تاينسايد إلكتريكس

افتُتح الخط الذي يمر عبر جيسموند وبنتون وصولاً إلى تاينماوث في ستينيات القرن التاسع عشر بواسطة شركة سكة حديد بليث وتاين (B&T)، بينما افتُتح الخط الذي يمر عبر والسيند بواسطة شركة سكة حديد نيوكاسل ونورث شيلدز عام ١٨٣٩. وكان جزء من الخط الرئيسي للساحل الشرقي المؤدي إلى بنتون قد افتُتح بواسطة شركة سكة حديد يورك ونيوكاسل وبيرويك في أربعينيات القرن التاسع عشر. وافتُتح فرع نيوكاسل كواي سايد بواسطة شركة سكة حديد نورث إيست (NER) عام ١٨٧٣، وفرع ريفرسايد عام ١٨٧٩. أما التقاطعات في ساوث جوسفورث، فيعود تاريخها إلى عام ١٩٠٥، وقد وُضعت لفرع جوسفورث وبونتيلاند.

v ت هـ حلقة شمال تاينسايد
قبل تحويل المترو
كولركوتس تينماوث خليج ويتلي نورث شيلدز مونكسيتون ويست مونكسيتون بيرسي مين سكة حديد بليث وتاين إلى بيرسي مين حلقة ريفرسايد هودون رصيف ويلينغتون والسيند بوينت بليزانت ووكرغيت كارفيل باكوورث ووكر بنتون جانكشن على الخط الرئيسي للساحل الشرقي القديس أنطوني بنتون سانت بيترز هيتون جانكشن على الخط الرئيسي للساحل الشرقي بايكر هيتون حلقة ريفرسايد لونغبنتون مواقف سيارات جوسفورث سكة حديد بونتيلاند ساوث جوسفورث الخط الرئيسي للساحل الشرقي ويست جيسموند جيسموند فرع كواي سايد شارع الجسر الجديد القصور جسر هاي ليفل فوق نهر تاين نيوكاسل سنترال

في أوائل القرن العشرين، تسببت منافسة الترام في انخفاض كبير وسريع في عدد ركاب خدمات السكك الحديدية الشمالية الشرقية المحلية في منطقة شمال تاينسايد. انخفض عدد الركاب من 9,847,000 راكب عام 1901 إلى 5,887,000 راكب عام 1903. وفي عام 1903، واستجابةً لهذا الانخفاض، وسعيًا لاستعادة الركاب، قررت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية تزويد شبكة الضواحي شمال نهر تاين بالكهرباء باستخدام نظام السكة الثالثة بجهد 600 فولت تيار مستمر . استعانت الشركة بالمهندس الكهربائي تشارلز إتش. ميرز كمهندس استشاري للمشروع، وتعاقدت مع شركة تومسون-هيوستن البريطانية لتوريد المعدات الكهربائية. ^{[ 2 ]} 

تم تزويد خط سكة حديد شمال تاينسايد ، بما في ذلك فرع ريفرسايد ، وجزء قصير من خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي، بالكهرباء على مراحل بين فبراير ويوليو 1904. إلا أن المسار المكهرب الأصلي لم يكن دائريًا تمامًا، حيث كان الجزء الشمالي منه يمر فوق خط سكة حديد بليث وتاين السابق ، الذي كانت محطته النهائية في نيوكاسل تقع في شارع نيو بريدج ؛ وهي محطة معزولة لا تتصل بمحطة نيوكاسل المركزية ، مما يعني أن الخدمات كانت تسير في البداية من نيوكاسل المركزية عبر تاينماوث إلى شارع نيو بريدج. في عام 1909، أُغلق شارع نيو بريدج، وتم إنشاء وصلة إلى محطة مانورز الموسعة ، بهدف إنشاء خط دائري كامل، ولكن على الرغم من ذلك، لم يبدأ تشغيل خدمة الخط الدائري الكاملة بين نيوكاسل المركزية ونيوكاسل المركزية إلا في عام 1917. ^{[ 2 ]}

