المنطقة الجنوبية للسكك الحديدية البريطانية

📅 آخر تحديث: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 19 صور
الموسوعة الحرة

كانت المنطقة الجنوبية جزءًا لا يتجزأ من شركة السكك الحديدية البريطانية ، وهي شركة السكك الحديدية الوطنية المملوكة للدولة في بريطانيا العظمى. أُنشئت في 1 يناير 1948، لتتولى إدارة شبكة السكك الحديدية الجنوبية السابقة وبعض الخطوط المملوكة للقطاع الخاص. وقد أدارت خدمات القطارات، وشغلت المحطات، وصانت البنية التحتية وعربات القطارات حتى أبريل 1992، حين نُقلت مسؤولياتها إلى شركة "نتورك ساوث إيست" . أُلغيت المنطقة الجنوبية رسميًا في 31 مارس 1994 تمهيدًا لخصخصة شركة السكك الحديدية البريطانية .

النطاق الجغرافي

تصميم أعمدة المحطات قبل عام 1965

تأسست المنطقة الجنوبية في 1 يناير 1948، من شبكة السكك الحديدية الجنوبية (SR) التي حلت محلها. [ 1 ] [ 2 ] كان مقرها الرئيسي في محطة واترلو ، [ 3 ] وشملت المنطقة ست محطات أخرى في لندن ( فيكتوريا ، تشارينغ كروس ، هولبورن فيادكت ، بلاكفرايرز ، كانون ستريت ، وجسر لندن ). [ 4 ] وبحلول عام 1949، غطت المنطقة حوالي 2550 ميلًا من المسارات (4100 كيلومتر) ، وكانت ثاني أصغر منطقة من حيث طول المسارات بعد منطقة الشمال الشرقي . [ 3 ] [ 5 ]  

تم دمج بعض الخطوط المستقلة سابقًا، والتي لم تكن جزءًا من سكة حديد الجنوب، في المنطقة، بما في ذلك سكة حديد كينت وشرق ساسكس [ 6 ] [ 7 ] وسكة حديد شرق كينت الخفيفة . [ 8 ] أما سكة حديد سومرست ودورست المشتركة (S&DJR)، التي كانت مملوكة بشكل مشترك لسكة حديد الجنوب وسكة حديد لندن وميدلاند واسكتلندا قبل التأميم، فقد تم دمجها بالكامل في المنطقة الجنوبية. [ 9 ] [ 10 ] في المقابل، ظلت سكة حديد رومني وهايث وديمتشيرش ذات المقياس الضيق مستقلة. [ 11 ] خلال العامين الأولين من وجودها، امتلكت المنطقة وأدارت أحواض ساوثهامبتون ، ولكن تم نقل مسؤولية الميناء إلى الهيئة التنفيذية للأحواض والممرات المائية الداخلية في سبتمبر 1950. [ 12 ]

جسر سكة حديد ريتشموند الذي يمتد فوق نهر التايمز في ريتشموند أبون تيمز .

تم تعديل حدود المنطقة عدة مرات خلال خمسينيات القرن العشرين وأوائل ستينياته، مما أدى إلى تبادل عدة خطوط مع المنطقة الغربية . جرت التعديلات الأولى في 2 أبريل 1950، عندما نُقلت جميع خطوط سكة حديد الجنوب السابقة غرب إكستر ، بالإضافة إلى الجزء الشمالي من سكة حديد سومرست ودورست ، إلى المنطقة الغربية. [ 13 ] [ 14 ] في المقابل، حصلت المنطقة الجنوبية على خطوط سالزبوري - ويستبري ، وريدينغ ويست - باسينغستوك ، ونيوبيري - وينشستر (تشيسل) ، وغرافتون وبورباج - أندوفر (بما في ذلك خط تيدوورث الفرعي)، وسباركفورد - ويموث (بما في ذلك سكة حديد بريدبورت ، وسكة حديد أبوتسبري ، وسكة حديد بورتلاند الفرعية )، بالإضافة إلى خدمات العبارات بين ويموث وجزر القنال . [ 13 ] [ 15 ]

حدث التعديل الثاني على حدود خط سكة حديد سومرست ودرون في 1 فبراير 1958، عندما نُقل الخط الواقع شمال تمبلكومب إلى خط السكة الحديد الغربي. [ 14 ] وحدث تغيير ثالث في 1 يناير 1963، عندما نُقلت الحدود جنوبًا إلى ما بين شيلينغستون وبلاندفورد فوروم . [ 14 ] وفي اليوم نفسه، نُقل خط غرب إنجلترا الواقع غرب سالزبوري من المنطقة الجنوبية إلى خط السكة الحديد الغربي. [ 13 ] [ 16 ]

التاريخ التنظيمي

نهاية خط السكة الحديد الجنوبي (1939-1948)

أصدرَت حكومة المملكة المتحدة في الأول من سبتمبر/أيلول عام 1939 أمر الطوارئ (مراقبة السكك الحديدية) الذي وضع السكك الحديدية تحت سيطرة اللجنة التنفيذية للسكك الحديدية ، التي كانت ترفع تقاريرها إلى وزير النقل. [ 17 ] وخلال الحرب العالمية الثانية، كانت شركة السكك الحديدية الجنوبية تتلقى إيجارًا ثابتًا من وزارة الخزانة البريطانية ، بدلًا من الحصول على إيرادات من الأجرة ورسوم الشحن. [ 18 ] [ 19 ] وقد أُعطيت الأولوية لحركة الأفراد العسكريين والإمدادات والمعدات، وفي 11 سبتمبر/أيلول عام 1940، دخل جدول زمني طارئ حيز التنفيذ، مع خفض السرعات القصوى للقطارات وتقليص خدمة المساء بشكل ملحوظ للسماح بتشغيل المزيد من حركة الشحن. [ 17 ] [ 20 ] ووُجِّهت أعمال البنية التحتية لإصلاح أضرار القصف، مما تسبب في تراكم أعمال الصيانة الروتينية، كما تم تقييد بناء قاطرات وعربات سكك حديدية جديدة. [ 18 ]

بعد انتهاء الحرب، عملت شركة السكك الحديدية الجنوبية (SR) على إصلاح شبكتها. إلا أن الإيجار الذي دفعته الحكومة لم يكن كافيًا لتمويل الأعمال المطلوبة. [ 19 ] كما انخفضت قيمة الصناديق الاستئمانية التي أنشأتها الحكومة لتمويل إعادة إعمار السكك الحديدية بعد الحرب بسبب التضخم المرتفع ، [ 19 ] وزادت القيود المفروضة على مواد البناء من تأخير أعمال الإصلاح. [ 18 ] ومع ذلك، كانت شركة السكك الحديدية الجنوبية (SR) أنجح شركات السكك الحديدية الأربع الكبرى في استعادة خدماتها، [ 21 ] وبحلول أكتوبر 1946، تمت إعادة العمل بأكثر من 81% من جدول مواعيدها قبل الحرب. [ 22 ] وكان من أهم عوامل نجاح شركة السكك الحديدية الجنوبية (SR) برامج كهربة السكك الحديدية في فترة ما بين الحربين ، مما يعني أن متوسط ​​عمر عرباتها كان أصغر من متوسط ​​عمر عربات الشركات الأخرى، وأنها كانت أقل عرضة لنقص الفحم بعد الحرب. [ 21 ]

السكك الحديدية البريطانية (1948-1960)

دخل قانون النقل لعام 1947 حيز التنفيذ في 1 يناير 1948، ليُحوّل سكك حديد بريطانيا العظمى إلى الملكية العامة. [ 23 ] [ 24 ] أنشأ القانون هيئة جديدة، هي لجنة النقل البريطانية (BTC)، تتبع مباشرةً لوزير النقل ، لتتولى ملكية البنية التحتية للنقل في بريطانيا العظمى. [ 5 ] [ 23 ] عُيّن يوستاس ميسندن ، الذي كان يشغل سابقًا منصب المدير العام لسكك حديد الجنوب، لرئاسة الهيئة التنفيذية للسكك الحديدية (RE)، التي فُوّضت إليها إدارة خطوط السكك الحديدية الرئيسية. [ 23 ] [ 24 ] كانت المنطقة الجنوبية إحدى ست شركات تابعة جغرافية لسكك حديد بريطانيا (BR)، وقد أُنشئت لتولي العمليات اليومية لسكك حديد الجنوب السابقة وبعض خطوط السكك الحديدية المستقلة سابقًا في جنوب إنجلترا. [ 23 ] حُلّت سكك حديد الجنوب رسميًا في 10 يونيو 1948، بعد استكمال الإجراءات القانونية لنقل أصولها إلى سكك حديد بريطانيا. [ 25 ]

بموجب قانون النقل لعام 1953 ، الذي دخل حيز التنفيذ في 1 يناير 1955، تم حلّ هيئة السكك الحديدية الملكية (RE) وأصبحت المنطقة الجنوبية تابعة مباشرة لهيئة النقل البريطانية (BTC). مُنحت المنطقة مزيدًا من الاستقلالية، وأُسندت مسؤولية القرارات الاستراتيجية إلى مجلس إدارتها. [ 5 ] [ 23 ] قُسّمت المنطقة إلى ثلاثة أقسام، لكل منها مدير مسؤول عن إدارة عمليات السكك الحديدية. [ 5 ] أُنشئ القسم الجنوبي الشرقي، وهو أول قسم يتم تشكيله، في عام 1958، وتلاه القسمان الأوسط والجنوبي الغربي في عام 1961. [ 5 ] [ 23 ]

