فوت إيرترانس

خلال أوائل الستينيات، تزايد القلق في الولايات المتحدة بشأن آثار التوسع العمراني العشوائي وما يتبعه من تدهور حضري . شهدت المدن الكبرى في جميع أنحاء البلاد تحول مراكزها الحضرية إلى مدن أشباح مع توسع الضواحي وهجرة رؤوس الأموال منها. المدن الوحيدة التي تصدت لهذه المشكلة كانت تلك التي تمتلك أنظمة نقل جماعي فعالة ؛ مدن مثل نيويورك وبوسطن ، حيث كانت فائدة مترو الأنفاق تفوق فائدة السيارة. مع ذلك، كانت هذه الحلول مكلفة للغاية، وتتجاوز بكثير ميزانيات المدن الصغيرة أو ضواحي المدن الكبيرة. خلال الستينيات ، برزت حركة متنامية في أوساط التخطيط الحضري ترى أن الحل يكمن في نظام النقل السريع الشخصي (PRT)، وهو عبارة عن مركبات آلية صغيرة أقل تكلفة بكثير.

في الوقت نفسه، ومع انحسار مشروع أبولو وبدء الرئيس ريتشارد نيكسون الانسحاب من حرب فيتنام ، ساد قلق كبير في صناعة الطيران والفضاء من أن تكون فترة السبعينيات والثمانينيات فترة ركود. كانت التشغيلية الآلية العالية التي تتطلبها أنظمة النقل الشخصي السريع (PRT)، إلى جانب إدارة المشاريع اللازمة لبناء نظام نقل جماعي واسع النطاق، مناسبة تمامًا لشركات الطيران والفضاء، وبحلول أواخر السبعينيات، كان العديد منها يعمل على أنظمة النقل الشخصي السريع. في عام 1970، انضمت شركة LTV إلى هذه الجهود، عندما شكّل نائب رئيس قسم الهندسة فريق دراسة للتحقيق في أنظمة النقل البري. وقد وضع الفريق مخططًا أوليًا لنظام يستخدم مكونات جاهزة لبناء تصميم جديد لنظام النقل الشخصي السريع. ^{[ 5 ]}

بدأ مطار دالاس فورت وورث الدولي أعمال الإنشاء مؤخرًا، وكان نظام نقل الركاب أحد متطلباته. يتألف المطار من أربع صالات نصف دائرية مرتبة على خط مستقيم، مع مواقف سيارات واسعة على طرفي الخط، وبرجين فندقيين في المنتصف. ونظرًا لامتداده لأميال من طرف إلى آخر، كانت هناك حاجة ماسة إلى نظام نقل سريع لنقل الركاب داخل المجمع. أراد مطار دالاس فورت وورث أن ينقل النظام ليس الركاب فحسب، بل البريد والنفايات والإمدادات والأمتعة أيضًا. كانت شركة فارو قد اشترت مؤخرًا فكرة نظام مونوكاب من مطورها الخاص، وكانت تعرض النظام على مطار دالاس فورت وورث. طُلب من شركة إل تي في الانضمام إليهم في عرض مشترك، قُدِّم في أواخر عام 1970، إلى جانب عرضين آخرين من مزودين مختلفين. ومع ذلك، تجاوزت جميع العروض الثلاثة الميزانية التي خصصها المطار، وطُلب من الشركات إعادة تقديم عروضها. ^{[ 5 ]}

رفضت شركة فارو العرض، وباعت حصتها في شركة مونوكاب إلى شركة روهر ، التي عادت للظهور لاحقًا باسم روهر روماغ . قررت شركة إل تي في تقديم تصميمها الأصلي قبل الموعد النهائي في مايو 1971، حيث طورت مسارها ليتوافق مع مواصفات الطرق السريعة وتقنيات البناء الحالية كوسيلة لخفض التكاليف. ولأنها لم تكن تملك الوقت الكافي لتطوير نماذج أولية للأجهزة، فقد دعمت اقتراحها بمحاكاة حاسوبية شاملة للتشغيل الكامل. كما قدمت شركتا وستنجهاوس وداشافير (بنديكس) تصاميمهما، لكن محاكاة إل تي في كانت حاسمة، وأُعلن فوزها في 2 أغسطس 1971. ^{[ 6 ]} نص العقد على أن يكون النظام جاهزًا للتشغيل في 13 يوليو 1973. ^{[ 6 ]}

