ولكن مع تغيير الإدارة مرة أخرى، تم التخلي عن الفكرة. [ 6 ] أُعيد ترقيم المركبات التي كانت في الخدمة عام 1939، بإضافة 300 إلى أرقام الأسطول الأصلية. ازدادت حركة المرور خلال الحرب العالمية الثانية، ولتلبية الحاجة في وقت كانت فيه معظم المصانع منخرطة في أعمال المجهود الحربي، تم استعارة أربع حافلات كهربائية من طراز AEC من كليثوربس ، وحافلتين كهربائيتين من طراز English Electric من ساوثيند أون سي ، وست حافلات من طراز Guys من هاستينغز ، وحافلة تجريبية من طراز Daimler من كينغستون أبون هال . وفي عام 1942، تم الحصول على خمس حافلات كهربائية مزودة بهياكل متعددة الاستخدامات من شركة Sunbeam Commercial Vehicles ، وجاءت المركبات متعددة الاستخدامات اللاحقة من شركة Karrier. [ 13 ]

برزت أهمية الجر الكهربائي عام ١٩٤٣، عندما صعّبت ظروف الحرب الحصول على كميات كافية من الوقود للحافلات. وُضعت خطط لتمديد الخط إلى كارلتون، لتشكيل مسار دائري يمتد على طول شارع مين، وطريق بيرتون، وطريق كونروي، وطريق ستيشن، وصولاً إلى ساحة مكتب البريد. أُجّلت خطط التمديد إلى وولتون بسبب صعوبات تشغيل خدمة مشتركة مع شركات خاصة. سحبت شركة نوتس وديربي خططها لإنشاء خط إلى وولتون بعد اعتراض المؤسسة، ثم أعادت إحياء خطط خط وولتون من قبل كل من نوتس وديربي والمؤسسة عام ١٩٤٧، لكنها فشلت عندما اعترض كل منهما على خطة الآخر. [ ١٥ ]

التطور في فترة ما بعد الحرب

تم إطلاق خدمة جديدة تربط بين محطتي نوتنغهام رود وترينت بريدج عام 1946، إلا أنها توقفت بعد خمس سنوات فقط، عندما أوقفت شركة نوتس وديربي خدماتها إلى نوتنغهام في أبريل 1953. بدأت خطط إعادة تجهيز النظام عام 1946، حيث تم شراء 14 حافلة كهربائية ثنائية المحاور من طراز كارير وثلاث حافلات من طراز بريتيش يونايتد تراكشن (BUT). وقامت شركة BUT بتوريد ما تبقى من الحافلات الكهربائية التي تم شراؤها للنظام، حيث مكّن شراء 102 مركبة ثلاثية المحاور بين عامي 1949 و1952 من استبدال أسطول ما قبل الحرب بالكامل. [ 16 ] كانت هذه أكبر المركبات التي تعمل على النظام، حيث تتسع لـ 70 راكبًا، ووصل الأسطول إلى أقصى حجم له في ذلك الوقت، حيث بلغ عدد المركبات العاملة 155 مركبة. [ 17 ]