في يناير 1955، نشرت هيئة النقل البريطانية خطة التحديث، التي حددت برنامجًا استثماريًا للسكك الحديدية. وقد نصت الخطة، التي وافقت عليها الحكومة، على إنفاق 1.2 مليار جنيه إسترليني (ما يعادل 27.3 مليار جنيه إسترليني في عام 2025 ) خلال الفترة حتى عام 1970. [ 26 ] [ 27 ] وأجازت الخطة كهربة خطوط السكك الحديدية في مقاطعة كينت، مما سمح بالاستبدال الكامل للقطارات البخارية بالقطارات الكهربائية. [ 26 ] [ 28 ] وتم تحويل خدمات المسافات الطويلة على خطي لندن-بورنموث ولندن-إكستر إلى قطارات تعمل بالديزل، وكذلك خدمات خطي تونبريدج ويلز-هاستينغز وهاستينغز-أشفورد. [ 27 ] وتم إلغاء استخدام القطارات البخارية في القسم الجنوبي الشرقي في 26 فبراير 1962 [ 29 ] ، وفي بقية المنطقة الجنوبية في 9 يوليو 1967. [ 30 ]

تدهور الوضع المالي لهيئة النقل البريطانية (BTC) خلال النصف الأول من خمسينيات القرن العشرين، وأظهرت حسابات السكك الحديدية البريطانية عجزًا صافيًا لأول مرة عام ١٩٥٦. [ ٢٦ ] وازدادت المنافسة من النقل البري، وأدى إضراب عمالي مدمر في العام السابق إلى انخفاض حاد في كمية البضائع المنقولة بالسكك الحديدية. [ ٥ ] وتسبب انخفاض الإيرادات، بالتزامن مع زيادة أجور الموظفين، في أزمة مالية لهيئة النقل البريطانية، مما دفع الحكومة إلى مراجعة عملياتها وصلاحياتها. وألغى قانون النقل لعام ١٩٦٢ هيئة النقل البريطانية ونقل ملكية السكك الحديدية إلى مجلس السكك الحديدية البريطانية المُنشأ حديثًا ، والذي ترأسه ريتشارد بيتشينغ . [ ٢٦ ] [ ٣١ ]

السكك الحديدية البريطانية (1965-1982)

أصبحت السكك الحديدية البريطانية تُعرف باسم السكك الحديدية البريطانية في 1 يناير 1965، وتم إنشاء هوية علامة تجارية جديدة عبر شبكة السكك الحديدية. [ 32 ]

تقسيم القطاعات (1982-1994)

في 4 يناير 1982، جرى تغيير الهيكل التنظيمي لشركة السكك الحديدية البريطانية مرة أخرى، بإنشاء خمسة قطاعات أعمال. ثلاثة من هذه القطاعات ( السكك الحديدية بين المدن ، والسكك الحديدية الإقليمية ، ولندن وجنوب شرق إنجلترا) كانت مسؤولة عن خدمات الركاب. [ 33 ] [ 34 ] أما القطاعات الجديدة فكانت مسؤولة عن وضع معايير العمل وتحديد مستويات الخدمة. [ 34 ] [ 35 ] واستمرت المناطق في تحمل مسؤولية جميع عمليات السكك الحديدية، بما في ذلك صيانة البنية التحتية وعربات القطارات، وتشغيل خدمات القطارات بموجب عقود مع القطاعات. [ 34 ] [ 35 ] وكان بإمكان القطاعات اقتراح مشاريع تطوير بنية تحتية واسعة النطاق، مع العلم أنه كان بإمكان المناطق الموافقة مباشرةً على المشاريع الرأسمالية التي تقل تكلفتها عن مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 3.57 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). [ 36 ]

وحدة من الفئة 411 4-CEP مطلية بألوان كعكة يافا في خدمة متجهة إلى هاستينغز عام 1986

عند تأسيسها عام ١٩٨٢، كان حوالي ثلثي إيرادات شركة سكك حديد لندن وجنوب شرق إنجلترا (L&SE) يأتي من المنطقة الجنوبية، وكان منصبا المدير الأول لشركة L&SE والمدير العام (للمنطقة الجنوبية) يشغلهما شخص واحد. وكان مقر كل من القطاع والمنطقة يُدار كعملية مشتركة في محطة واترلو. [ ٣٤ ] [ ٣٧ ] لم يسعَ قطاع L&SE إلى ترسيخ هوية علامة تجارية قوية، وتم الترويج لمشروع كهربة خط هاستينغز ، الذي اكتمل في منتصف عام ١٩٨٦، بشكل أساسي كمشروع خاص بالمنطقة الجنوبية. [ ٣٨ ] واقتصر تطبيق نظام الألوان الموحد لعربات السكك الحديدية في الجنوب الشرقي (المعروف باسم " طلاء كعكة يافا ") على عدد محدود من القطارات، بما في ذلك وحدات الفئة ٤١١ (٤-CEP) والفئة ٤٢١ (٤-CIG) العاملة على خطي ساحل كينت وبرايتون الرئيسيين. [ ٣٨ ]

جرت عملية إعادة تنظيم أخرى في منتصف عام 1985، شملت فصل الإدارة المشتركة لقطاع L&SE عن المنطقة الجنوبية. بالإضافة إلى ذلك، نُقلت خدمات قطار جاتويك إكسبريس إلى شركة إنتر-سيتي. [ 39 ] [ 40 ] في نوفمبر من العام نفسه، عُيّن كريس غرين مديرًا للقطاع. وقد ابتكر هوية مؤسسية جديدة لقطاع L&SE، وأطلق علامة "شبكة الجنوب الشرقي " (NSE) التجارية في 10 يونيو 1986. [ 41 ] استمرت المنطقة الجنوبية في تشغيل خدمات السكك الحديدية حتى أبريل 1992، عندما نُقلت الإدارة المباشرة لجميع عمليات نقل الركاب والبنية التحتية وصيانة عربات القطارات إلى NSE. [ 42 ] أُلغيت كل من المنطقة الجنوبية وNSE رسميًا في 31 مارس 1994، عندما قُسّم القطاع إلى امتيازات مؤقتة تمهيدًا للخصخصة. [ 43 ]

إغلاق الخطوط والمحطات

إغلاق الخطوط

قبل عملية التطهير

نفق سانت لورانس على خط فرع فينتنور ويست في عام 1954، بعد عامين من إغلاقه

خطوط نقل الركاب التي أغلقتها المنطقة الجنوبية بين عامي 1948 و 1963:

ما بعد عملية التطهير

محطة هيثفيلد على خط كوكو في عام 1972، بعد سبع سنوات من إغلاقها

خطوط نقل الركاب التي أغلقتها المنطقة الجنوبية بين عامي 1963 و 1992:

إغلاق المحطات

محطة كولسدون الشمالية في يونيو 1983، قبل إغلاقها في أكتوبر من ذلك العام

محطات الركاب التي أغلقتها المنطقة الجنوبية على الخطوط التي كانت مفتوحة في عام 1992:

تطويرات المحطة

محطات جديدة

المحطات المعاد توطينها

محطات أعيد بناؤها وتطويرها

  • ميناء بورتسموث : تضررت المحطة جراء غارات جوية في ديسمبر 1940 ويناير 1941، مما أدى إلى إغلاقها. [ 116 ] [ 117 ] أُعيد افتتاح رصيف واحد في 24 فبراير 1941، لكن أعمال إعادة بناء بقية المحطة لم تكتمل إلا بعد تأميمها. [ 118 ] [ 119 ]
  • محطة إليفانت آند كاسل : تضررت المحطة جراء غارات جوية خلال الحرب العالمية الثانية. وبدأت أعمال إعادة الإعمار في عام 1948. [ 120 ] [ 121 ]
  • تشيتشستر : تم بناء مبنى محطة جديد، صممه NGT Wikeley، في عام 1961. [ 122 ]
  • محطة فولكستون المركزية : تم استبدال مبنى المحطة الفيكتوري في عام 1962 بهيكل جديد، صممه ويكلي أيضاً، كجزء من مشروع كهربة الخط الرئيسي الجنوبي الشرقي . [ 123 ] [ 124 ]
  • جسر هولبورن : تم هدم فندق جسر هولبورن، الذي تضرر خلال الحرب العالمية الثانية، واستبداله بمبنى مكاتب مكون من 10 طوابق في عام 1963. [ 125 ]
  • براكنيل : تم افتتاح مبنى محطة جديد، يضم مبنى مكاتب من سبعة طوابق، في عام 1976. [ 126 ] [ 127 ]
  • كامبرلي : تم هدم مبنى المحطة الفيكتوري واستُبدل بهيكل أكبر يدمج المحطة مع مبنى مكاتب من ثلاثة طوابق. اكتمل العمل في عام 1977. [ 128 ]
  • دوركينج : تم هدم مبنى المحطة الفيكتوري واستبداله بهيكل أكبر، صممه جوردون لافينجتون، والذي دمج المحطة مع مكاتب شركة بي ووتر . اكتمل العمل في عام 1982. [ 128 ]