تم بناء مسار النقل الجوي "إيرترانس" في الموعد المحدد تقريبًا، والذي كان أفضل من المطار نفسه. عند افتتاح مطار دالاس فورت وورث الدولي في يناير 1974، سرعان ما خيب "إيرترانس"، الذي رُوِّج له باعتباره "نظام نقل الركاب المستقبلي"، الآمال. ففي البداية، كان يعمل بين الساعة 7 صباحًا و10 مساءً، لكنه لم يعمل بكفاءة إلا بنسبة 56% فقط. وكانت المشكلة الأكبر هي الميزانية. فبعد أن قُدِّرَت التكلفة المبدئية بـ 34 مليون دولار، أدت سلسلة من المشاكل إلى إعلان شركة "فوت" خسارة قدرها 22.6 مليون دولار في المشروع. ^{[ 7 ]}

عند افتتاح المطار عام 1974، كان نظام النقل الجوي (Airtrans) يتألف من مسار واحد بطول 21 كيلومتراً (13 ميلاً) مع 53 محطة موزعة في أنحاء المطار. وكان في البداية ينقل 68 عربة قطار. 

زُوِّدت جميع المركبات بنظام اتصال صوتي بينها وبين مركز التحكم. كما تم تركيب كاميرات مراقبة في مناطق انتظار الركاب والموظفين. ووُفِّرت خدمة غسيل آلي لجميع المركبات. ^{[ 8 ]}

في أول عامين من تشغيله، نقل النظام أكثر من 5.6 مليون راكب لمسافة تزيد عن 6.4 مليون ميل دون وقوع حوادث كبيرة أو وفيات. وأصيب عاملان بجروح جراء حادث سير أثناء عملهما على مسار القطار. ^{[ 8 ]}

وفقًا لمواصفات العقد الأصلية، تم إنشاء نظام "إيرترانس" في الأصل لدعم خدمات الشحن والركاب. كانت تُنقل الأمتعة بين الصالات بواسطة 89 حاوية من طراز LD3 ، تُحمّل على سلسلة من أنظمة السيور الناقلة شبه الآلية في كل صالة. أثناء الإنشاء، طالب المطار بتقليل وقت مناولة الأمتعة بين الصالات، ما استدعى تركيب نظام مختلف قادر على تلبية هذه السرعات المتزايدة - لم يُستخدم نظام "إيرترانس" لمناولة الأمتعة في العمليات التشغيلية. وبالمثل، عُرضت خدمات مناولة البريد في "مرفق البريد الجوي"، لكن هيئة البريد الأمريكية رفضت استخدامها لاعتقادها أنها تتطلب جهدًا كبيرًا من موظفيها للتفاعل مع نظام آلي. ^{[ 9 ]} تم بناء محرقة نفايات، لكنها لم تعمل بشكل صحيح ولم تُستخدم قط. بدلًا من ذلك، كانت النفايات تُنقل من الصالات على متن مركبات الركاب الموجودة بعد ساعات العمل. في النهاية، اقتصر استخدام مركبات الشحن على مرفق التموين فقط، حيث عملت بنجاح كبير حتى عام 1991 عندما أجبرت زيادة الطلب على خدمات الركاب على تحويل مركبات الشحن إلى مركبات ركاب. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