بعد توقف خدمة حافلات نوتس وديربي بين ريبلي ومركز المدينة في 25 أبريل 1953، أعادت المؤسسة تنظيم بعض خطوطها للحفاظ على خدمة النقل إلى سينديرهيل. وفي عام 1961، اتُخذ قرار بالتخلي عن حافلات الترولي لصالح الحافلات العادية، ورغم أنه كان من المتوقع أن يستغرق ذلك حتى عام 1968، إلا أن الأحداث عجّلت بزوال النظام قليلاً. وكان خط ترينت بريدج إلى وولتون بارك أول خط يتم استبداله، حيث توقف تشغيل حافلات الترولي في 3 نوفمبر 1962. وتسارع برنامج الإغلاق عندما تقرر إعادة تخطيط مركز المدينة، وتم استبدال معظم الخدمات خلال عام 1965. وتولت الحافلات العادية خدمة ترينت بريدج إلى بولويل ماركت في 1 أبريل، وخط سينديرهيل إلى ترينت بريدج في 1 مايو. كان خط بولويل هول إستيت إلى كولويك رود هو التالي الذي تم إيقافه، حيث بدأت الحافلات الآلية بالعمل اعتبارًا من 1 يونيو، بينما تم استبدال خط وولتون بارك إلى كارلتون في 1 أكتوبر. تم سحب بقية حافلات الترولي في 9 أكتوبر، باستثناء تلك التي كانت تسير على طول المسار الأصلي إلى نوتنغهام رود، والذي تم افتتاحه عام 1927. استمرت الخدمة العامة على هذا المسار حتى 30 يونيو 1966، وأقيمت رحلة أخيرة احتفالية في صباح اليوم التالي، بمناسبة انتهاء النظام بعد 39 عامًا. [ 18 ]

أسطول

قائمة المركبات
أرقام الأسطوليكتبفي الخدمةتم سحبهالهيكلالمعدات الكهربائيةهيكل السيارةملحوظات
1-10محورين19271934-1935بدون سكة حديديةإنجلش إلكتريكقصير H26/26R
11-12محورين19281936رانسومز درانسومز/بي تي إتشرانسومز H26/26R
13-183 محاور19301946رانسومز D6رانسومز/بي تي إتشرانسومز H32/28R
19-24محورين19301946شركة AEC / إنجلش إلكتريكإنجلش إلكتريكEnglish Electric H30/26R
25-363 محاور1932بحلول عام 1950كارير-كلوف E6BTHبارك رويال H30/30R
37-493 محاور1932بحلول عام 1950رانسومز D6رانسومز/بي تي إتشفرشاة H32/28R
50محورين1930بحلول عام 1952كارير-كلوفBTHبارك رويال H30/26R
13 محاور1933بحلول عام 1952كارير E6ABTHفرشاة H30/26R
51-603 محاور1934بحلول عام 1952كارير إي 6إنجلش إلكتريكمترو كاميل H34/30R
61-853 محاور1934بحلول عام 1952كارير إي 6إنجلش إلكتريكفرشاة H34/30R
86-1063 محاور1934بحلول عام 1952رانسومز D6رانسومز/بي تي إتشفرشاة H34/30R
107-1363 محاور1935بحلول عام 1952ليلاند TTB4شركة GECMCW H34/30R
437-440محورين19401952AEC 661Tإنجلش إلكتريكبارك رويال H30/26Rمن كليثوربس
302-3033 محاور1940بحلول عام 1952إنجلش إلكتريكإنجلش إلكتريكEnglish Electric H30/26Rمن ساوثيند أون سي
441محورين19411952دايملر CTM4متروفيكWeymann H28/26Rمتظاهر سابق
304-3093 محاور19411946جاي بي تي إكسريس-ستيفنزرانسومز B32Cإكس هاستينغز
442-445محورين1943-19441960-1962كارير دبليوإنجلش إلكتريكWeymann UH30/26R
447-451محورين19421957-1958صن بيم MF2BTHWeymann UH30/26R
452-454محورين19441957-1962كارير دبليوإنجلش إلكتريكبارك رويال UH30/26R
455-458محورين19441960كارير دبليوإنجلش إلكتريكWeymann UH30/26R
459-465محورين19451962-1965كارير دبليوإنجلش إلكتريكرو يو إتش 30/26 آر
466-468محورين19451962-1965كارير دبليوإنجلش إلكتريكفرشاة UH30/26R
469-478محورين19461962-1965كارير دبليوBTHبارك رويال H30/26R
479-482محورين19481965كارير دبليوBTHرو H30/26R
483-495محورين19481963-1965لكن 9611Tإنجلش إلكتريكرو H30/26R
500-5243 محاور1949-19501965-1966لكن 9641Tإنجلش إلكتريكفرشاة H38/32R
525-6013 محاور1951-19521965-1966لكن 9641Tمتنوعفرشاة H38/32R
تصنيفات هيكل الحافلة: المفتاح
البادئاتأرقاماللواحق
يوهيكل سيارة متعدد الاستخدامات في زمن الحرب
بهيكل حافلة ذات طابق واحد
جحافلة ذات سطح واحد
دسطح واحد متعدد الأغراض
حجسم الجسر العالي، الممر العلوي المركزي
لهيكل جسر منخفض، ممر علوي غائر منحرف
نطابق واحد أو مقاعد كاملة
س / صمقاعد في الطابق العلوي تليها مقاعد في الطابق السفلي
جالمدخل المركزي
Fالمدخل الأمامي
Rالمدخل الخلفي
دمدخل مزدوج