الكهرباء وإعادة الإشارات

بحلول عام ١٩٣٨، تم تزويد حوالي ١٠٠٠ كيلومتر من مسارات السكك الحديدية الجنوبية (SR) و ٢٨٥٠ كيلومترًا من مساراتها بالكهرباء باستخدام نظام السكة الثالثة. [ ١٢٩ ] [ ١٣٠ ] وفي يونيو من العام التالي، وافقت شركة السكك الحديدية الجنوبية على تزويد خط أوكستيد بالكهرباء من جنوب كرويدون إلى هورستيد كينز مرورًا بإيست غرينستيد ، إلا أن اندلاع الحرب العالمية الثانية حال دون بدء الأعمال. [ ١٣١ ] ومع ذلك، واصلت الشركة تطوير خططها لتزويد السكك الحديدية بالكهرباء، وفي مارس ١٩٤٢، أشار مجلس الإدارة إلى أنه سيُكمل تزويد الأجزاء الجنوبية الشرقية والوسطى من شبكتها بالكهرباء بعد انتهاء الحرب. [ 131 ] [ 132 ] أوصى تقرير صادر عن هيئة السكك الحديدية الجنوبية في فبراير 1946 بتمديد نظام السكة الثالثة بجهد 600 فولت، وقدّر تكلفة إتمام كهربة الأجزاء الجنوبية الشرقية والوسطى بنحو 7.1 مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 257 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). وإذا ما أُضيفت الخطوط المؤدية إلى سالزبوري وبورنموث ، فإن التكلفة الإجمالية المقدرة ستصل إلى 10.7 مليون جنيه إسترليني ( 387 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). وفي أكتوبر من العام نفسه، وافق مجلس الإدارة على كهربة جميع الخطوط شرق بورتسموث وريدينغ بحلول عام 1955 بتكلفة تقديرية قدرها 15 مليون جنيه إسترليني ( 543 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). [ 132 ] [ 133 ]     

بعد تأميم السكك الحديدية عام ١٩٤٨، لم تتوفر أموال عامة للاستثمار في تحسينات البنية التحتية واسعة النطاق، فتم إلغاء خطط شركة السكك الحديدية الجنوبية. [ ١٣٣ ] [ ١٣٤ ] وبدلاً من ذلك، ركز البرنامج المحدود الذي نفذته المنطقة الجنوبية في أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات على تحديث أنظمة الإشارات وتجديد نظام إمداد الطاقة الذي كان يقترب من نهاية عمره الافتراضي. [ ٥ ] [ ١٣٥ ] في عام ١٩٤٩، بدأ العمل على تركيب إشارات ضوئية ملونة رباعية الجوانب على خط برايتون الرئيسي شمال كولسدون الشمالية ، وهو مشروع اكتمل في مايو ١٩٥٥. [ ١٣٥ ] [ ١٣٦ ] في نوفمبر من العام التالي، وافقت الهيئة التنفيذية للسكك الحديدية على إعادة تهيئة شبكة الإمداد الكهربائي، والتي شملت ربط النظام بالشبكة الوطنية ، وبناء ٤٥ محطة فرعية جديدة، وإغلاق محطة دورنفورد رود لتوليد الطاقة، التي بنتها شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي. [ 135 ] [ 137 ] خُطط لهذا العمل، الذي سمح بزيادة طول قطارات الضواحي من ثماني إلى عشر عربات، بحيث يمكن رفع جهد الجر من 600  فولت إلى 750  فولت في وقت لاحق. [ 137 ] [ 138 ] بدأت القطارات المكونة من عشر عربات بالعمل على خط بيكسلي هيث في 14 يونيو 1954، وعلى خط دارتفورد لوب عبر سيدكاب بعد عام. [ 139 ]

تقود وحدة من طراز 411 4-CEP قطارًا مكونًا من 12 عربة على طول الخط الرئيسي الجنوبي الشرقي بين دوفر بريوري وفولكستون سنترال.

تمّت دراسة توسيعات شبكة السكة الثالثة في المنطقة كجزء من تقرير حول سياسة الطاقة المحركة، نشرته الهيئة التنفيذية للسكك الحديدية في أكتوبر 1951، وأقرّته لاحقًا لجنة النقل البريطانية. أوصى التقرير بكهربة الخطوط الرئيسية المتبقية التي تعمل بالبخار من لندن إلى بورنموث وهاستينغز ودوفر . [ 140 ] أوصت خطة التحديث لعام 1955 بكهربة جميع الخطوط التي تخدم ساحل كينت، [ 141 ] والتي وافقت عليها لجنة النقل البريطانية في فبراير 1956. [ 28 ] [ أ ] صُمّم المشروع لإلغاء جميع خدمات نقل الركاب والبضائع التي تجرها القطارات البخارية على الخطوط التي يغطيها. [ 143 ] بدأ العمل في عام 1957 وقُسّم إلى مرحلتين، تضمنت كلتاهما تركيب إشارات ضوئية ملونة. شملت المرحلة الأولى، التي امتدت على مسافة 126 كيلومترًا تقريبًا ، تزويد الخطوط بالكهرباء من جيلينغهام إلى رامسجيت ودوفر مارين مرورًا بفافرشام . وتضمنت هذه المرحلة تعديلات على تخطيط المسار بين تقاطع شورتلاندز وتقاطع بيكلي، وتمديد المسار الرباعي شرقًا من تقاطع بيكلي إلى سوانلي، وإعادة تنظيم خطوط الربط الفرعية عند تقاطع تشيسلهيرست، حيث يتقاطع خطا ساوث إيست وتشاتام الرئيسيان . [ 144 ] [ 145 ] [ 146 ] وتم إطلاق جدول المواعيد الكهربائية الجديد في 15 يونيو 1959، مما أدى إلى تقليص متوسط ​​وقت الرحلة بين لندن ورامسجيت بمقدار 42 دقيقة. [ 147 ] أما المرحلة الثانية، التي امتدت على مسافة 253 كيلومترًا تقريبًا ، فقد زودت الخطوط بالكهرباء من سيفينوكس إلى رامسجيت ودوفر مرورًا بتونبريدج وأشفورد . [ 148 ] [ 149 ] تم تقديم الجدول الزمني الجديد في 12 يونيو 1961، [ 150 ] على الرغم من أن إعادة بناء محطة أشفورد لم تكتمل حتى عام 1966. [ 149 ]    

وحدة من الفئة 423 4VEP في وينشستر عام 1986

في أوائل الستينيات، كانت خدمات نقل الركاب بين لندن وبورنموث عبر محطة ساوثهامبتون المركزية لا تزال تُجرّ بواسطة قاطرات بخارية. ومع اقتراب سحب الطاقة البخارية، أُجيزت كهربة خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي بين ستورت لين (بالقرب من فريملي ) وبورنموث في سبتمبر 1964. [ 151 ] وشمل المشروع استبدال السكة الحديدية ذات الوصلات بسكة ملحومة متصلة. [ 151 ] بدأت القطارات الكهربائية المنتظمة من لندن بالعمل في الخدمة العامة إلى باسينغستوك في 2 يناير 1967 [ 152 ] وإلى بورنموث في 10 يوليو 1967. [ 153 ] [ 154 ] انطلقت آخر خدمة عامة بالقطارات البخارية بين واترلو وبورنموث في 9 يوليو 1967. [ 153 ] تمت الموافقة على مشروع كهربة الخط بين بورنموث وويماوث، بتكلفة 53 مليون جنيه إسترليني ( 158 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 )، في يناير 1986 [ 155 ] [ 156 ] ولتقليل التكاليف، تم تحويل جزء من الخط بطول 8 كيلومترات (5 أميال ) إلى خط مفرد بين مورتون ودورشيستر الجنوبية، [ 157 ] وحددت سعة التغذية بجهد 11 كيلوفولت من الشبكة الوطنية أطوال القطارات بحد أقصى خمس عربات. [ 158 ] [ 159 ] تم تزويد السكة الثالثة بالطاقة في 11 يناير 1988، [ 159 ] وبدأت خدمات الكهرباء العامة في 16 مايو من ذلك العام. [ 157 ]  

وحدة من الفئة 485 على رصيف رايد عام 1984

على الرغم من إغلاق الغالبية العظمى من خطوط السكك الحديدية في جزيرة وايت بحلول أواخر الستينيات، [ 49 ] [ 70 ] فقد سُمح لخط الجزيرة بين رايد بير هيد وشانكلين بالبقاء مفتوحًا، نظرًا لأن هذا الجزء كان ينقل غالبية حركة المرور خلال العطلات الصيفية. [ 160 ] كانت قاطرات البخار وعرباتها التي تُشغّل الخدمات في الجزيرة تعود إلى ما قبل تأسيس شركة سكك حديد الجنوب، وقد انتهى عمرها الافتراضي. [ 161 ] ونظرًا لأن الخلوص في نفق رايد كان أقل بحوالي 25 سم (10 بوصات) من خلوص خطوط السكك الحديدية في البر الرئيسي، لم يكن من الممكن استخدام عربات السكك الحديدية ذات الحجم القياسي. [ 162 ] بدلاً من ذلك، تم تزويد الخط بالكهرباء باستخدام نظام السكة الثالثة بجهد 630 فولت تيار مستمر بتكلفة إجمالية قدرها 500,000 جنيه إسترليني (ما يعادل 8 ملايين جنيه إسترليني في عام 2025 )، وذلك للسماح بتشغيل عربات مترو أنفاق لندن السابقة. [ 160 ] [ 161 ] بدأ العمل بالجدول الزمني الكهربائي الجديد في 20 مارس 1967. [ 161 ] [ 163 ] 

وحدة من الفئة 421 4CIG في "مهرجان الكهرباء" في أوكستيد في سبتمبر 1987

كان الدافع وراء كهربة خط هاستينغز وفرع إيست غرينستيد من خط أوكستيد في الثمانينيات هو الالتزام بإزالة الأسبستوس من عربات السكك الحديدية بحلول نهاية عام 1988. [ 164 ] [ 165 ] وقد قيّمت شركة السكك الحديدية البريطانية أن كهربة كلا الخطين وتشغيلهما بوحدات كهربائية متعددة من أسطولها الحالي أكثر فعالية من حيث التكلفة من دفع تكاليف إزالة التلوث من وحدات الديزل التي كانت تقترب من نهاية عمرها الافتراضي. [ 164 ] [ 166 ] تمت الموافقة على كهربة خط هاستينغز، والتي تضمنت تحويل الخط إلى مسار واحد عبر ثلاثة أنفاق للسماح بتشغيل عربات السكك الحديدية القياسية، في عام 1983، وبدأ العمل بالجدول الزمني الكهربائي في 12 مايو 1986. [ 167 ] [ 168 ] اكتملت كهربة خط أوكستيد بين جنوب كرويدون وساندرستيد في مايو 1983، [ 164 ] وبدأ تشغيل الامتداد إلى شرق غرينستيد في 5 أكتوبر 1987. [ 169 ] [ 170 ] شملت الأعمال على خط أوكستيد إعادة تصميم الإشارات جنوب وولدينغهام ونقل التحكم إلى لوحة تحكم جديدة في أوكستيد. [ 171 ]

تم تزويد خط إيستلي -فاريهام وخط الساحل الغربي بين سانت دينيس وهافانت بالكهرباء عام 1990 بتكلفة 22 مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 54 مليون جنيه إسترليني عام 2025 ). [ 172 ] [ 173 ] وافتُتح المشروع رسميًا في 13 مايو 1990. [ 174 ]

الجر وعربات السكك الحديدية

قطار كهربائي متعدد الوحدات من الفئة 411 (4-CEP) ذو بابين متأرجحين في محطة فيكتوريا بلندن ، بألوان شركة Network SouthEast (مارس 2003).