واجه نظام النقل الجوي "إيرترانس" أثناء تشغيله عددًا من المشاكل غير المتوقعة. صُمم النظام في الأصل ليتناسب مع طقس دالاس المعتاد، الذي نادرًا ما يشهد تساقطًا للثلوج، وكان من المتوقع أن تحافظ العمليات التشغيلية العادية على مسار القطار خاليًا من الثلوج عند تساقطها. لكن أثناء التشغيل، أثبت الثلج والجليد أنهما يمثلان مشكلة خطيرة، إلا أن دراسة تفصيلية حول طرق الحفاظ على النظام خاليًا من الثلوج أظهرت أن توفير خدمات النقل بالشاحنات خلال تلك الفترات النادرة سيكون أقل تكلفة. ^{[ 11 ] [ 12 ]} بالإضافة إلى ذلك، تبين أن صيانة المركبات أكثر صعوبة مما كان متوقعًا، لكن إدارة النقل في مطار دالاس فورت وورث الدولي واصلت تحديث النظام تدريجيًا. نُقلت الأسلاك والمكونات الإلكترونية إلى داخل عربات "إيرترانس" بعد أن كانت معرضة للعوامل الجوية أسفلها. واستُبدلت لوحات الدوائر برقائق إلكترونية دقيقة. بعد خمسة عشر عامًا من التحسين المستمر، برز النظام كنموذج يُحتذى به في الموثوقية. في ذروة نشاطه عام 1987، نقل النظام 23,000 راكب يوميًا. وفي عام 1988، ومع تشغيله على مدار 24 ساعة، حقق النظام نسبة تشغيل بلغت 99.8%. ^{[ 10 ]} في عام 1989، تم تجديد المركبات لتحسين عمليات الصيانة والتنظيف. ^{[ 13 ]} عندما ظهرت شركة Airtrans لأول مرة، استخدمت خراطيش ثمانية مسارات لإعلاناتها؛ وتم ترقية نظام الصوت لاحقًا إلى نظام كاسيت، ثم لاحقًا إلى مُركِّب صوت رقمي .

تم تركيب النظام في الأصل في حقبةٍ كانت فيها المخاوف الأمنية مختلفة تمامًا، وكان يعمل على جانبي خط الفصل بين المناطق الآمنة وغير الآمنة. كان الجانب غير الآمن مخصصًا للمسافرين المتنقلين بين مباني الركاب ومن وإلى مواقف السيارات، بينما كان الجانب الآمن مخصصًا للموظفين المتنقلين في أرجاء المطار ولخدمات الشحن (عند الحاجة). أدى هذا إلى إجبار الموظفين على المرور عبر نقاط التفتيش الأمني ​​عند الانتقال من وإلى خط الفصل بعد إضافة ترتيبات أمنية جديدة. تم حل هذه المشكلة بسهولة عن طريق نقل أبواب جانب الموظفين إلى الجانب المقابل من الرصيف، ثم إدخال بعض العربات "للخلف" بحيث أصبحت الأبواب على الجانب الآخر. مع هذا التغيير، أصبحت المسارات الجديدة تُعرف باسم "قطار الموظفين"، بينما أصبح جانب الركاب يُعرف باسم "قطار المطار". ^{[ 10 ]} أُضيف تعديل آخر بين عامي 1990 و1991 لخدمة ركاب الخطوط الجوية الأمريكية المتنقلين بين مبنيي الركاب 3E و2E (المعروفين اليوم باسم مبنيي الركاب A وC)، والمعروف باسم "قطار المطار" أو "قطار المطار السريع". تمت إضافة معبر إضافي يربط بين الجانبين الشرقي والغربي للمطار إلى النظام في عامي 1997 و 1998.