كان الجزء المكهرب من خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي بين هيتون وبنتون جانكشن يُستخدم من قبل بعض خدمات القطارات السريعة ذات التوقفات المحدودة بين نيوكاسل والساحل. ^{[ 2 ]}

نجحت عملية كهربة خطوط السكك الحديدية، وما أتاحته من تحسينات في الخدمة، في تحقيق هدفها المتمثل في عكس انخفاض أعداد الركاب، التي ارتفعت باطراد، وتجاوزت حاجز العشرة ملايين راكب في عام 1913، متجاوزةً بذلك أعلى الأرقام المسجلة قبل كهربة الخطوط. كما ساهمت بشكل كبير في خفض تكلفة تشغيل الخدمة، التي انخفضت إلى أقل من نصف تكلفة تشغيل خدمة القطارات البخارية التي حلت محلها. ^{[ 2 ]}

في عام 1923، تم دمج شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (NER) مع شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER). وأعلنت شركة LNER في عام 1935 عن كهربة خط ساوث تاينسايد من نيوكاسل إلى ساوث شيلدز ، وبدأت الخدمات الكهربائية في ربيع عام 1938. ^{[ 2 ]}

أدى انخفاض أعداد الركاب، وارتفاع التكاليف، والحاجة إلى تجديد البنية التحتية وعربات القطارات المتهالكة، إلى فصل التيار الكهربائي عن شبكة تاينسايد الكهربائية في ستينيات القرن الماضي تحت إدارة السكك الحديدية البريطانية ، وتحويلها إلى تشغيل بالديزل. فتم فصل التيار الكهربائي عن خط نيوكاسل-ساوث شيلدز عام 1963، وعن خطوط شمال تاينسايد عام 1967. ^{[ 2 ]}

في أواخر سبعينيات القرن العشرين، دُمج جزء كبير من شبكة تاينسايد إلكتريك السابقة، بشكل مُعدّل، في مترو تاين آند وير: حيث دُمج خط شمال تاينسايد (باستثناء فرع ريفرسايد الذي أُغلق عام ١٩٧٣)، بالإضافة إلى فرع ساوث شيلدز. كما أُضيف قسم جديد تحت الأرض أسفل نيوكاسل وغيتسهيد، وجسور جديدة، وجزء من فرع بونتيلاند السابق ، وأُعيد تزويد الشبكة بالكهرباء عبر خطوط هوائية. ^{[ ٢ ]}

بدأت شركة سكك حديد الشمال الشرقي استخدام القطارات الكهربائية متعددة الوحدات بين شارع نيو بريدج وبنتون في 29 مارس 1904 ، ومن 25 يوليو 1904 على طول المسار بأكمله من محطة نيوكاسل المركزية مرورًا ببيرسي مين إلى تاينماوث ، ثم العودة إلى شارع نيو بريدج عبر جيسموند . ^{[ 3 ] [ 4 ]} تم تزويد خط السكة الحديد بالكهرباء باستخدام سكة ثالثة بجهد 600 فولت تيار مستمر. ^{[ 3 ]} تم تجهيز مئة عربة من عربات القطارات الكهربائية متعددة الوحدات، التي صُنعت في ورشة شركة سكك حديد الشمال الشرقي في يورك، بواسطة شركة بريتيش تومسون-هيوستن (BTH) بمعدات من شركتي BTH وويستنجهاوس. استُخدمت عربتان لنقل الطرود مع عربات الركاب في قطارات العمال. وفي الفترة من 1909 إلى 1915، تم بناء 11 عربة إضافية و11 مقطورة. ^{[ 3 ]}

في يوم الأحد الموافق 11 أغسطس 1918، اندلع حريق هائل في مستودع عربات القطارات الأصلي في والكرغيت، ^{[ 5 ]} مما أدى إلى تدمير 34 عربة بالكامل وإلحاق أضرار بالغة بالعديد من العربات الأخرى. تم طلب 35 عربة بديلة، وصُنعت بين عامي 1920 و1922. كانت هذه العربات بتصميم مختلف، بسقف بيضاوي الشكل ومحركات أكثر قوة. ^{[ 3 ]} اعتبارًا من يوليو 2012 توجد عربة نقل طرود تعمل بالطاقة تم بناؤها عام 1904 في مجموعة المتحف الوطني للسكك الحديدية وهي معارة لمتحف ستيفنسون للسكك الحديدية . ^{[ 6 ]}