عند تأسيسها، كانت المنطقة الجنوبية لا تزال تمتلك أعدادًا كبيرة من قاطرات البخار. كما امتلكت المنطقة الجنوبية ثلاثة مصانع للقاطرات في أشفورد وبرايتون وإيستلي ، ومصنعين للعربات (إيستلي ولانسينغ )، ومصنعًا للعربات في أشفورد. وقد أُغلقت معظم هذه المصانع قبل الخصخصة.

على عكس المناطق الأخرى في السكك الحديدية البريطانية، لم تتعجل المنطقة الجنوبية في سحب قاطراتها البخارية، بل استمرت في استخدامها حتى اكتمال مشروع كهربة السكك الحديدية على نطاق واسع. ونتيجة لذلك، كانت المنطقة الجنوبية آخر منطقة في بريطانيا تستخدم البخار بانتظام في القطارات السريعة، كما كانت آخر منطقة تُشغّل خطوطها الفرعية بالبخار. وانتهى استخدام القطارات البخارية في المنطقة نهائيًا في يوليو 1967.

كهربائي

أربعة بدلاء في إيست كرويدون عام 1964

أدخلت شركة السكك الحديدية الجنوبية (SR) وحدات 4-SUB في عام 1941، بعد أن طلبتها قبيل اندلاع الحرب العالمية الثانية. وبين عامي 1942 و1945، قامت الشركة بتمديد بعض وحدات 3-SUB الموجودة لديها ، والتي أُطلق عليها اسم 4-SUB. [ 175 ] [ 176 ] أنتجت المنطقة الجنوبية من السكك الحديدية البريطانية المزيد من وحدات 4-SUB بين عامي 1948 و1951. [ 177 ] تم تسليم أول عشر وحدات في أواخر عام 1948، وكان الهدف الرئيسي منها استبدال الوحدات التي دُمرت خلال الحرب. وتلتها 23 وحدة أخرى مزودة بتصميم محرك أحدث. [ 178 ] تم إنتاج الدفعة الأخيرة المكونة من 123 وحدة بين مايو 1949 وديسمبر 1951. [ 179 ] بدأ سحب قطارات 4-SUB التي تم بناؤها للمنطقة الجنوبية في أكتوبر 1972 [ 180 ] واستمر حتى تم إخراج الوحدة الأخيرة من خدمة نقل الركاب في سبتمبر 1983. [ 181 ]

أدخلت شركة السكك الحديدية الجنوبية (SR) وحدات الفئة 402 2-HAL في الفترة 1938-1939 لتشغيل خدمات القطارات شبه السريعة في شمال غرب مقاطعة كينت. [ 182 ] وقامت المنطقة الجنوبية ببناء سبع وحدات إضافية في عام 1948، لتحل محل وحدات 2-NOL ووحدات الفئة 401 2BIL التي تضررت بشكل لا يمكن إصلاحه خلال الحرب. [ 183 ] ​​[ 184 ] كما تم بناء مجموعة أخرى من قطارات 2-HAL في عام 1955. [ 183 ] ​​[ 185 ]

قاطرة من طراز SR Class 4DD في عام 1972، أي بعد عام من سحبها من الخدمة

صُممت وحدات القطارات الكهربائية المتعددة من طراز SR Class 4DD عام 1949 لتشغيل خدمات الضواحي الأكثر ازدحامًا بين دارتفورد ، تشارينغ كروس ، وكانون ستريت . استفادت هذه القطارات ذات الطابقين من الارتفاعات الأكبر على خطوط الضواحي في شمال غرب كينت، وكانت أطول بمقدار 11 سم (4.5 بوصة) من غيرها من القطارات. [ 186 ] [ 187 ] تم إنتاج وحدتين فقط من أربع عربات، تتسع كل منهما لـ 936 راكبًا جالسًا، مقارنةً بحوالي 600 راكب في وحدة ذات طابق واحد بنفس الطول. [ 186 ] تطلب تشغيل هذه الوحدات فترات توقف أطول في المحطات ، نظرًا لقلة عدد الأبواب في كل عربة. بالإضافة إلى ذلك، انتقد الركاب سوء التهوية في المقصورات العلوية، التي لم تكن تحتوي على نوافذ قابلة للفتح بسبب ضيق مساحة التحميل . [ 187 ] [ 188 ] استمرت وحدات 4DD في الخدمة حتى 1 أكتوبر 1971، ولم يتم إنتاج المزيد منها. [ 185 ] [ 120 ]  

وحدة من الفئة 415 ذات 4 مكابح كهربائية في ساندرستيد عام 1986

دخلت وحدات الفئة 415 ذات الأربع عربات EPB الخدمة في نقل الركاب في يناير 1952، بدايةً على خط نيو جيلدفورد . [ 189 ] [ 177 ] تضمنت جميعها عربات مُعاد تدويرها من وحدات ما قبل الحرب المسحوبة من الخدمة، كما احتوت أول 53 وحدة على عربة مقطورة مُعاد استخدامها من وحدات 4-SUB المُفككة. [ 189 ] بُنيت وحدات الفئة 416 ذات العربتين EPB، والمبنية على عربة مارك 1 ، في عام 1953. [ 189 ] [ 190 ] كان الهدف الرئيسي منها هو السماح بتمديد خدمات الضواحي من 8 عربات إلى 10 عربات، ولكنها استُخدمت أيضًا بشكل فردي لاستبدال وحدات 2-NOL. [ 190 ] إجمالاً، تم إنتاج 213 وحدة من الفئة 4-EPB و79 وحدة من الفئة 2-EPB. [ 189 ]

صُممت وحدات الفئة 455 المكونة من أربع عربات لخدمات الضواحي على خطي السكك الحديدية المركزي والجنوبي الغربي. استخدمت هذه الوحدات هيكل مارك 3 ، وبلغت سرعتها القصوى 121 كم/ ساعة (75 ميلاً في الساعة) . دخلت وحدات 455/8 الخدمة عام 1983 على الخطوط الممتدة من محطة واترلو في لندن، لتحل محل وحدات 4-SUB و4-EPB. [ 191 ] [ 192 ] وفي العام التالي، دخلت وحدات 455/7، التي تضمنت عربة مقطورة من وحدة الفئة 508 ، الخدمة. أما وحدات 455/9 فقد دخلت الخدمة عام 1985، وفي مايو من ذلك العام، نُقلت 36 وحدة من الفئة 455/8 من خط الجنوب الغربي إلى خط الوسط. وبذلك، بلغ إجمالي عدد وحدات الفئة 455 المصنعة 137 وحدة. [ 191 ]  

صُممت وحدات الفئة 442 المكونة من خمس عربات لتزويد خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي بالكهرباء بين بورنموث وويماوث. كما استخدمت هذه الوحدات هيكل مارك 3، وبلغت سرعتها القصوى 161 كم/ ساعة (100 ميل/ساعة) . دخلت الخدمة في مايو 1988، حيث شغّلت خدمات قطارات سريعة لمسافات طويلة بين محطة واترلو بلندن وويماوث. [ 193 ] [ 194 ]  

وحدة من الفئة 483 في طريق رايد سانت جون عام 1989

تم تزويد خط جزيرة لندن ، بين رايد بير هيد وشانكلين ، بالكهرباء في منتصف الستينيات من القرن الماضي، مما سمح بالاستغناء عن القطارات البخارية. بدأ العمل بالجدول الزمني الكهربائي الجديد في مارس 1967، حيث شُغّلت القطارات بوحدات من الفئة 485 (أربع عربات) ووحدات من الفئة 486 (ثلاث عربات) ، والتي تم إنشاؤها عن طريق تحويل قطارات مترو أنفاق لندن القياسية . [ 161 ] وبحلول أوائل الثمانينيات، كانت القطارات تعاني من تآكل الملح، وتم استبدالها في يوليو 1989 بقطارات مترو أنفاق لندن المُعدّلة من طراز 1938 ، والتي سُمّيت بالفئة 483. [ 195 ]