مع اقتراب نهاية العمر الافتراضي للمركبات، بدأت إدارة النقل في دالاس فورت وورث (DFW) بدراسة استبدال النظام. ولأن شركة LTV كانت قد انسحبت منذ فترة طويلة من قطاع النقل العام، ولم تُقدم أي شركات أخرى أنظمة نقل آلية مماثلة قابلة للتكيف مع الشبكة الحالية، فقد كانت هناك حاجة إلى نظام جديد كليًا، وفاز به في النهاية نظام بومباردييه إينوفيا APM 200. ولأن النظام الجديد تطلب مسارات توجيه جديدة كليًا، كان لا بد من إبقاء نظام Airtrans قيد التشغيل أثناء تركيب النظام الجديد. وفي عام 1998، تم تنفيذ عملية تحديث منتصف العمر، شملت في معظمها تحسينات على مسارات التوجيه. ^{[ 14 ]} وبدأت عمليات نقل الركاب بالتراجع تدريجيًا في عام 2003، واستُبدلت بخدمة حافلات نقل مكوكية. وتوقفت عمليات قطار الموظفين في 9 مايو 2005، تلتها خدمة TrAAin في 20 مايو. وافتُتحت خدمة Skylink الجديدة في اليوم التالي. ^{[ 10 ]}

في عام 1976، فازت شركة فوت بعقد قيمته 7 ملايين دولار من إدارة النقل الجماعي الحضري لدراسة التعديلات اللازمة لإنتاج نسخة من قطارات إيرترانس مناسبة لتطبيقات النقل الجماعي. استهدفت التغييرات بشكل أساسي زيادة السرعة من 17 إلى 30  ميلاً في الساعة، بالإضافة إلى تغييرات لخفض التكاليف الرأسمالية لتنفيذ الأنظمة. استخدمت فوت إحدى مركبات الشحن الإنتاجية كمنصة اختبار مجهزة بأجهزة قياس، حيث قامت بتشغيلها على مسارات دالاس فورت وورث الحالية بسرعات متزايدة، واستخدمت المعلومات التي تم جمعها لتحديد التغييرات اللازمة لتوفير هذا الأداء في بيئة تشغيلية. تطلبت العملية عدة تغييرات؛ إذ كان لا بد من تعديل أذرع تجميع الطاقة التي تضغط على الأسلاك على جانب السكة إلى تصميم تم النظر فيه أصلاً لنظام دالاس فورت وورث، وكان لا بد من ترقية نظام التوجيه لكي يتمكن من التبديل بسرعة كافية، ولتحسين استخدام الطاقة، تم تزويد المركبات الجديدة أيضاً بنظام الكبح التجديدي . كما تم تجربة نظام توجيه غير ميكانيكي يقرأ شريطاً حديدياً في منتصف المسار، ولكن تم التخلي عنه لعدم ضرورته للسرعات التي تصل إلى 30  ميلاً في الساعة. ^{[ 15 ]}

لم تسفر هذه المقترحات عن شيء، وانسحبت شركة LTV من سوق AGT.

على الرغم من هجرها عام ٢٠٠٥، لا تزال أجزاء كبيرة من بنية شركة "إيرترانس" التحتية موجودة في أرض المطار. ولا تزال أجزاء طويلة من مسارات القطارات سليمة بجوار الطرق الرئيسية للمطار، كما لا تزال المحطات موجودة في موقف سيارات الموظفين، ولا تزال مسارات القطارات تمر أسفل مبنيي الركاب "ب" و"ج"، مع أن الوصول إلى المحطات أصبح مقيدًا، وقد تم تحويل بعض أجزائها لاستخدامها كنظام مناولة أمتعة . ولا يزال مجمع من مرافق الدعم، بما في ذلك مغسلة سيارات سليمة ، قائمًا في الجزء الجنوبي الغربي من أرض المطار حتى يناير ٢٠٢١، حيث يمكن رؤية أربع عربات ركاب محفوظة من طراز "إيرترانس" (٤٠، ٤٢، ٤٨، و٣١) متوقفة في الخارج من طريق خدمة قريب. ^{[ ١٦ ]}