الحفاظ على

تم الحفاظ على ست حافلات كهربائية تابعة لشركة نوتنغهام، بالإضافة إلى أجزاء من حافلة سابعة. دخلت حافلة كارير E6 رقم 67، والتي أصبحت لاحقًا رقم 367، الخدمة عام 1934، وسُحبت من الخدمة عام 1950. بيعت لمزرعة في لينكولنشاير، ولكن تم إنقاذها عام 1974، ونُقلت إلى متحف الحافلات الكهربائية في ساندتوفت . بعد سنوات عديدة من الانتظار، سارت أعمال الترميم على نحو جيد عام 2014. [ 19 ] دخلت حافلة كارير أخرى، رقم 466، الخدمة عام 1945. كانت مزودة بهيكل مناسب للاستخدامات العسكرية خلال الحرب، لكنها ظلت في الخدمة حتى عام 1962. ثم حصلت عليها مجموعة نوتنغهام للحافلات الكهربائية، وبعد فترة تخزين في بلومتري، نُقلت إلى ساندتوفت في يوليو 1973، وكانت حينها في حالة سيئة. أُعيد بناء جزء كبير من هيكلها، باستخدام مكونات من حافلة نقل من ويست بريدجفورد، والتي كانت ذات هيكل مشابه. بعد فترة لم يتم فيها تنفيذ أي أعمال أخرى، تم نقل الملكية إلى المتحف، واكتملت أعمال الترميم تقريبًا في عام 2014. [ 20 ]

صُنعت الحافلة الكهربائية رقم 493 من قِبل شركة بريتيش يونايتد تراكشن، وعُرضت في معرض السيارات التجارية بلندن عام 1948. وكانت الحافلة الوحيدة من بين 13 حافلة مُجهزة بإضاءة فلورية ونظام تسارع أوتوماتيكي من شركة بريتيش تريل ثيمز. بعد سحبها من الخدمة عام 1965، استحوذت عليها مجموعة نوتنغهام للحافلات الكهربائية وخزنتها في منطقة نوتنغهام. ثم نُقلت إلى ساندتوفت، وتُستخدم أحيانًا لنقل الجمهور. [ 21 ] أما الحافلة الكاملة الأخيرة في ساندتوفت فهي رقم 506، وهي الحافلة الكهربائية التي استُخدمت لإحياء ذكرى توقف النظام في 1 يوليو 1966. وقد تم شراؤها لصالح جمعية هدرسفيلد للحفاظ على الحافلات الكهربائية ومركز برادفورد للسكك الحديدية النموذجية، ولكن اشتراها لاحقًا مالك خاص، ونُقلت إلى المتحف عام 1974. [ 21 ] وهي الآن ملك للمتحف وتُستخدم بانتظام في أيام الزيارة المفتوحة. [ 22 ] مركبتان أخريان من الدفعة الأخيرة المكونة من 102 مركبة من طراز BUT مملوكتان ملكية خاصة ومخزنتان في بوغتون في نوتنغهامشير. [ 23 ]