ديزل

وحدة من الفئة 201 6S في تونبريدج ويلز عام 1980

تم إدخال ثلاث فئات من وحدات الديزل المتعددة ، والمعروفة مجتمعة باسم " قاطرات هاستينغز ديزل "، في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي لإلغاء خدمات القطارات البخارية بين لندن وهاستينغز . [ 196 ] [ 197 ] صُممت الوحدات المكونة من ست عربات بعرض 2.74 متر ( 9 أقدام ) لتناسب عرض التحميل الضيق للأنفاق على خط تونبريدج-هاستينغز ، وبلغت سرعتها القصوى 121 كيلومترًا في الساعة (75 ميلًا في الساعة) . [ 196 ] [ 198 ] أما وحدات الفئة 201 6S، التي لم يُصنع منها سوى سبع وحدات، فقد دخلت الخدمة لنقل الركاب في مايو 1957. [ 199 ] [ 200 ] وقد بُنيت على هياكل سفلية بطول 17.35 متر ( 56 قدمًا و11 بوصة) كانت مُخصصة في الأصل للعربات التي تجرها القاطرات. [ 199 ] [ 201 ] تم بناء تسع وحدات من الفئة 202 6L على هياكل سفلية قياسية بطول 63 قدمًا و5 بوصات (19.33 مترًا) . تلتها سبع وحدات من الفئة 203 6B، والتي كانت مطابقة لوحدات 6L، باستثناء استبدال عربة واحدة من الدرجة القياسية بعربة بوفيه. [ 200 ] [ 202 ] دخلت جميع وحدات هاستينغز ديزل الخدمة لنقل الركاب بحلول أغسطس 1958. [ 203 ] [ 204 ] تم تزويد خط هاستينغز بالكهرباء وبدأ العمل بالجدول الزمني الكهربائي الجديد في مايو 1986، مما سمح بسحب الوحدات من الخط. [ 205 ] تم الاحتفاظ بعربات من وحدتين من الفئة 201 وثلاث وحدات من الفئة 202 ونقلها إلى مستودع سيلهرست، ولكن تم تفكيك غالبية قاطرات هاستينغز ديزل. [ 206 ]          

وحدة من الفئة 205 3H (يسار) ووحدة من الفئة 202 6L (يمين) في هاستينغز عام 1986

وحدات الفئة 205 2H، وهي وحدات ديزل متعددة مكونة من عربتين، صُممت لتشغيل خدمات محلية على خطوط غير مكهربة في هامبشاير، بما في ذلك من محطة ساوثهامبتون إلى ألتون ، ومن ميناء بورتسموث إلى سالزبوري وأندوفر وساوثهامبتون المركزية . تم تشغيل أول ثماني عشرة وحدة في عام 1957، مما مكّن من الاستغناء عن قاطرات البخار من هذه الخطوط بحلول نوفمبر من ذلك العام. [ 207 ] [ 208 ] تم بناء أربع وحدات 2H أخرى في العام التالي. [ 209 ] وفي عام 1959، تم تمديد وحدات 2H المكونة من عربتين إلى ثلاث عربات، وحصلت على تصنيف 3H جديد . [ 209 ] [ 210 ] تم بناء أربعة نماذج إضافية مكونة من ثلاث عربات في نهاية عام 1959. [ 209 ] [ 211 ] بعد إغلاق خط ستاينينج وخط فولي الفرعي ، بدأت الوحدات بتشغيل الخدمات على خط أوكستيد ، وبحلول عام 1974، تم نقل 14 وحدة. [ 212 ]

صُممت وحدات القطارات من الفئة 207 ثلاثية العربات (3D) لتشغيل خدمات خط أوكستيد. بلغ إجمالي عدد الوحدات المنتجة 19 وحدة، دخلت جميعها الخدمة لنقل الركاب عام 1962. [ 213 ] [ 214 ] على الرغم من تشابهها مع وحدات الفئة 205، إلا أن عرضها بلغ 2.59 متر ( 8 أقدام و6 بوصات) لتمكينها من العمل بين تونبريدج ويلز وتونبريدج ويلز ويست . بُنيت هذه الوحدات في الأصل بعزل من الأسبستوس الأزرق، والذي أُزيل من سبع منها في منتصف ثمانينيات القرن الماضي، لتمكينها من مواصلة العمل بعد كهربة الخط إلى إيست غرينستيد. [ 213 ] في أوائل تسعينيات القرن الماضي، خُفِّض عدد ثلاث وحدات إلى عربتين، وعُدِّلت لتشغيل خدمات خط مارشلينك . أُعيد تمديدها إلى ثلاث عربات عام 1995 بإضافة عربات من الفئة 411 رباعية الدفع (4-CEP). [ 215 ]   

وحدة تادبول من الفئة 206 في دوركينج ديبدين عام 1979

صُممت وحدات الفئة 206 3R المكونة من ثلاث عربات في منتصف ستينيات القرن الماضي لتشغيل خدمات على خط نورث داونز وخط ريد هيل-تونبريدج . وقد مكّن دخولها الخدمة، في يناير 1965، من إيقاف خدمات القطارات البخارية بين ريدينغ وتونبريدج . تكونت هذه الوحدات من وحدتين ضيقتي الهيكل من طراز 6H، موصولتين بمقطورة قيادة قياسية العرض من طراز 2-EPB. [ 216 ] [ 217 ] تم تعديل ثلاث من المقصورات الخمس في مقطورات EPB السابقة لنقل الرسائل والطرود، بسعة إجمالية تبلغ 7 أطنان طويلة (7.1 طن) للبريد. [ 218 ] أدى التباين في أحجام العربات إلى ظهور لقب "الضفادع الصغيرة" (Tadpoles)، والذي استُخدم في بعض الوثائق الرسمية. [ 216 ] [ 217 ] تم إدخال وحدات الديزل المتعددة من المنطقة الغربية إلى خط نورث داونز في عام 1979، وشغلت آخر وحدة من الفئة 206 خدمة نقل الركاب على الخط في مايو 1981. [ 217 ] [ 219 ] 

نفق القناة

الستينيات والسبعينيات

في عام 1960، أصدرت مجموعة دراسة نفق المانش، وهي اتحاد شركات كانت لكل من السكك الحديدية البريطانية (BR) والسكك الحديدية الفرنسية (SNCF) مصالح مالية فيه، مقترحات جديدة لإنشاء نفق بين إنجلترا وفرنسا. [ 220 ] [ 221 ] وفي العام التالي، طُرحت خطط منافسة لإنشاء جسر بين دوفر وكاليه. وقام فريق عمل مشترك، شكلته الحكومتان البريطانية والفرنسية، بتقييم المشروعين، وخلص إلى أن مشروع النفق مجدٍ تقنيًا و"أفضل اقتصاديًا". [ 220 ] [ 222 ] وأُعلن عن اتفاق بين الحكومتين لبناء النفق في 6 فبراير 1964. [ 223 ] وتم التوصل إلى اتفاق آخر في عام 1973، استنادًا إلى مبدأ أن التكلفة على الحكومة البريطانية ستكون 120 مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 1300 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). [ 220 ]

بدأ مجلس السكك الحديدية البريطانية (BRB) بدراسة خيارات ربط النفق بشبكة السكك الحديدية في المملكة المتحدة. واقترح المجلس مسارًا فائق السرعة بين لندن وفولكستون، يسمح برحلة تستغرق حوالي ساعتين و 45 دقيقة بين لندن وباريس. ويمر جزء من المسار فوق خطوط قائمة، كان من المقرر ترقيتها لزيادة سرعة القطارات إلى 300 كم/ساعة (186 ميل/ساعة) . كما كان من المقرر إنشاء خطوط التفافية لمحطتي أشفورد وتونبريدج، وبناء خط سكة حديد مزدوج جديد من إيدنبريدج إلى جنوب كرويدون ، بافتراض عدم إمكانية ترقية خط أوكستيد لاستيعاب القطارات الدولية. [ 224 ] [ 225 ] في مايو 1974، قدم مجلس السكك الحديدية البريطانية خططه للوصلة فائقة السرعة، بتكلفة تقديرية تبلغ 373 مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 3500 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). في نوفمبر من ذلك العام، رفضت الحكومة البريطانية اقتراح مجلس السكك الحديدية البريطاني، [ 224 ] [ 226 ] وتم إلغاء خطط النفق في يناير 1975. [ 227 ] [ 228 ]  

ثمانينيات وتسعينيات القرن العشرين

أُعيد إحياء فكرة إنشاء خط سكة حديد ثابت يربط بين إنجلترا وفرنسا في أوائل ثمانينيات القرن العشرين. في مارس 1985، دعت الحكومتان البريطانية والفرنسية تحالفات من القطاع الخاص لتقديم مقترحاتها، وفي يناير من العام التالي، وقع الاختيار على نفق سكة حديد مزدوج كخيار مفضل. [ 229 ] كان من المقرر بناء النفق وفقًا للخطط التي وُضعت في أوائل سبعينيات القرن العشرين، [ 230 ] وكان على مجلس السكك الحديدية البريطاني توفير عربات القطارات والبنية التحتية الجديدة لربطه بشبكة السكك الحديدية البريطانية القائمة. [ 229 ] أنشأ المجلس قطاعًا جديدًا، هو قطاع خدمات الركاب الأوروبية، لتخطيط وتشغيل خدمات نقل الركاب الدولية. [ 229 ]

محطة واترلو الدولية قيد الإنشاء في مارس 1992

قُسّمت أعمال البنية التحتية لهيئة السكك الحديدية البريطانية، والتي ركّز بعضها على تحسين الخطوط والمحطات القائمة في المنطقة الجنوبية، إلى مرحلتين. [ 231 ] شملت المرحلة الأولى بناء محطة واترلو الدولية ، وإعادة تصميم إشارات الخط الرئيسي الجنوبي الشرقي بين تشيسلهيرست وفولكستون، [ 231 ] وكهربة خط ريد هيل-تونبريدج لتوفير مسار بديل لقطارات الشحن للوصول إلى خط غرب لندن . [ 231 ] [ 232 ] وشملت المرحلة الثانية إعادة بناء محطة أشفورد، لإنشاء محطة ركاب جديدة. [ 231 ] افتُتح نفق المانش في مايو 1994، [ 229 ] بعد فترة وجيزة من الإلغاء الرسمي للمنطقة الجنوبية في مارس من ذلك العام. [ 43 ]