كانت مركبات شركة إيرترانس بطول 6.4 متر (21 قدمًا) ، وعرض 2.1 متر (7 أقدام ) ، وارتفاع 3 أمتار (10 أقدام ) ، ووزنها فارغة 6300 كيلوغرام (14000 رطل). استند هيكلها إلى حافلة كبيرة تعمل بالطاقة الكهربائية ، مصنوعة من الفولاذ، ومزودة بإطارات مملوءة بالرغوة ونظام تعليق هوائي. ووفرت وصلة بين العجلات الأمامية والخلفية نظام توجيه رباعي. ^{[ 17 ]}    

احتوت عربات الركاب على مقاعد طولية تتسع لما يصل إلى 16 راكبًا، ومساحة وقوف تتسع لما يصل إلى 24 شخصًا (ليصبح المجموع 40 شخصًا). صُنع هيكل العربة من الألياف الزجاجية المطلية بالأكريليك، وكان الباب الأوتوماتيكي موجودًا على جانب واحد فقط. في الجهة المقابلة للباب، وُضعت مساحة مرتفعة للأمتعة اليدوية مع إخفاء أدوات التحكم اليدوية. ^{[ 10 ]} وُضعت مخارج الطوارئ على طرفي العربة. ^{[ 17 ]} يمكن ربط عربات الركاب لتشكيل قطارات مكونة من عربتين (أو ثلاث عربات لاحقًا). يمكن تبديل اتجاه المحرك ثنائي الاتجاه، وإعادة وضع العربة على السكة لتوفير باب يُفتح يمينًا أو يسارًا. ^{[ 17 ]}

بالنسبة لمركبات الشحن، تم استبدال هيكل الركاب بسطح مسطح يحتوي على ثلاثة أحزمة ناقلة تعمل بالطاقة لتحميل البضائع، بحجم يسمح بحمل ثلاث حاويات LD3 .

كانت المركبات تعمل بخمسة مسارات توجيهية (يبلغ طول كل منها 27 مترًا) . سُمح بالسرعة القصوى في المسار الأول، ثم تخفيض السرعة في المسارين التاليين، والتوقف التام في المسارين الأخيرين. احتاجت المركبات إلى 50 مترًا للتوقف التام. أدت هذه الفواصل الزمنية الكبيرة بين المركبات إلى تقليل سعة الركاب، مما استدعى استخدام عدة مركبات لتعويض ذلك.  

كانت العمليات تُدار عادةً بواسطة مُشغّلين اثنين في مركز التحكم. ^{[ 9 ]} وكانت المركبات مُجهزة بأجهزة اتصال ثنائية الاتجاه لتمكين الركاب من التحدث مع المُشغّلين في حالات الطوارئ. ^{[ 17 ]}

كانت المركبات مطلية في الأصل باللون البني من الخارج، مع تصميم داخلي باللونين البرتقالي والأصفر، بما يتناسب مع ألوان المطار. وفي عام 1989، تم تجديد السيارات، مما أدى إلى تصميم داخلي باللونين الأزرق والأبيض، بالإضافة إلى تصميم داخلي أكثر متانة. ^{[ 18 ]}

صُممت مسارات التوجيه من الخرسانة، واستُخدمت فيها تقنيات بناء الطرق السريعة. ونظرًا لتضاريس المطار المتنوعة، تم إنشاء مسارات توجيه علوية وسفلية تلتف فوق وتحت الطرق العامة. وعند دخول مسار التوجيه إلى الصالات نصف الدائرية أو مواقف السيارات البعيدة، ظلّ على مستوى الأرض/المنحدرات وتحت مبنى الصالة. وفي هذه الصالات، تفرع مسار التوجيه لخدمة محطات مختلفة، ومسارات جانبية، ومواقع تخزين المركبات. ومع توسع المطار، تم إنشاء مسارات توجيه جانبية إضافية. وفي عدة مواقع على طول مسار التوجيه، وُضعت مسارات سحب بالقرب من طريق خدمة المطار، مما يسمح بإزالة المركبات المعطلة من مسار التوجيه وسحبها إلى مرفق الصيانة.