أثر هذا الحريق على سياسة عربات السكك الحديدية طوال فترة تشغيل النظام حتى عام 1967. فعندما انتهى عمر العربات الأصلية في ثلاثينيات القرن العشرين، لم تكن العربات البديلة التي صُنعت بين عامي 1920 و1922 قد انتهت صلاحيتها، لذا فبينما بُنيت وحدات جديدة تابعة لشركة LNER لتحل محل جميع العربات المستخدمة آنذاك، نُقلت عربات عام 1920-1922 إلى خط ساوث شيلدز المُكهرب حديثًا، والذي تزامن تشغيله عام 1938 مع وصول عربات LNER الجديدة. وبالتالي، انتهى عمر عربات عام 1920-1922 في خمسينيات القرن العشرين، عندما بُنيت عربات كهربائية قياسية في ذلك الوقت، وفقًا لنمط المنطقة الجنوبية ذي المقصورات المنفصلة، ​​وهو نمط مختلف تمامًا (وغير مناسب إلى حد ما) عما كان موجودًا سابقًا. في أوائل الستينيات، كانت القدرة على إعادة نشر هذه المجموعة الحديثة نسبياً إلى المنطقة الجنوبية جزءاً مهماً من قرار إلغاء الكهرباء عن خط ساوث شيلدز، الذي كانت تستخدم فيه بشكل أساسي، تاركة خطوط الجانب الشمالي تعمل بوحدات LNER حتى انتهت صلاحيتها هي الأخرى بعد بضع سنوات وتم إغلاق النظام الكهربائي.

استمرّت عربات شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (NER) في الخدمة مع شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER) بعد دمجها عام 1923. وفي عام 1937، جُدّدت أحدث عربات شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية السابقة، والتي بُنيت عام 1920 لاستبدال العربات التي فُقدت في حريق عام 1918، لاستخدامها على خط ساوث تاينسايد المُكهرب حديثًا. أما عربات شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية الأخرى، والتي يعود تاريخ بعضها إلى عامي 1903-1904، فقد استُبدلت على خطوط نورث تاينسايد بوحدات مفصلية جديدة من صنع شركة متروبوليتان كاميل .

استمر قطار LNER 1937 في الخدمة لدى السكك الحديدية البريطانية (BR) بعد تأميمها عام 1948. وفي عام 1955، أدخلت السكك الحديدية البريطانية قطارًا جديدًا على خط ساوث تاينسايد، مُستندًا إلى قطار المنطقة الجنوبية 2-EPB ، وأُطلق عليه اسم "قطار ساوث تاينسايد 1951". كان هذا القطار مُطابقًا كهربائيًا لقطار 2-EPB، لكن هيكل عربات الفرامل الآلية كان يحتوي على مساحة أمتعة أكبر بكثير لاستيعاب عربات الأطفال. وشملت الاختلافات الطفيفة أضواء تحديد المسار ولوحات الوجهة. تم سحب قطار 1920 من الخدمة وتفكيكه في ورش سيمونسايد للعربات بالقرب من تاين دوك خلال الفترة 1956-1958، على الرغم من الاحتفاظ ببعض العربات للاستخدامات الإدارية أو استخدامها لاحقًا كعربات لنقل عربات الأطفال.

عندما تم فصل التيار الكهربائي عن خط ساوث تاينسايد في يناير 1963، نُقلت جميع عربات EPB لعام 1951، باستثناء واحدة، إلى المنطقة الجنوبية. وكانت العربة المستثناة هي عربة نقل الطرود E68000، التي نُقلت إلى خط ليفربول - ساوثبورت التابع لمنطقة لندن ميدلاند ، وأُعيد ترقيمها إلى M68000، واستُخدمت لخمس سنوات أخرى قبل سحبها من الخدمة عام 1968. وبذلك، لم تتجاوز مدة خدمتها 12 عامًا.