الحوادث

ملحوظات

  1. ↑ في نوفمبر 1955، قررت لجنة النقل البريطانية تركيب خطوط هوائية بجهد  25 كيلوفولتفي جميع برامج الكهرباء المستقبلية، باستثناء تلك الموجودة في المنطقة الجنوبية، والتي كان من المقرر أن تستخدم نظام السكة الثالثة . [ 142 ]

مراجع

  1. ↑ "السكك الحديدية البريطانية". صحيفة مانشستر جارديان . العدد  27 نوفمبر 1947. 27 نوفمبر 1947. ص  4.
  2. ↑ "إعادة تنظيم المناطق الست للسكك الحديدية البريطانية". صحيفة ديلي تلغراف . العدد 28، 839. 27 نوفمبر 1947. ص 11.  
  3. 1 2 بونافيا 1981 ، ص. 14.
  4. ↑ بونافيا 1981 ، ص 17.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 براون 2010 ، ص 58.
  6. ^ أوبيتز 1988 ، ص 92-93.
  7. ↑ Body 1989 ، ص 162.
  8. ↑ Body 1989 ، ص 148.
  9. ↑ بونافيا 1981 ، ص 12.
  10. ↑ أثيل 1970 ، ص 92.
  11. ↑ بونافيا 1981 ، ص 10.
  12. ↑ بونافيا 1981 ، ص 35.
  13. 1 2 3 توماس ووايت هاوس 1988 ، ص 202-203.
  14. 1 2 3 Atthill 1970 ، ص 93.
  15. ↑ فريمان ألين 1987 ، ص 6.
  16. ↑ روبرتسون 2009 ، ص 12، 15.
  17. 1 2 بونافيا 1987 أ، ص. 163.
  18. 1 2 3 بونافيا 1987 أ ، ص 173.
  19. 1 2 3 جلوفر 2001 ، ص. 66.
  20. ↑ توماس ووايت هاوس 1988 ، ص 143.
  21. 1 2 بونافيا 1987 أ، ص. 174.
  22. ↑ توماس ووايت هاوس 1988 ، ص 193.
  23. 1 2 3 4 5 6 White 1992 ، ص 198-199.
  24. 1 2 براون 2010 ، ص 53.
  25. ↑ بونافيا 1987 أ، ص 179.
  26. 1 2 3 4 براون 2010 ، ص 59.
  27. 1 2 وايت 1992 ، ص 200-201.
  28. 1 2 جلوفر 2001 ، ص. 78.
  29. ↑ وايت 1992 ، ص 204.
  30. ↑ بيرد 1997 ، ص 4.
  31. ↑ وايت 1992 ، ص 205.
  32. ↑ براون 2010 ، ص 60.
  33. ↑ غورفيش 2002 ، ص 104.
  34. 1 2 3 4 Green & Vincent 2014 ، ص. 13.
  35. 1 2 براون وجاكسون 1990 ، ص. 11.
  36. ↑ غرين وفينسنت 2014 ، ص 14.
  37. ↑ براون وجاكسون 1990 ، ص 7.
  38. 1 2 براون وجاكسون 1990 ، ص. 9.
  39. ↑ غرين وفينسنت 2014 ، ص 19.
  40. ↑ براون وجاكسون 1990 ، ص 8.
  41. ↑ لورانس 1994 ، ص 6.
  42. ↑ لورانس 1994 ، ص 141.
  43. 1 2 غرين وفينسنت 2014 ، ص. 126.
  44. ↑ أوبيتز 1988 ، ص 100.
  45. ↑ أوبيتز 1988 ، ص 39.
  46. ↑ "لم يعد خط شيبي فلاير موجودًا". صحيفة تشاتام ستاندرد . العدد 4889. 6 ديسمبر 1950. ص 1.  
  47. ↑ أوبيتز 1988 ، ص 33.
  48. ↑ أوبيتز 1989 ، ص 76.
  49. 1 2 3 هاردي 2003 ، ص. 9.
  50. 1 2 3 4 Body 1989 ، ص 267.
  51. 1 2 3 4 5 روبرتسون وأوبيتز 1988 ، ص 108.
  52. ↑ أوبيتز 1988 ، ص 107.
  53. ↑ "إغلاق ثلاث محطات". صحيفة ديلي تلغراف . العدد 30532. 15 مايو 1953. ص 19.  
  54. ↑ "يوفر 11400 جنيه إسترليني". صحيفة إيفنينج ستاندرد . العدد 40093. 6 أبريل 1953. ص 6.  
  55. ↑ أوبيتز 1988 ، ص 93.
  56. ↑ "وداعًا للمصد القديم"". كينت وساسكس كوريير . العدد  6159. 8 يناير 1954. ص  1.
  57. ↑ روبرتسون وأوبيتز 1988 ، ص 70.
  58. ↑ روبرتسون وأوبيتز 1988 ، ص 55.
  59. ↑ أوبيتز 1987 ، ص 84.
  60. ^ أوبيتز 1988 ، ص 47-48.
  61. ↑ أوبيتز 1988 ، ص 60.
  62. 1 2 أوبيتز 1987 ، ص. 111.
  63. ↑ روبرتسون وأوبيتز 1988 ، ص 45.
  64. 1 2 أوبيتز 1989 ، ص. 21.
  65. ↑ أوبيتز 1987 ، ص 105.
  66. ↑ "انتهاء خط سكة حديد غيلدفورد". صحيفة ويست ساسكس كاونتي تايمز . 18 يونيو 1965. ص 1. 
  67. 1 2 أوبيتز 1987 ، ص. 62.
  68. ↑ أوبيتز 1989 ، ص 33.
  69. ↑ Body 1989 ، ص 94.
  70. 1 2 3 هاردي 2003 ، ص 16.
  71. 1 2 3 Body 1989 ، ص 270.
  72. ↑ أوبيتز 1987 ، ص 35.
  73. ↑ أوبيتز 1988 ، ص 53.
  74. ↑ أوبيتز 1987 ، ص 28.
  75. ↑ أوبيتز 1989 ، ص 61.
  76. ↑ أوبيتز 1988 ، ص 102.
  77. ↑ بوت 1995 ، ص 221.
  78. ↑ مودي 1979 ، ص 127.
  79. ↑ بوت 1995 ، ص 214.
  80. ↑ بوت 1995 ، ص 176.
  81. ↑ بوت 1995 ، ص 125.
  82. ↑ بوت 1995 ، ص 137.
  83. ↑ مودي 1979 ، ص 166.
  84. ↑ بوت 1995 ، ص 166.
  85. 1 2 مودي 1979 ، ص 231.
  86. ↑ Body 1989 ، ص 145.
  87. ↑ مودي 1979 ، ص 167.
  88. ↑ Body 1989 ، ص 181.
  89. ↑ مودي 1979 ، ص 171.
  90. ↑ Body 1989 ، ص 100.
  91. ↑ Body 1989 ، ص 132.
  92. ↑ غورفيش 2002 ، ص 62.
  93. ↑ Body 1989 ، ص 74-75.
  94. ↑ بوت 1995 ، ص 16.
  95. ↑ "تدفق الشمبانيا في المطار". ساوثرن إيفنينج إيكو . العدد 23895. 1 أبريل 1966. ص 48.  
  96. ↑ "افتتاح المحطة". صحيفة ديلي تلغراف . العدد 38881. 11 يونيو 1980. ص 36.  
  97. 1 2 3 4 Glover 2001 ، ص. 155.
  98. ↑ "محطة جديدة على الخط للمسافرين". صحيفة ذا ستاندرد . 14 مارس 1985. ص 15. 
  99. ↑ "افتتاح المحطة". ريدينغ إيفنينغ بوست . العدد 5554. 12 مايو 1986. ص 1.  
  100. ↑ "محطة جديدة 'لا تقدر بثمن'"". ريدينغ إيفنينغ بوست . العدد  5573. 3 يونيو 1986. ص  9.
  101. ↑ بوميروي 1991 ، ص 54.
  102. ↑ ميتشل وسميث 1989 ، الشكل 101.
  103. ↑ وايت 1992 ، ص 208.
  104. ↑ جلوفر 2001 ، ص 124.
  105. ↑ أوبراين، ر. باري (14 مايو 1990). "لا ندم على هدم معلم لندن". صحيفة ديلي تلغراف . العدد 41954. ص 31.  
  106. ↑ بارتون، كلايف (19 يوليو 1991). "خط سكة حديد سمولبروك يضع ضغطًا على عشاق القطارات". صحيفة مقاطعة جزيرة وايت . المجلد 17، العدد 5557، صفحة 7.   
  107. ↑ مودي 1979 ، ص 128.
  108. ^ أوبيتز 1987 ، ص 73-74.
  109. ↑ "محطة جديدة تثير جدلاً". صحيفة إيفنينج ستاندرد . العدد 41665. 28 مايو 1958. ص 7.  
  110. ↑ كيدنر 1985 ، ص 56.
  111. ↑ جاكسون 1999 ، ص 93.
  112. ↑ سميث وسالمون 2019 ، ص 46.
  113. ↑ Body 1989 ، ص 75.
  114. ↑ جاكسون 1999 ، ص 100.
  115. ↑ سميث وسالمون 2019 ، ص 83.
  116. ↑ براون 2010 ، ص 47.
  117. ↑ كاميرون، آلان ف. (1949). "إعادة بناء محطة ميناء بورتسموث". أوراق قسم الهندسة في مؤسسة المهندسين المدنيين . 7 (4): 1-19 . doi : 10.1680/idivp.1949.12846 .
  118. ↑ توماس، ووايت هاوس 1988 ، ص 194.
  119. ↑ براون 2010 ، ص 55.
  120. 1 2 جلوفر 2001 ، ص. 71.
  121. ↑ "حادثة في المنطقة الجنوبية: تطورات في إيليفانت آند كاسل وفي الشمال". مجلة ذا سفير . المجلد CC، العدد 2612. 25 فبراير 1950. ص 258.   
  122. ↑ هولاند 1971 ، ص 82، 109.
  123. ↑ "خدمة السكك الحديدية الساحلية السريعة". صحيفة ديلي تلغراف . العدد 32749. 2 أغسطس 1960. ص 13.  
  124. ↑ هولاند 1971 ، ص 108.
  125. ↑ جاكسون 1984 ، ص 202.
  126. ↑ "محطة براكنيل الجديدة كلياً". صحيفة براكنيل تايمز . المجلد 74، العدد 3804. 20 مايو 1976. ص 1.   
  127. ↑ "وفرة في فرص العمل مع انتقال شركة Avis". براكنيل تايمز . المجلد 74، العدد 3826. 21 أكتوبر 1976. ص 1.   
  128. 1 2 جاكسون 1999 ، ص. 97.