كان مسار التوجيه أحادي الاتجاه، حيث كانت جميع المركبات تسير حول المطار عكس اتجاه عقارب الساعة. احتوت جدران مسار التوجيه العلوية على قضبان لتوجيه المركبات. تلامست عجلات صغيرة من اليوريثان على جانبي المركبة مع القضبان، وكانت متصلة ميكانيكيًا بنظام تعليق توجيه تقليدي على العجلات الرئيسية. تم توفير التحويل بواسطة قضبان تحويل على جانبي مسار التوجيه، ترتفع أو تنخفض لتثبيت إحدى مجموعتي عجلات التوجيه أسفلها. تم تعديل مفتاح التحويل من مفاتيح أمان موجودة مسبقًا تُستخدم في السكك الحديدية.

تم تزويد الطاقة بتيار ثلاثي الأطوار بجهد 480 فولت تيار متردد عبر ثلاثة شرائط موصلة على جدار المسار. ^{[ 19 ]} أسفل الموصلات كان هناك تأريض مشترك، وفوقه حلقة حثية تُستخدم للإشارات. تلامست "مجسات" ميكانيكية ممتدة من زوايا المركبة، مزودة بفرش في نهاياتها، مع الموصلات. تم تقويم الطاقة وتغذيتها إلى محرك تيار مستمر، موصول بدوره بترس تفاضلي تقليدي ، ثم بالعجلات من أحد طرفيه. كان المحرك ثنائي الاتجاه، ويتم تشغيله حسب اتجاه حركة المركبة. ^{[ 17 ]}

كانت خدمة النقل الجوي "إيرترانس" تعمل عبر عدد من المسارات الثابتة في جميع أنحاء المطار. وكان من الممكن تعديل كل مسار باستخدام محطات ومسارات توجيه وتكوينات مركبات مختلفة. وقد تم النظر في تحويل النظام لتقديم خدمة مباشرة بين نقطتين، على غرار نظام النقل السريع الجماعي ، ولكن لم يتم تنفيذه، على الرغم من احتواء جميع المحطات على مسارات جانبية، أو إمكانية مرور المركبات عبر المحطات ذات الطلب المنخفض دون توقف. وقد أدت مرونة النظام إلى تغيير المسارات بشكل متكرر لتلبية احتياجات شركات الطيران والركاب المختلفة. وبينما كان النظام مُخططًا له في البداية لحركة المرور بين نقطتي الانطلاق والوصول، فقد تم تعديله لنقل الركاب العابرين (وإن لم يكن ذلك فعالًا للغاية نظرًا لعمله أحادي الاتجاه). وقد سمحت مواصفات الخدمة الأولية برحلة قصوى بين مباني الركاب مدتها 20 دقيقة، و30 دقيقة إلى مواقف السيارات البعيدة. ^{[ 20 ]}

تم إنشاء شركة إيرترانس لخدمة 53 محطة للركاب والموظفين والخدمات في جميع أنحاء المطار، منها 33 محطة مخصصة للركاب والموظفين. ^{[ 21 ]} احتوت كل صالة ركاب على 3 محطات ركاب تُقابل كل منها قسمًا من أقسام الصالة (على سبيل المثال، الصالة 2E القسم 1)، وتقع بجوار مدخل الصالة في الطابق السفلي. احتوت هذه المحطات على منطقة انتظار مغلقة، ولوحات إرشادية للوجهة، ومجموعتين من الأبواب الأوتوماتيكية ثنائية الفتح (مع إمكانية إضافة باب ثالث)، ومصاعد تؤدي إلى منطقة إصدار التذاكر/استلام الأمتعة في الطابق العلوي. في السنوات الأولى من التشغيل، كان الدخول إلى المحطة يتم بوضع ربع دولار أمريكي والمرور عبر بوابات الدخول الدوارة. أما محطة الموظفين لكل قسم من أقسام الصالة، فكانت تقع على مسار منفصل بجوار منطقة ساحة الطائرات، ومحجوبة عن أنظار الركاب. كانت هذه المحطات أبسط، حيث احتوت على منطقة انتظار خارجية مُسيّجة، ولم تكن بها أبواب أوتوماتيكية تمنع الوصول إلى المسار الكهربائي. ^{[ 20 ]}