يمتلك متحف ساندتوفت أيضًا هيكل المركبة رقم 46، وهي مركبة ثلاثية المحاور من صنع شركة رانسومز، سيمز وجيفريز، يعود تاريخها إلى عام 1932. تم سحبها من الخدمة عام 1950، وبيعت لاستخدامها كمخزن في فالدينغورث، لينكولنشاير. بيعت بقاياها في مزاد عام 1999، ودفع المتحف 24 جنيهًا إسترلينيًا مقابل الهيكل، باستثناء محوره الأمامي، ومجموعة من أجزاء الهيكل المنهار، والتي كان يأمل أن تكون مفيدة في ترميم المركبة رقم 367. [ 24 ] وهي معروضة في العراء، حيث يمكن للزوار رؤيتها. [ 25 ]

انظر أيضاً

مراجع

فهرس

  • جويس، ج؛ كينغ، ج. س؛ نيومان، أ. ج (1986). أنظمة الحافلات الكهربائية البريطانية . لندن: دار نشر إيان آلان . رقم ISBN 978-0-7110-1647-7.
  • لوكوود، ستيفن (2011). من بلا مسارات إلى حافلات الترولي: حافلات الترولي في بريطانيا . آدم جوردون. ISBN 978-1-874422-86-0.
  • لومب ، جيف (1995). عربات الترولي البريطانية، 1911-1972 . إيان آلان. رقم ISBN 978-0-7110-2347-5.
  • رو، بوب؛ ستوبس، إيان (2014). دليل أسطول المتحف - متحف الحافلات الكهربائية في ساندتوفت . منشورات فنتشر. ISBN 978-1-905304-63-9.
  • شورت، بيتر (2011). "أنظمة المملكة المتحدة السابقة" . جمعية الحافلات الكهربائية البريطانية. مؤرشف من الأصل في 22 يونيو 2014.
  • تيرنر، كيث (1996). دليل خطوط الترام البريطانية . باتريك ستيفنز. ISBN 978-1-85260-549-0.
  • زيبيدي، جون (26 أبريل 2015). "قائمة حافلات الترولي المحفوظة في المملكة المتحدة" . الجمعية البريطانية لحافلات الترولي. مؤرشف من الأصل في 15 أكتوبر 2016.

ملحوظات

للمزيد من القراءة

  • بانكس، جون؛ غروفز، إف بي (2002). سلسلة بريستيج نوتنغهام 1. غلوسوب، ديربيشاير، المملكة المتحدة: منشورات فينشر. ISBN 1-898432-19-8.
  • بانكس، جون؛ غروفز، إف بي (2002). سلسلة بريستيج نوتنغهام 2. غلوسوب، ديربيشاير، المملكة المتحدة: منشورات فينشر. ISBN 1-898432-18-X.
  • بولر، ديفيد آر إتش (2007). حافلات ترولي نوتنغهام . ياتلي، هامبشاير، المملكة المتحدة: ترولي بوكس. ISBN 978-0-904235-20-3.
  • غروفز، إف بي (1978). مواصلات مدينة نوتنغهام . غلوسوب، ديربيشاير، المملكة المتحدة: تي بي سي. رقم ISBN 0-903839-25-3.
  • إيليف، ديفيد آر إتش؛ باغولي، دبليو (1979). وسائل النقل القديمة في نوتنغهام. المجلد 3، وصول السكك الحديدية إلى نوتنغهام: الترام الكهربائي، الجزء الثاني: قصة مصورة . وحدة نوتنغهام للأفلام التاريخية. OCLC 505165442 . 
  • أوتويل، ديفيد ج. (2000). ترام وحافلات نوتنغهام الكهربائية . مجلس مقاطعة نوتنغهامشير. ISBN 0-902751-33-6.
  • رايلي، سي إف (1966). نظام حافلات الترولي في نوتنغهام . لندن: بي إتش وينتل لصالح جمعية أومنيبوس. OCLC 505167381 . 

شعار ويكيميديا ​​كومنزالوسائط المتعلقة بحافلات الترولي في نوتنغهام على ويكيميديا ​​كومنز