  129. ↑ وايت 1992 ، ص 193.
  130. ↑ مودي 1979 ، ص 77.
  131. 1 2 توماس ووايت هاوس 1988 ، ص. 195.
  132. 1 2 بونافيا 1987 أ، ص. 175.
  133. 1 2 توماس ووايت هاوس 1988 ، ص. 196.
  134. ↑ بونافيا 1981 ، ص 42.
  135. 1 2 3 مودي 1979 ، ص 118-119.
  136. ↑ هيمانز 2017 ، ص 5.
  137. 1 2 بونافيا 1981 ، ص 81-82.
  138. ↑ مودي 1979 ، ص 120.
  139. ↑ مودي 1979 ، ص 124.
  140. ↑ غورفيش 1986 ، ص 88، 258.
  141. ↑ غورفيش 1986 ، ص 263.
  142. ↑ جاكسون 2014 ، ص 69.
  143. ↑ بيكر 1993 ، ص 49.
  144. ↑ فريمان ألين 1987 ، ص 43-44.
  145. ↑ مودي 1979 ، ص 125-126.
  146. ↑ جلوفر 2001 ، ص 80-81.
  147. ↑ فريمان ألين 1987 ، ص 46.
  148. ↑ فريمان ألين 1987 ، ص 43.
  149. 1 2 فريمان ألين 1987 ، ص 47.
  150. ↑ مودي 1979 ، ص 143.
  151. 1 2 جلوفر 2001 ، ص 104-105.
  152. ↑ ويلش 2003 ، ص 9.
  153. 1 2 كوبر وأنتل 1988 ، ص 110-111.
  154. ↑ بونافيا 1981 ، ص 132.
  155. ↑ "تحديث بقيمة 43.5 مليون جنيه إسترليني لخط السكك الحديدية البريطانية". صحيفة ديلي تلغراف . لندن. 29 يناير 1986. ص 2. 
  156. ↑ بيتي، جون (7 أكتوبر 1986). "خط السكة الحديدية الكهربائية 'ممكن'"صحيفة ديلي تلغراف ، لندن، صفحة  4.
  157. 1 2 جلوفر 2001 ، ص. 121.
  158. ↑ براون وجاكسون 1990 ، ص 99.
  159. 1 2 بوث، كريس (مايو 2022). "قصة قطار الفئة 442 'ويسيكس إلكتريك'". سكك حديد اليوم في المملكة المتحدة . العدد 243. شيفيلد. الصفحات 48-56 .  
  160. 1 2 هاردي 2003 ، ص. 14.
  161. 1 2 3 4 براون 2010 ، ص 223.
  162. ↑ هاردي 2003 ، ص 10.
  163. ↑ هاردي 2003 ، ص 20.
  164. 1 2 3 غولد 2003 ، ص 163.
  165. ↑ بيكروفت 1986 ، ص 63-69.
  166. ↑ غرين وفينسنت 2014 ، ص 18.
  167. ↑ فريمان ألين 1987 ، ص 147-148.
  168. ↑ بيكروفت 1986 ، ص 73-74.
  169. ↑ بيتي، جون (19 مايو 1986). "السكك الحديدية البريطانية تخطط لخدمات الربط الجوي". صحيفة ديلي تلغراف . العدد 40715. ص 10.  
  170. ↑ غرين وفينسنت 2014 ، ص 95.
  171. ↑ جاكسون 1999 ، ص 93-94.
  172. ↑ "انقطاع التيار الكهربائي يُكلف 22 مليون جنيه إسترليني عند تشغيله". صحيفة ذا إيكو . 15 مارس 1990. ص 7. 
  173. ↑ "المزيد من خطوط السكك الحديدية إلى لندن". صحيفة ذا إيكو . 1 مايو 1990. ص 13. 
  174. ↑ "خط سولنت الكهربائي". صحيفة ذا ريبورتر . العدد 256. 2 مايو 1990. ص 6.  
  175. ↑ مودي 1979 ، ص 109-110.
  176. ↑ براون 2009 ، ص 158.
  177. 1 2 توماس ووايت هاوس 1988 ، ص. 198.
  178. ↑ براون 2009 ، ص 173.
  179. ↑ براون 2009 ، ص 175.
  180. ↑ مودي 1979 ، ص 257.
  181. ↑ براون 2010 ، ص 192.
  182. ↑ براون 2010 ، ص 114.
  183. 1 2 براون 2010 ، ص. 119.
  184. ↑ فريمان ألين 1987 ، ص 10.
  185. 1 2 مودي 1979 ، ص 243-244.
  186. 1 2 براون 2010 ، ص 172 ، 175.
  187. 1 2 فريمان ألين 1987 ، ص. 9.
  188. ↑ براون 2010 ، ص 176-177.
  189. 1 2 3 4 براون 2010 ، ص 196.
  190. 1 2 مودي 1979 ، ص 245.
  191. 1 2 براون وجاكسون 1990 ، ص. 49.
  192. ↑ براون 2010 ، ص 228.
  193. ↑ براون وجاكسون 1990 ، ص 48-49.
  194. ↑ بيكر 1993 ، ص 88-89.
  195. ↑ براون وجاكسون 1990 ، ص 52.
  196. 1 2 روبرتسون وأبينيت 2012 ، ص 6-7.
  197. ↑ بيكروفت 1986 ، ص 8-10.
  198. ↑ روبرتسون وأبينيت 2012 ، ص 76.
  199. 1 2 روبرتسون وأبينيت 2012 ، ص 8-9.
  200. 1 2 روبرتسون وأبينيت 2012 ، ص. 10، 14.
  201. ↑ بيكروفت 1986 ، ص 16-17.
  202. ↑ ويلش 2005 ، ص 10.
  203. ↑ بيكروفت 1986 ، ص 40.
  204. ↑ ويلش 2005 ، ص 4.
  205. ↑ بيكروفت 1986 ، ص 74.
  206. ↑ ويلش 2005 ، ص 8.
  207. ↑ براون وجاكسون 1990 ، ص 60.
  208. ↑ روبرتسون وأبينيت 2012 ، ص 26-27.
  209. 1 2 3 ويلش 2005 ، ص. 14.
  210. ↑ روبرتسون وأبينيت 2012 ، ص 34.
  211. ↑ روبرتسون وأبينيت 2012 ، ص 28.
  212. ↑ ويلش 2005 ، ص 16.
  213. 1 2 ويلش 2005 ، ص 19-20.
  214. ↑ روبرتسون وأبينيت 2012 ، ص 23.
  215. ↑ ويلش 2005 ، ص 21-22.
  216. 1 2 ويلش 2005 ، ص. 22.
  217. 1 2 3 روبرتسون وأبينيت 2012 ، ص. 62.
  218. ↑ ويلش 2005 ، ص 23.
  219. ↑ ويلش 2005 ، ص 25.
  220. 1 2 3 فريمان ألين 1987 ، ص 113.
  221. ↑ بونافيا 1987ب ، ص 61.
  222. ^ بونافيا 1987ب ، ص 82-84.
  223. ↑ بونافيا 1987ب ، ص 85.
  224. 1 2 فريمان ألين 1987 ، ص 114.
  225. ^ بونافيا 1987 ب ، ص 119 – 120.
  226. ^ بونافيا 1987 ب ، ص 128 – 129.
  227. ↑ غورفيش 2002 ، ص 85.
  228. ^ بونافيا 1987ب ، ص 130-131.
  229. 1 2 3 4 Gourvish 2002 ، ص 319-320.
  230. ↑ بونافيا 1987ب ، ص 144.
  231. 1 2 3 4 Gourvish 2002 ، ص 324.
  232. ↑ غورفيش 2002 ، ص 310.
  233. ↑ ويلسون، جي آر إس (27 يونيو 1956). "تقرير عن التصادم بالقرب من محطة بارنز" (ملف PDF) . مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة. ص 1. 
  234. ↑ لانغلي، كاليفورنيا (1958). تقرير عن حادث التصادم الذي وقع في 4 ديسمبر 1957 بالقرب من محطة سانت جون، لويشام (ملف PDF) (تقرير). مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة. ص 1. 
  235. ↑ "من المرجح طرح أسئلة حول الإشارات بعد الحادث". صحيفة ديلي تلغراف . العدد 32149. 26 أغسطس 1958. ص 7.  
  236. ↑ ريد، دبليو بي (1959). "وزارة النقل والطيران المدني، حوادث السكك الحديدية، تقرير عن التصادم الذي وقع في 25 أغسطس 1958 في محطة إيستبورن" (ملف PDF) . لندن: مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة.
  237. ↑ "1967: أربعون قتيلاً في حادث قطار هيذر غرين" . بي بي سي نيوز . 5 نوفمبر 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 نوفمبر 2025 .
  238. ↑ "في مثل هذا اليوم، 12 ديسمبر 1988: 35 قتيلاً في حادث تصادم قطارات كلافام" . بي بي سي نيوز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 أكتوبر 2024 .
  239. ↑ "1988: حادث تصادم قطارات كلافام يودي بحياة 35 شخصًا" . بي بي سي. 27 يونيو 2024. تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 أكتوبر 2024 .
  240. ↑ هيدن، أنتوني (نوفمبر 1989). "التحقيق في حادثة سكة حديد كلافام جانكشن" (ملف PDF) . مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة. الصفحات 4، 12-13 . تاريخ الاطلاع: 6 أكتوبر 2024 . 
  241. ↑ والي، كيرستي (1 مارس 2009). "موت في فترة ما بعد الظهر: بعد مرور 20 عامًا، كرويدون تستذكر حادثة قطار بورلي" . صحيفة يور لوكال جارديان . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 مارس 2024 .
  242. ↑ "حادث قطار بورلي" . فرقة إطفاء لندن . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 مارس 2024 .