احتوت منطقتا وقوف السيارات البعيدتان الشمالية (1 غرب) والجنوبية (5 شرق) على محطتين لكل منهما، بالإضافة إلى محطة أخرى تخدم فندق المطار. وتألفت هذه المحطات من رصيفين على جانبي مسار واحد: محطة ركاب مغلقة ومحطة موظفين مكشوفة. وكان الانتقال إلى أي من جانبي المسار يتم عبر ممر مشاة مظلل مرتفع أو أسفل المحطة.

عند افتتاحها، كانت خطوط طيران إيرترانس تتألف من خمسة خطوط لنقل الركاب (ثلاثة بين المحطات، واثنان لمواقف السيارات البعيدة) وأربعة خطوط لنقل الموظفين (تربط مباشرةً بين محطة وموقف سيارات بعيد). وكانت خدمة الشحن عند الطلب تخدم محطات شحن مختلفة تقع في المحطات. كما تم تشغيل خطين للبريد الجوي لصالح خدمة البريد الأمريكية، لكنهما أُلغيا سريعًا عندما تجاوز الطلب الطاقة الاستيعابية، ولم تكن المعدات متوافقة بشكل جيد. ^{[ 22 ]}

في عام ١٩٩١، أنشأت الخطوط الجوية الأمريكية محطتين جديدتين في كل من مبنيي الركاب A (2E) وC (3E) بتكلفة ٣٨ مليون دولار أمريكي، وذلك ضمن خدمة "TrAAm" الجديدة (التي أصبحت لاحقًا "TrAAin"). ^{[ ٢٣ ]} سمحت هذه المحطات الحديثة، التي بُنيت بجوار محطات الموظفين على جانب ساحة الطائرات الآمنة، للمسافرين العابرين بالانتقال بين مباني الركاب التابعة للخطوط الأمريكية دون الحاجة إلى الخروج من منطقة الأمن لاستخدام قطار المطار بين المباني. ووفرت هذه المحطات خدمة السلالم المتحركة مباشرةً إلى مناطق بوابات الركاب. وفي وقت لاحق، تم إنشاء محطة خامسة لخدمة مبنى الركاب B (2W) على طول مسار مخصص عندما توسعت الخطوط الجوية الأمريكية لتشمل ذلك المبنى. وأدت هذه الخدمة الجديدة إلى إنهاء خدمة الشحن الجوي "Airtrans"، حيث تم تحويل جميع مركبات الشحن إلى مركبات ركاب.

في السنة الأخيرة من التشغيل (2005)، كانت شركة Airtrans تتألف من المسارات التالية (حسب ترتيب السفر):

قطار المطار الأحمر: مواقف السيارات البعيدة الشمالية B و A؛ مبنى الركاب B (2W) المحطات C و B و A؛ مبنى الركاب C (3E) المحطة B؛ مبنى الركاب A (2E) المحطات C و A.

قطار المطار الأخضر : مبنى الركاب B (2W) المحطات C وB وA؛ مبنى الركاب C (3E) المحطة B؛ مبنى الركاب A (2E) المحطتان C وA.

قطار المطار الأصفر: مبنى الركاب B (2W) المحطات C وB وA؛ مبنى الركاب E (4E) المحطات C وB وA؛ مبنى الركاب C (3E) المحطة B؛ مبنى الركاب A (2E) المحطتان C وA.

الخطوط الجوية الأمريكية TrAAin: المبنى C (3E) البوابات C17-C39، البوابات C1-C16؛ المبنى A (2E) البوابات A19-A39، البوابات A1-A18؛ المبنى B (2W) البوابات B1-B10.

قطار موظفي المطار : مساران يربطان جميع الصالات بمواقف السيارات البعيدة الشمالية أو الجنوبية.