فهرس

  • أثيل، روبن (1970) [1967]. سكة حديد سومرست ودورست . لندن: بان بوكس. ISBN 978-0-33-002478-5.
  • بيكر، مايكل إتش سي (1993). قصة شركة ساوثرن إلكتريك . بيتربورو: دار نشر سيلفر لينك. رقم ISBN 978-0-94-797185-4.
  • بيكروفت، جيفري (1986). قصة قاطرات هاستينغز ديزل . تشيسينغتون: مجموعة ساوثرن إلكتريك. ISBN 978-0-90-698820-6.
  • بيرد، جون هـ. (1997). غروب الشمس على متن قطار البخار الجنوبي . تشيلتنهام: دار نشر رانباست. رقم ISBN 978-1-87-075442-2.
  • بودي، جيفري (1989) [1984]. سكك حديد المنطقة الجنوبية . ويلينغبورو: باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 978-1-85-260297-0.
  • بونافيا، مايكل ر. (1981). السكك الحديدية البريطانية: أول 25 عامًا . نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز. ISBN 978-0-71-538002-4.
  • بونافيا، مايكل ر. (1987أ). تاريخ السكك الحديدية الجنوبية . لندن: أنوين هايمان. ISBN 978-0-04-385107-4.
  • بونافيا، مايكل ر. (1987ب). قصة نفق المانش . نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز. ISBN 978-0-71-538964-5.
  • براون، ديفيد؛ جاكسون، آلان أ. (1990). دليل شبكة جنوب شرق . هارو ويلد: دار نشر كابيتال ترانسبورت. ISBN 978-1-85-414129-3.
  • براون، ديفيد (2009). تطوير شبكة ضواحي لندن وقطاراتها . شركة ساوثرن إلكتريك. المجلد  1. كروثورن: دار نشر كابيتال ترانسبورت. ISBN 978-1-85-414330-3.
  • براون، ديفيد (2010). كهربة الخطوط الرئيسية، سنوات الحرب والسكك الحديدية البريطانية . شركة ساوثرن إلكتريك. المجلد  2. كروثورن: دار نشر كابيتال ترانسبورت. ISBN 978-1-85-414340-2.
  • بات، آر في جيه (1995). دليل محطات السكك الحديدية . يوفيل: باتريك ستيفنز المحدودة. رقم ISBN 978-1-85-260508-7.
  • كوبر، بي كي؛ أنتيل، روبرت (1988). تكريم لسكك حديد لندن والجنوب الغربي . لندن: إيان آلان. ISBN 978-0-71-101780-1.
  • فريمان ألين، جيفري (1987). الجنوب منذ عام 1948. شيبرتون: إيان ألان المحدودة. ISBN 978-0-71-101677-4.
  • جولد، ديفيد (2003). سكة حديد كرويدون، أوكستيد وإيست غرينستيد . أوسك: مطبعة أوكوود. ISBN 978-0-85-361598-9.
  • غورفيش، تيرينس ر. (1986). السكك الحديدية البريطانية، 1948-1973: تاريخ تجاري . كامبريدج: مطبعة جامعة كامبريدج. ISBN 978-0-52-118883-8.
  • غورفيش، تيرينس ر. (2002). السكك الحديدية البريطانية، 1974-1997  : من التكامل إلى الخصخصة . أكسفورد: مطبعة جامعة أكسفورد. ISBN 978-0-19-925005-9.
  • غرين، كريس؛ فينسنت، مايك (2014). قصة شبكة الجنوب الشرقي . هيرشام: إيان آلان المحدودة. ISBN 978-0-86-093653-4.
  • جلوفر، جون (2001). شركة ساوثرن إلكتريك . هيرشام: إيان آلان المحدودة. رقم ISBN 978-0-71-102807-4.
  • هاردي، برايان (2003). قطارات الأنفاق في جزيرة وايت . هارو ويلد: كابيتال ترانسبورت. ISBN 978-1-85-414276-4.
  • هولاند، هاري (1971). عمارة الرحالة . لندن: هاراب. ISBN 978-0-24-559068-9.
  • هايمانز، مايكل (2017). سكة حديد الجنوب خلال الخمسينيات: عامًا بعد عام . ستراود: دار نشر أمبرلي. ISBN 978-1-44-566619-8.
  • جاكسون، آلان أ. (1984) [1969]. محطات لندن . لندن: ديفيد وتشارلز. ISBN 978-0-33-002747-2.
  • جاكسون، آلان أ. (1999). السكك الحديدية في سري . بنرين: دار نشر أتلانتيك ترانسبورت. ISBN 978-0-90-689990-8.
  • جاكسون، تانيا (2014). السكك الحديدية البريطانية: سكك حديد الأمة . ستراود: دار التاريخ للنشر. ISBN 978-0-75-096076-2.
  • كيدنر، ر. و. (1985). محطات توقف السكك الحديدية الجنوبية . هيدينغتون: مطبعة أوكوود. رقم ISBN 978-0-85-361321-3.
  • لورانس، مارك (1994). شبكة الجنوب الشرقي: من التقسيم القطاعي إلى الخصخصة . يوفيل: دار نشر أكسفورد. ISBN 978-0-86-093494-3.
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (1988). القراءة إلى غيلدفورد . ميدهرست: مطبعة ميدلتون. ISBN 978-0-90-652047-5.
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (1989). خطوط السكك الحديدية الفرعية حول أسكوت . ميدهرست: مطبعة ميدلتون. ISBN 978-0-90-652064-2.
  • مودي، جورج ت. (1979) [1968]. شركة ساوثرن إلكتريك 1909-1979 (  الطبعة الخامسة). لندن: إيان آلان المحدودة. ISBN 978-0-71-100924-0.
  • أوبيتز، ليزلي (1987). سكك حديد ساسكس في الذاكرة . نيوبري: كتب الريف. ISBN 978-0-90-539299-8.
  • أوبيتز، ليزلي (1988). سكك حديد كينت في الذاكرة . نيوبري: كتب الريف. ISBN 978-1-85-306016-8.
  • أوبيتز، ليزلي (1989). سكك حديد دورست في الذاكرة . نيوبري: كتب الريف. ISBN 978-1-85-306042-7.
  • بوميروي، كولين أ. (1991). سكك حديد جزيرة وايت . بيتربورو: دار نشر سيلفر لينك. ISBN 978-0-94-797162-5.
  • روبرتسون، كيفن؛ أوبيتز، ليزلي (1988). سكك حديد هامبشاير في الذاكرة . نيوبري: كتب الريف. ISBN 978-0-90-539293-6.
  • روبرتسون، كيفن (2009). المنطقة الجنوبية : المشهد المتغير للسكك الحديدية. هيرشام: إيان آلان المحدودة. ISBN 978-0-71-103380-1.
  • روبرتسون، كيفن؛ أبينيت، هيو (2012). وحدات القطارات الكهربائية متعددة الوحدات في المنطقة الجنوبية . هيرشام: إيان آلان. ISBN 978-0-71-103511-9.
  • سميث، بول؛ سالمون، سالي (2019). دليل السكك الحديدية البريطانية: المحطات الجديدة والمعاد افتتاحها . بارنسلي: بن آند سورد. ISBN 978-1-52-670430-6.
  • توماس، ديفيد سانت جون؛ وايت هاوس، باتريك (1988). قرن ونصف من SR150: سكة حديد الجنوب . نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز. ISBN 978-0-71-539148-8.
  • ويلش، مايكل (2003). ألبوم كهربائي جنوبي . كروثورن: كابيتال ترانسبورت. ISBN 978-1-85-414270-2.
  • ولش، مايكل (2005). وحدات DEMU الجنوبية . هارو: كابيتال ترانسبورت. رقم ISBN 978-1-85-414287-0.
  • وايت، إتش بي (1992) [1961]. جنوب إنجلترا . تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى. المجلد  2. نيرن: ديفيد سانت جون توماس. ISBN 978-0-94-653777-8.